Begin mei organiseerde ie-net zijn vierde info- en debatavond over mobiliteit in en rond Antwerpen. De ingenieursvereniging wist voor die gelegenheid niemand minder te strikken dan “overkappingsintendant” Alexander D’Hooghe.

De ingenieur-architect en professor bij het Center van Advanced Urbanism van het befaamde Massachusetts Institute of Technology (MIT) is in de Scheldestad net niet heilig verklaard na het afsluiten van het “Toekomstverbond” over de verwezenlijking van de Oosterweelverbinding. Hij kreeg toen alle lof toegezwaaid omdat hij er met zijn aanpak in slaagde de plooien tussen de Vlaamse overheid, de Stad Antwerpen en de actiegroepen Ademloos, StRaten-generaal en Ringland glad te strijken en een akkoord tot stand te brengen dat na jaren van gekissebis en procedureslagen het pad effent voor het sluiten van de Ring rond Antwerpen. Daarmee zou de mobiliteitsknoop in en rond ’t stad eindelijk ontward moeten raken.

Ambitienota

Zelf benadrukte D’Hooghe dat dit eigenlijk niet de opdracht was die hij als intendant van de Vlaamse overheid meekreeg. Die bestond er in de haalbaarheid van een overkapping van de Ring te onderzoeken. De dialoog die hij en zijn team daarover met alle belanghebbenden aangingen, mondde in november vorig jaar uit in de Ambitienota “Over de Ring” die als leidraad in de verdere uitwerking van de deelprojecten kan dienen.

Bedoeling is nu samen met alle betrokken partijen de overkapping van de Ring uit te tekenen. Daarover zijn afspraken gemaakt en er komen raden en platformen om dat proces te begeleiden. Vijf teams in de zone van de Ring zullen voorstellen inzamelen, analyseren en uitwerken tot een coherent geheel. Tegen augustus moeten die teams startklaar zijn.

De projecten zullen niet enkel op hun kosten en baten of op hun technische haalbaarheid beoordeeld worden. Ook hun maatschappelijk en aspecten zoals een kwalitatieve ruimtelijke integratie spelen in de afweging mee.

Vier dimensies

D’Hooghe minimaliseerde zijn eigen inbreng in het akkoord rond Oosterweel. “Er bestond eigenlijk veel eensgezindheid over tal van zaken, inzonderheid over wat Antwerpen nodig heeft”, verklaarde hij. “De zoektocht naar convergentie was al een tijdje bezig. Overheid en actiegroepen zijn over de jaren naar elkaar toe gegroeid.”

Dat het toch zo lang duurde voor een compromis uit de bus kwam voor de “rampzalige” situatie inzake mobiliteit, levenskwaliteit en gezondheid in Antwerpen, weet hij aan verschillende oorzaken, waaronder het decennialange investeringsdeficit in de regio. De “ongelooflijke transformatie” die Vlaanderen in het algemeen en Antwerpen in het bijzonder in de voorbije halve eeuw onderging, kreeg zo te weinig onderbouw, liet hij verstaan.

“Vlaanderen is vandaag zonder enige twijfel het meest verstedelijkte gebied van Europa. Tegelijkertijd zijn we een van de belangrijkste logistieke hubs van het continent. Het zijn twee zaken die elkaar eigenlijk uitsluiten, maar die continu moeten samenleven. Dat was vijftig jaar geleden niet zo. Dat is jaar na jaar gegroeid, wat de situatie echt wel complex maakt.

Routeplan 2030

Voor de Oosterweelverbinding staan de grote ingrepen nu in een “Routeplan 2030” opgelijst. Daar kunnen een Werkgemeenschap (van ambtenaren, experten en burgers) en een Vervoerregio Antwerpen met een eigen Regioraad en Werkplatform mee vooruit.

De doorbraak kwam er eveneens omdat de drie ruimtelijke pijnpunten, met name het Sint-Annabos op Linkeroever, de zone van het Noordkasteel aan de overkant van de Schelde en de zone rond het Sportpaleis (de “Deurnese Tuinen” van Albertkanaal tot E313), uitgeklaard konden worden.

Op tafel ligt een plan waarin de nodige infrastructurele ingrepen gebeuren om de doorgaande stromen via de E34, de Liefkenshoektunnel, de A12 en een nieuw aan te leggen A102 zoveel mogelijk weg te houden van een R1 mét Oosterweeltunnel. Die gesloten Ring moet in de allereerste plaats voor het stadsregionaal verkeer dienen. Alleen op het zuidoostelijk stuk tussen de E313 en de E19 liggen de twee verkeersstromen nog samen op dezelfde as. Daarnaast is ook een modal shift naar alternatieven voor de auto nodig, voegde Alexander D’Hooghe daar aan toe. “Binnen de Singel is de beoogde 50/50 modal shift eigenlijk al bereikt. Maar rond de stad moet op dat vlak nog vooruitgang geboekt worden”. Precies om dat soort zaken over de grenzen van elke gemeente heen aan te pakken komt er een “Vervoersregio Antwerpen”.

Volgens de overkappingsintendant is het ook tijd om de dialoog te verbreden, al predikte hij daar “nog een paar weken of maanden geduld”. Op Linkeroever vraagt Zwijndrecht om een insleuving of overkapping van het eindstuk van de E17. In Schoten leven heel wat vragen rond de A102. Op Vlaams niveau moet wellicht met Oost-Vlaanderen en Gent gepraat worden over de intentie om het doorgaand verkeer via de R4 en de E34 te sturen.

Kosten en baten

Als het akkoord stand houdt, houden de Vlaamse overheid en de Stad Antwerpen alvast een eerste budget van 1,25 miljard euro beschikbaar. “Daar is al heel wat mee mogelijk”, zo luidt het.

Maar de eindfactuur zal een veelvoud van dat bedrag zijn, gaf D’Hooghe grif toe. Een globaal cijfer gaf hij niet, maar hij haalde ramingen aan van zo’n 3 miljard euro voor de Oosterweelverbinding en nog eens om en bij 9 miljard voor de rest van de Ring. Het noordelijk tracé via de haven voor het doorgaand verkeer is daar nog niet in meegerekend. De Vlaamse overheid bekijkt momenteel in welke mate dat investeringsplan over vijftien jaar in sequence geïntegreerd kan worden in de beschikbare budgetten. Dat zou een primeur zijn. “Eigenlijk komt er een nieuw Masterplan Antwerpen 2030”, zo nog de intendant.

Terugverdieneffecten via valorisering van nieuwe gronden schat D’Hooghe niet al te hoog in (bovenop de overkapte Ring zelf zal overigens niet gebouwd worden; in stroken daarnaast kan dat wel). Denkpistes om de meerwaarde die vastgoed krijgt als gevolg van de overkapping aan te spreken, lijken hem niet onzinnig.

De maatschappelijke effecten zijn moeilijker te kwantificeren. De oplossing voor het fijnstofprobleem is de overkapping niet, al kan je een deel van dat fijnstof op die plek beter capteren en de rechtstreekse belasting van de onmiddellijke omgeving al beperken. De geluidsoverlast zal wel gevoelig afnemen.

Wat de ingenieur-architect wel na aan het hart ligt, is de mogelijkheid die de overkapping biedt om de stad Antwerpen een ander gezicht te geven. “We zitten vandaag op vele plekken met achterkanten en rafelranden,” klinkt het.

Het hoeft voor hem zeker niet allemaal park te worden. “Er komt al zoveel park bij. Dit is een unieke kans om de stad “af” te maken. We moeten die ontwikkelingskansen grijpen”, luidt het tot slot.