Vijf jaar terug was “the sky the limit” voor het containerverkeer in Zeebrugge. De kades van de containerterminals konden niet snel genoeg worden verlengd. Nu twee grote container-consortia de haven van Zeebrugge inruilden voor Antwerpen en Rotterdam, stevent de kusthaven op een verlies van 70% van zijn containertrafiek af, met een grote overcapaciteit aan behandelingszijde tot gevolg.

“Omwillle van de consolidatie op rederijvlak en de overcapaciteit aan vervoersaanbod, heeft de lading het momenteel voor het zeggen. Die zoekt de kortste weg tussen de productiesites en de havens, waarbij inlands gelegen overslagcentra steeds een concurrentievoordeel hebben. Komt in de marktsituatie verandering, dan komen de kusthavens terug in beeld. Schepen varen niet graag een rivier op. Uitdaging voor de kusthavens is een sterk transportnetwerk uit te bouwen om de lading (terug) aan te trekken,” stelt Marc Adriansens vast.

Als gedelegeerd bestuurder van NYK-dochter ICO Terminals slaagt het in de automotive gespecialiseerde bedrijf er in Zeebrugge in een internationale hub aan te houden. “Dat heeft te maken met de uitbouw van het netwerk, waaronder de aanwezigheid van shortsea- en deepsea-lijnen” aldus onze gesprekspartner. “Afstand is één zaak, de combinatie van transport- en behandelingsmogelijkheden een andere. Wie in Zeebrugge auto’s aanlevert, is quasi-zeker ook retourvracht aan boord te kunnen nemen. In de containersector moeten we zien een vergelijkbaar netwerk uit te bouwen. Eens de markt terug aantrekt, moet dat mogelijk zijn,” zo luidt het.

Adriansens toont zich ook voorstander van het toevertrouwen van de terminal-concessies aan door de rederijen gecontroleerde ondernemingen. In Zeebrugge is dat deels het geval. Zo behoudt CMA-CGM de kusthaven in zijn rotatieschema omwille van de aanwezigheid van een “dedicated terminal”. China Shipping blijft een trouwe klant van Zeebrugge omwille van zijn participatie in APM Terminals. Net om diezelfde reden wist Antwerpen MSC te verankeren.

Hinterland-verbindingen blijven pijnpunt

Voornaamste pijnpunt voor de Zeebrugse haven blijven de hinterland-verbindingen. Zo dient de spoorontsluiting absoluut verbeterd. Goed nieuws is dat de uitbreiding van het vormingsstation op de agenda staat.

“Als gevolg van de nefaste evoluties op containervlak, volstaat de huidige spoorcapaciteit. We dienen echter verder te kijken dan vandaag. Een derde spoor is absoluut noodzakelijk om de toekomstige groei te ondervangen. Vergeet niet dat de shortsea-trafiek momenteel groeicijfers van 10% vertoont en dat de autotrafieken, waar nieuwe initiatieven in de pijplijn zitten, sterke prestaties neerzetten. Op middellange termijn heeft de haven van Zeebrugge nood aan een derde en vierde spoorontsluiting,” beklemtoont de APZI-voorzitter. “In Antwerpen werd de beslissing tot aanleg van de Liefkenshoekspoortunnel pas genomen op het ogenblik dat de Scheldehaven containertrafieken dreigde te verliezen,” wordt daar fijntjes aan toegevoegd.

Spoorwegbeheerder Infrabel maakte intussen bekend dat het derde treinspoor tussen Brugge en Dudzele om budgettaire redenen pas in 2024 zal klaar zijn, en niet in 2017. Eerder werd ook al de realisatie van het derde en vierde spoor op de verbinding Brugge-Gent uitgesteld.

Marc Adriansens pleit ter versterking van de concurrentiepositie van Zeebrugge dan weer voor de herinvoering van de NARCON (Nationaal Rail Container Systeem)-subsidies die het spoorverkeer over korte afstand betoelagen. Vooral de (petro)chemie en metaalindustrie zijn sterk van deze transporten afhankelijk.

