In februari 2012 staat Eddy Bruyninckx als directeur-generaal twintig jaar aan het hoofd van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA). Na jaren van onophoudelijke groei, kreeg de Antwerpse haven in 2009 als gevolg van de financieel-economische crisis te maken met een forse trafiekterugval. Goede eerste kwartaalcijfers sterken Bruyninckx in zijn overtuiging dat 2011 voor de Scheldehaven een nieuw recordjaar wordt. Alleen zag men aan de Entepotkaai de Antwerpse haven zich graag een belangrijker aandeel van de zeegaande containertrafiek van en naar China toeëigenen. Ook de afkalving van het stukgoedverkeer blijft zorgwekkend. Intussen begint Antwerpen volop de vruchten te plukken van de derde Scheldeverdieping, die vorig jaar werd voltooid. Tevens maakt het GHA zich op om, nu de politieke kaarten in Duitsland en Nederland werden herschud, het dossier rond de IJzeren Rijn nieuw leven in te blazen. Of dat met een demissionaire regering zoden aan de dijk zal brengen, zal de toekomst uitwijzen.

Tot 2009 doorbraken alleen de olieschokken in de jaren ’70 en de ingebruikname van de RAPL (Rotterdam-Antwerpen Pijpleiding) de gestage groei van de Antwerpse haven.

De financieel-economische crisis zorgde, zoals in vele wereldhavens, voor een abruupte kentering.

Na zeven recordjaren op rij kromp de trafiek van 190 miljoen ton in 2008 tot 158 miljoen in 2009.

Het gemeentelijk havenbedrijf zag zijn omzet in die periode van 323 miljoen euro tot 297 miljoen euro inkrimpen.

Vandaag lijkt het ergste leed geleden. In het eerste kwartaal van dit jaar werden in Antwerpen ruim 47,3 miljoen ton goederen behandeld. Dat is 12,7% meer dan tijdens de overeenstemmende periode in 2010.

De containertrafieken en het vloeibaar massagoed presteerden beter dan tijdens het recordjaar 2008. Conventioneel stukgoed en droge bulk doen beter, maar blijven onder het peil van twee jaar terug.

Eddy Bruyninckx: “De verwachting is dat de haven eind dit jaar opnieuw op pre-crisis koers komt te zitten. Behoudens ernstige geopolitieke incidenten kondigt zich een nieuw recordjaar aan”.

Betere toegankelijkheid

Voornaamste troef van de Antwerpse haven blijft zijn fysisch-geografische ligging.

“Als gevolg van het groeiend milieubewustzijn, wordt dat voordeel verder versterkt. De toerekening van de externe kosten van het transport spelen immers in de kaart van landinwaarts gelegen overslagcentra. Dergelijke havens staan immers synoniem voor minder landtransport en derhalve een geringere CO2-uitstoot,” weet de directeur-generaal.

Naast zijn intermodale ontsluiting, een stevig verankerd industrieel lokaal weefsel en een sterke logistieke dienstverlening, die op 5,6 miljoen m² overdekte warehousing kan rekenen, speelt de aanwezigheid van basislading eveneens in het voordeel van de Scheldehaven. Dat compenseert het minpunt van de maritieme toegankelijkheid.

“Zelfs met een klein getijdenvenster blijft Antwerpen zijn aantrekkelijkheid behouden voor grote containerschepen van 14.000 TEU. De aanwezigheid van een sterk industrieel weefsel en de vlotte bediening van het achterland, met het Duitse Ruhr-gebied voorop, zet reders ertoe aan Antwerpen in hun vaarschema te blijven opnemen, ongeacht het nadeel van de langere vaartijden,” aldus onze gesprekspartner.

MSC

Voornaamste motor van de containertrafiek in de Antwerpse haven is rederij MSC, met hoofdzetel in Genève. Die klom in pakweg twintig jaar van de 17^de naar de tweede plaats in de wereldwijde rangschikking van de containerrederijen.

“Vandaag vertegenwoordigt MSC 65% van de containertrafieken in Antwerpen,” stelt de directeur-generaal, die beseft dat dit de haven ook kwetsbaar maakt.

“Geen enkele beleggingsadviseur, die hoedanook risicospreiding aanbevelen, zal een steraandeel dat constant sterk blijft presteren uit zijn portfolio verwijderen,” luidt het plastisch, er aan toevoegend dat de dominante positie van MSC een aandachtspunt blijft.

Zwakke punten wegwerken

Eddy Bruyninckx: “Antwerpen blijft relatief zwak in de containerstromen tussen Azië en Europa. Tijdens de crisis werd Antwerpen makkelijk uit die vaarschema’s geschrapt. Dat leidde uiteindelijk tot een quasi-halvering van de diensten op die vaarroute. Dat verlies wisten we intussen deels te compenseren. We slaagden erin nieuwe diensten aan te trekken, maar nog niet in voldoende mate. Te vaak blijft Antwerpen de laatste laadhaven in die aanloopschema’s. Van het aantrekken van meer wekelijkse containerdiensten uit het Verre Oosten maken we een topprioriteit.”

