Rekeningrijden essentieel voor ontwarren Antwerpse mobiliteitsknoop

Kwaliteit openbaar vervoersaanbod ontoereikend

Rekeningrijden lijkt onvermijdelijk om de Antwerpse, en bij uitbreiding, Vlaamse mobiliteitsknoop te ontwarren. Zo bleek tijdens een onlangs door ingenieursvereniging ie-net georganiseerde debatavond. Opmerkelijk, tijdens een poll volgend op het debat, bleek maar liefst driekwart van de aanwezigen voorstander te zijn van rekeningrijden. Maar ingenieurs zouden geen ingenieurs zijn mochten ze ook niet naar bijkomende ondersteunende maatregelen ter bevordering van onze mobiliteit zoeken.

De “Minder Hinder”-maatregelen tijdens de heraanleg van de Antwerpse Ring in 2004-2005 sorteerden wel degelijk effect. Sommigen ontdekten de fiets om zich naar de Scheldestad te verplaatsen en bleven dat ook na de werken doen. Volgens de Vlaamse overheid moeten tijdens de weekdagen 30.000 voertuigen van de Antwerpse Ring worden gehaald tijdens de werken voor de Oosterweelverbinding. In 2004-2005 slaagde men daarin.

“Alleen is de vraag of het ook ditmaal zal lukken om 20% van het doorgaand verkeer via een andere route (lees: via Brussel, nvdr.) te geleiden. De grootste winst toen werd evenwel geboekt dankzij het openbaar vervoer met de toevoeging van vier snellijnen, het inleggen van snelbussen op de autosnel- en E-wegen, de aanleg van beveiligde tram- en busbanen en de ingebruikname van nieuwe perifere lijnen. Mensen die toen het openbaar vervoer gebruikten, haakten na de werken echter af omwille van de gebrekkige kwaliteit van de dienstverlening. Het openbaar vervoer heeft dus wel degelijk veel potentieel, maar dan moet het kwaliteitspeil dringend naar boven,” weet Dirk Lauwers (Oran Consulting).

De werken aan de Oosterweelverbinding zullen evenwel plaats vinden op assen met openbaar vervoer, zodat dat hoedanook hinder zal ondervinden, voorspelt Koen Vandesompele (Traject). Openbaar vervoer dat bovendien met een personeelsprobleem en een gebrek aan materieel kampt, wordt daaraan toegevoegd. Een meer intensief gebruik van het ondergrondse tramnet in Antwerpen zou zich voor de financieel amechtige Lijn dan weer in hoge gebruiksvergoedingen vertalen, heet het.

Zowel Lauwers als Vandesompele menen dat, na de werken, een herbalancering van het autoverkeer noodzakelijk is. Dat houdt in dat de capaciteit van het openbaar vervoer en het fietsverkeer twee derden hoger moet. Zeker als men de opzet van 50/50 modal split wil halen.

Dirk Lauwers: “De extra autocapaciteit in sterk ontwikkelde gebieden is een fenomeen van geïnduceerd verkeer. Maar het omgekeerde geldt ook. Steden als Parijs en Hamburg hebben met succes een deel van het autoverkeer richting alternatieve modi geduwd. De “Minder Hinder”-maatregelen zijn bijgevolg een ideale mogelijkheid om een en ander structureel uit te testen”.

Pluspunt is wel dat bij de millennials een nieuwe mobiliteitscultuur groeit. Ook de sterke opkomst van de elektrische fiets biedt verplaatsingsmogelijkheden met een grotere actieradius.

“Belangrijk is dat, omwille van de gebrekkige mobiliteit, mensen bewuster gaan nadenken over de vestiging van hun woonplaats ten opzichte van hun beroepsactiviteit,” luidt het.

Ook Uber kan voor een deel van de oplossing zorgen, zeker als aanvulling op het openbaar vervoer of in het kader van taxi-delen. Uber blijkt in de praktijk evenwel zowel de vriend als de vijand van het openbaar vervoer.