Of de Vlaamse havens dan beter in NMBS Logistics waren gestapt, waarin de Europese risicokapitaalverschaffer Argos-Soditic eerder dit jaar een belang van 66,6% nam, wil Adriansens niet gezegd hebben.

“NMBS Logistics was beter opgegaan in een groter geheel (lees: Duitse of Franse spoorwegen, nvdr.). De havens kunnen hun middelen beter investeren in de eigen infrastructuur, inzonderheid in “the last mile” om de afhandeling van de treinen binnen het havenareaal vlotter en efficiënter te laten verlopen. In Zeebrugge investeert havenbestuur MBZ, samen met lokale bedrijven, momenteel in extra spooruitrusting die voor gemeenschappelijk gebruik in aanmerking komt,” klinkt het.

Adriansens is er voorts van overtuigd dat enkel competitieve producten in de vorm van treinverbindingen met hoge frequentie en een degelijke dienstverlening lading uit Zuid-Duitsland, Italië, Zuid-Frankrijk, … naar de Vlaamse havens kunnen lokken, die dan over Antwerpen en Zeebrugge dient verdeeld.

Ontsluiting over de weg

Goed nieuws voor de Zeebrugse haven is momenteel de aanleg van de A11, een twaalf kilometer lange nieuwe autosnelweg die de N31 in Brugge met de N49 in Knokke-Heist verbindt. Dankzij de A11 zal het havenverkeer van het lokale verkeer worden gescheiden. De nieuwe verbinding vormt een niet te versmaden troef voor de ontwikkeling van de industriële activiteiten ten noorden van Brugge (Blauwe Toren), de haven van Zeebrugge en de lokale bedrijven.

Een minder goede zaak was de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens geweest, zeker indien men voor een systeem van lineaire heffing opteert.

“Een lineaire kilometerheffing was voor Zeebrugge het “worst case scenario” geweest,” weet Marc Adriansens.

Zeebrugge toont zich daarom voorstander van een intelligente heffing, zowel in tijd als plaats. Net zoals Antwerpen er voor pleitte om de Liefkenshoektunnel uit het heffingsysteem te halen, drong Zeebrugge er met succes op aan dat ook voor de N49 te doen, zeker zolang die verbinding niet over de hele lengte tot een volwaardige autosnelweg is uitgebouwd. Transitverkeer zou ook zwaarder moeten worden belast dan havenverkeer, luidt de argumentatie.

Ontsluiting over de binnenwateren

De Brugse Vaart wordt, zoals bekend, tegen 2020 opgewaardeerd voor binnenvaarteenheden tot 2.500 ton door de bouw van een nieuwe Dampoortsluis en de verbreding en de bouw van een nieuwe brug ter hoogte van Zeebrugge. Dat zijn twee knelpunten voor de verbinding over de binnenwateren van de Zeebrugse haven met het hinterland. Wegens geldgebrek werd de aanpak van de bottleneck in Beernem, beperkt tot schepen van 1.350 ton, in de tijd verdaagd.

“De stadsvaart wordt tegen 2020 gerealiseerd, de flessenhals in Beernem tegen 2030. Dit kan men bezwaarlijk als goed beleid bestempelen,” oordeelt Adriansens.

De APZI-voorzitter heeft meer vertrouwen in het “Vlaamse Baaien”-project. Hij stelt voor dit project ook meer politiek draagvlak vast dan voor de verbreding van het Schipdonkkanaal. Het project “Vlaamse Baaien” moet de kustregio op termijn klimaatbestendig maken en gelijktijdig de maritieme toegang naar de haven van Zeebrugge optimaliseren.

“In aanloop naar de realisatie van dat project zou in eerste instantie tussen Zeebrugge en Vlissingen een soort kanaal op zee kunnen worden aangelegd, met een dam voor de kust op het niveau van de waterspiegel. Zeebrugge zou aldus lichters tot bij een windkracht van 6 à 7 Beaufort kunnen ontvangen. Die oplossing voor de lichtermarkt lijkt me veel aantrekkelijker dan de estuaire vaart, die tot amper een drietal type schepen beperkt blijft,” stelt onze gesprekspartner.