Het Antwerps marktleiderschap op breakbulk-vlak in de Antwerpen-Hamburg range kreeg de voorbije drie jaar zware klappen.

Bruyninckx stipt voor dit manifest trafiekverlies, dat zowel conjuncturele als structurele redenen heeft, een samenspel van twee factoren als hoofdverantwoordelijke aan.

“Enerzijds teerden de stouwers te lang op hun terminalinfrastructuur uit de jaren ’70 en ’80, anderzijds speelde de rigide arbeidsorganisatie de sector parten. En dat heeft niets te maken met het statuut van de havenarbeider (lees: de implicaties van de Wet Major, nvdr.), wel met het gebrek aan arbeidsflexibiliteit en de doorgedreven vakspecialisatie met weinig polyvalentie en te grote ploegen tot het gevolg. Slotsom is een prijskaartje dat de Antwerpse stukgoedsector uit de markt prijst,” zo nog de directeur-generaal.

Wel blijft de sector investeren in kapitaalsintensieve behandelingsmethodes (lees: automatisering, nvdr.), zoals in de fruitbehandeling bijvoorbeeld. Ook recente investeringen van Wijngaardnatie in een all weather-terminal of een staalversnijdingsinstallatie passen in dat plaatje.

Over het loonkostpeil rept onze gesprekspartner niet. Opmerkelijk is dat Katoen Natie onlangs nog een stukgoedterminal in de buurt van het Franse Rouen aankocht omdat zijn Franse stukgoedklanten steeds meer geneigd zijn hun activiteiten in eigen land te (her)positioneren.

Aanleiding daartoe: de totale loonkost voor een werknemer in de logistiek ligt in Frankrijk 19% lager dan in België, bij een vergelijkbare productiviteit. In de fruitsector is zelfs sprake van een loonverschil van 30 tot 35%.

“Duidelijk is dat aan de arbeidsorganisatie dient gesleuteld. We hebben met de werknemersorganisaties nog geen afdoende doorbraken kunnen realiseren om de concurrentiepositie te herstellen. We gingen ervan uit dat ook daar de “sense of urgency” zou zijn doorgedrongen maar moeten vaststellen dat het nog een beetje “too little too late is””, luidt het veelbetekenend.

Derde Scheldeverdieping

Na een lange lijdensweg, werd eind vorig jaar de derde Scheldeverdieping afgerond. De recente aanloop van het containerschip “MSC Emanuela” (14.000 TEU), met een recorddiepgang van 15 meter, bewees alvast het nut van die operatie.

De “MSC Daniela” (15,25 meter) en “MSC Savona” (15,50 meter) deden intussen al beter.

“De derde Scheldeverdieping was voor Antwerpen noodzakelijk om in de Champions’ League van de containerhavens te blijven spelen,” benadrukt onze gesprekspartner.

Ook de Deense containerrederij Maersk kondigde onlangs aan 14.000 TEU-eenheden op Antwerpen te zullen inzetten. Getijdenonafhankelijk kan Antwerpen inmiddels schepen met een diepgang van 13,10 meter ontvangen.

Gebruik makend van de getijdenvensters acht Bruyninckx momenteel zelfs een diepgang inkomend van 15,5 meter (en zelfs meer) mogelijk.

Datzelfde Maersk heeft intussen schepen van 18.000 TEU in bestelling. Of dat een vierde verdiepingsoperatie zal vereisen, staat voor Bruyninkx lang niet vast.

“De nieuwe eenheden worden breder en langer, maar de diepgang blijft dezelfde. Met de technologische communicatiemiddelen van vandaag de dag en een bijzonder scherpe aandacht voor de ketenwerking, die een optimale coördinatie van slepers, loodsen, sluizen, … waarborgt, moet het mogelijk zijn dergelijke schepen te ontvangen,” luidt het.

“Bilaterale afspraken tussen België en Nederland alsook de universele rechten op een vrije scheepvaart stipuleren dat de toegankelijkheid voor de haven van Antwerpen ten allen tijde aan de evoluerende behoeften van het scheepvaartverkeer kunnen worden aangepast. Dat staat ook in de preambule van de verdragen rond de tweede en derde Scheldeverdieping,” wordt daaraan toegevoegd.

Werken met minder kielspeling en andere beperkte ingrepen maken een vierde Scheldeverdieping op korte termijn niet echt noodzakelijk, luidt het impliciet.

Mobiliteitsproblematiek

Nu het containerverkeer zich terug op pre-crisisniveau hijst, rijst de vraag in hoeverre de mobiliteitsproblematiek rond Antwerpen niet snel opnieuw scherpe vormen zal aannemen.

Bruyninckx nuanceert door te stellen dat amper 4% van de totaaltrafiek op de Antwerpse Ring met de Scheldehaven gerelateerd is. Wat niet wegneemt dat de fileproblematiek rond Antwerpen ook voor het overslagcentrum nefast is.