Gebrekkig openbaar vervoer

Andreas Tirez (Economieblog) beschouwt de zowat 5 miljard euro die België jaarlijks in het openbaar vervoer investeert als een falen van de markt. Voor hem dienen de externe kosten van het vervoer over de weg (luchtvervuiling, files, …) geïnternaliseerd, zelfs al houdt dat een verhoging van de tarieven van het openbaar vervoer en een hogere kost van het autogebruik in.

Willy Smeulders (TTB) betreurt dan weer dat er voor de verschillende verkeersdragers geen gelijk speelveld is. “De kostprijs van het openbaar vervoer wordt ook bepaald door de doostroming. Zo zou Antwerpen dertig trams kunnen weg besparen ingeval van vlotte doorstroming. In Brussel lopen de initiatieven van TEC, MIVB en de NMBS los van elkaar, zonder weinig onderling overleg,” oordeelt Smeulders.

“Laat ons dus eerst het bestaande openbaar vervoersaanbod efficiënt organiseren en exploiteren,” valt Tirez bij, eraan toevoegend dat de kostendekkingsgraad van De Lijn tussen de 15 à 20% bedraagt. “De eventuele efficiëntiewinsten die we kunnen realiseren, blijven dus marginaal,” luidt het.

“Als grootste mobiliteitsproblematiek moeten wel degelijk de files worden aangepakt,” benadrukt Tirez. Hij pleit onomwonden voor de invoering van een congestietaks en de internalisering van de externe wegvervoerkosten. Een en ander zal resulteren in een “shift” naar het openbaar vervoer maar eveneens in een minder fijn vertakt treinnetwerk.

Voor Smeulders schuilen mobiliteitsbevorderende maatregelen onder meer in een betere onderlinge afstemming van de verschillende verkeersdragers, gekoppeld aan een meer efficiënte informatiedoorstroming. Twee zaken waarin ons huidig openbaar vervoer niet meteen uitblinkt.

Tolpoorten onvermijdelijk

Tegen die achtergrond blijkt de invoering van zogenaamde tolpoorten (congestietaks en rekeningrijden) onvermijdelijk.

Voor Paul Cordy (N-VA) kan rekeningrijden een “interessante maatregel” zijn voor zover deze in een ruimer kader wordt gesitueerd (lees: gedifferentieerd in functie van tijd en plaats, nvdr.). Omtrent de invoering van een congestietaks tekent hij voorbehoud aan, zeker als die enkel voor stedelijke agglomeraties zou gelden.

Ook Ingrid Pira (Groen) en Griet De Ceuster (TML) tonen zich voorstander van een algemene congestietaks. “Opdat rekeningrijden daadwerkelijk tot gedragsverandering zou leiden, is voor de gebruiker een absolutie transparantie noodzakelijk," beklemtoont De Ceuster.

Greg Verhoeven (ABVV) vertolkt dan weer de vakbondshouding in het mobiliteitsdebat waarbij een kilometerheffing niet mobiliteitssturend ageert. “Werknemers kunnen we moeilijk gaan belasten om uit de spits te blijven indien voor hen geen valabele alternatieven zijn om op hun werkplek te geraken,” oppert hij.

Zowat alle deelnemers deelden de overtuiging dat rekeningrijden onvermijdelijk is om de filedruk significant terug te dringen en om de luchtkwaliteit in en rond Antwerpen te verbeteren. Het momentum lijkt er klaar voor.  Getuige de discussies rond het mobiliteitsbudget en mobiliteitsplannen allerhande.

Of de shift van autobezit naar autogebruik in de toekomst budgetneutraal zal zijn, zoals verschillende panelleden opperen, zal in de toekomst blijken. Net zoals de vraag rijst of responsabilisering van de werkgevers in het dossier van de kilometerheffing een optie is, zoals Greg Verhoeven namens het ABVV voorstaat.