Transportzone versus logistieke zone

Bekend is dat de transportzone in de haven van Zeebrugge uit zijn voegen barst. Uitbreiding in zuidelijke richting wordt momenteel door de Boerenbond afgeblokt.

Marc Adriansens: “We moeten hoedanook in extra ruimte voor de transportzone voorzien zodat we er bijkomende familiale KMO’s kunnen aantrekken dan wel uitbreidingsmogelijkheden aan de er gevestigde bedrijven kunnen bieden. Ik maak me sterk dat, mits een goede financiële compensatie, het mogelijk moet zijn om de zone met 20 à 30 hectaren te verruimen”.

De ontwikkeling van de logistieke zone in de Zeebrugse achterhaven stokt omwille van het havenarbeidersstatuut. De achterhaven profileert zich als zone voor distributiebedrijven (Bridgestone, Efico, AGC, …), gelinkt met de containertrafiek. Europa verstrekte onlangs een negatief advies rond het Belgische havenarbeidersstatuut.

“Op federaal vlak wordt werk gemaakt van een onderhandelde oplossing. Hoe sterker de containertrafiek, hoe moeilijker de onderhandelingen omtrent het havenarbeidersstatuut liggen. Het aandeel van de loonkostcomponent is de containerbehandeling is relatief minder belangrijk dan in de stukgoed- en ro/ro-trafieken,” stelt Adriansens.

Ook de flexibilisering van de havenarbeid dringt zich voor onze gesprekspartner op. “Vaste ploegen havenarbeiders is niet meer van deze tijd. Mocht Antwerpen dezelfde flexibiliteit in aanvangsuren vertonen als de havenarbeiders in Zeebrugge, zou de congestie aan de sluizen beduidend lager liggen. Dat verklaart ook waarom het sluisrendement in Zeebrugge veel hoger ligt dan in de Scheldehaven,” wordt daaraan toegevoegd.

Tweede sluis

De Van Dammesluis werkt tegen quasi-volledige bezetting. In 2014 was het kunstwerk, als enige toegang tot de Zeebrugse achterhaven, ruim 360 uur buiten dienst. De APZI-voorzitter opteert voor de versnelde realisatie van het SHIP-project (Strategisch HavenInfrastructuurProject). Dat mikt op de verbetering van de nautische toegankelijkheid van de haven van Zeebrugge en de ontwikkeling van de westelijke achterhaven. In concreto zou de Visartsluis tot een open vaargeul worden omgebouwd en meer landinwaarts een nieuwe zeesluis worden gebouwd. Aldus zou voor de sluis meer ruimte ontstaan voor de ontwikkeling van shortsea-trafieken.

“Als voor de Oosterweelverbinding middelen kunnen worden gevonden, moet dat ook kunnen voor de bouw van een tweede sluis in Zeebrugge. Het vereiste budget is relatief klein in vergelijking met het eerste dossier,” besluit Marc Adriansens.

Pleidooi voor een gemeenschappelijk Vlaams havenbestuur

Vlaanderen wil zijn havens onderling beter doen samen werken, dat is bekend. Dat gebeurt tot op zekere (beperkte) hoogte. Op commercieel vlak blijven de individuele belangen primeren.

“Wil men de Vlaamse havens daadwerkelijk tot commerciële samenwerking aanzetten, dan dient aan de kapitaalstructuur gesleuteld,” meent APZI-voorzitter Marc Adriansens.

“In die optiek is de vertegenwoordiging van het Vlaams Gewest in de kapitaalstructuur van de Vlaamse havens vereist. Nu worden de havens integraal gecontroleerd door de respectieve steden (Antwerpen, Zeebrugge en Gent). Mochten die onder een Vlaamse koepel opereren, zou de discussie helemaal anders liggen. Dat kan de financiering op Vlaamse niveau worden geregeld terwijl de verschillende havens door een gemeenschappelijk havenbestuur zouden kunnen worden aangestuurd”, zo klinkt het.