Dat het immobilisme op infrastructuurvlak, na het afblazen van het Oosterweelproject, binnenskamers voor onrust bij het havenbestuur zorgt, lijdt geen twijfel.

Eddy Bruyninckx: “Als havenbestuur hebben we ons bewust afzijdig gehouden van de controverse rond het brug- of tunneltraject. We kijken wel uit naar oplossingen. Zo zou de versnelde realisatie van de noordelijke bretel tussen Wommelgem en Merksem al soelaas kunnen brengen. Tevens blijven we voorstander van de aansluiting van de Liefkenshoektunnel met de E17. In het Waasland blijft daarvoor het maatschappelijk draagvlak beperkt. De door de Wase burgemeesters aangereikte oplossing is misschien een gunstige optie voor het lokaal verkeer, maar zal op zich niet volstaan. Om de regionale mobiliteit te vrijwaren blijft Scheldekruisend verkeer noodzakelijk”.

Van de extra-kost van ruim 350 miljoen euro die de tunnelvariant vergen zal, zal nagenoeg de helft door Antwerpen-Stad en het Gemeentelijk Havenbedrijf worden opgehoest.

Toch zal dat, aldus onze gesprekspartner, de competitiviteit van de Scheldehaven niet in het gedrang brengen.

“Meerjarenraming van kosten en uitgaven in functie van de trafiekprognoses en de investeringsdossiers, toont aan dat het havenbedrijf het draagvermogen heeft om een investeringsprogramma van 1,6 miljard euro, gefaseerd uit te voeren tussen 2011 en 2025, zonder aantasting van de concurrentiepositie, schrapping van andere investeringskosten en doorvoering van inkomstenverhogingen,” heet het.

In concreto zal het Havenbedrijf voor het Oosterweelproject 84,8 miljoen euro spenderen aan de bouw van de kaaimuren aan het Amerikadok en het Straatsburgdok en 88 miljoen euro voor het aanleggen van een bouwdok voor de 24 tunnelementen en het transport ervan.

Andere belangrijke infrastructuurprojecten

Ander cruciaal infrastructuurproject blijft de bouw van een tweede sluis op Linkeroever. Van de investeringskost van zowat 273 miljoen euro, zal het Gemeentelijk Havenbedrijf nagenoeg 25% voor zijn rekening nemen.

“Het ziet ernaar uit dat de werken effectief na het bouwverlof van start kunnen gaan om het kunstwerk in 2015 in gebruik te nemen,” aldus Bruyninckx.

Op 16 mei aanstaande wordt alvast de projectvennootschap onder de N.V. Vlaamse Haven opgericht. De nieuwe sluis krijgt dezelfde afmetingen als de Berendrechtsluis mee, met 500 meter op 65 meter nog steeds de grootste ter wereld, maar komt wel dieper te liggen.

Nog tot zes mei aanstaande hebben (kandidaat-)aannemers de kans om hun dossier in te dienen voor de bouw van het nieuwe Havenhuis, de toekomstige hoofdzetel van het Havenbedrijf, aan het Kattendijkdok, op de site van de oude brandweerkazerne.

Verwacht wordt dat in het voorjaar van 2012 de eerste steen kan worden gelegd. Investering: 41 miljoen euro. Ingebruikname is gepland voor het najaar van 2014.

Alle beschikbare kaaigebonden terreinen zijn inmiddels in concessie gegeven.

“De vraag overstijgt nog steeds het aanbod. Aan haventerreinen hebben we weinig reserve tenzij we ons virtueel eigenaar mogen noemen van de voormalige site van Opel Belgium,” stelt de directeur-generaal.

De 22 hectaren die het Havenbedrijf eerder overnam van het auto-assemblagebedrijf werden inmiddels toegekend aan een rail center (Dillen), Schelde-Natie en Nova & Hessenatie.

Het Havenbedrijf bood General Motors 30 miljoen euro voor de 950.000 m² grote site aan het Churchilldok, maar dat bod werd afgewezen wegens ontoereikend. Het hele dossier werd intussen aan de juridische instanties overgemaakt.

“Contractueel ligt vast dat het Havenbedrijf een optierecht heeft om als eerste de bewuste terreinen aan te kopen,” maakt Bruyninckx zich sterk.

IJzeren Rijn

Het voor de Antwerpse haven strategische dossier rond de IJzeren Rijn raakte in de voorbije jaren ietwat in de vergeethoek.

“Een regeringswissel in Noordrijn- Westfalen heeft het dossier verstoord. Het door de Duitsers aangereikte alternatief sprak, om electorale redenen, ook de zittende Nederlandse voogdijminister aan. Nu zowel in Nederland als in Duitsland de politieke kaarten zijn herschud, lijkt het ogenblik rijp om het toch wel belangrijk en interessant project van de IJzeren Rijn te heractiveren. Op korte termijn zal het Gemeentelijk Havenbedrijf een nieuw initiatief naar de Belgische regering ontwikkelen,” besluit de directeur-generaal.

In hoeverre een demissionaire regering hierop zal inspelen, zal de toekomst evenwel moeten uitwijzen.