Getest door dVO : Kia Niro PHEV

Koreaan aan het stopcontact

Kia introduceerde zijn Niro al in 2016 en om deze SUV meteen het nodige milieubewustzijn mee te geven, kreeg hij een hybride uitvoering. Het onderstel werd trouwens van bij de start zo ontwikkeld dat het klaar was voor nog meer alternatieve aandrijving, zodat het niet echt een verrassing was toen vorig jaar ook nog een plug-in hybride variant zijn opwachting maakte en ook een volledig elektrische e-Niro debuteerde. Fleet-Flits besloot de plug-in hybride Niro op het bekende testparcours aan de tand te voelen en kwam tot opvallend positieve conclusies.

Kia zet net als moederbedrijf Hyundai sterk in op alternatieve krachtbronnen. Zo is er al een hele tijd een plug-in hybride en hybride variant van de Optima, terwijl je ook met de Soul al enige tijd elektrisch de stad in kan. En ook bij de lancering van de Niro in 2016 werd meteen een hybride versie voorgereden.

Achtergrond

Een overigens niet zo verrassende keuze, want de Niro is als SUV wat hoger en ruimer dan de doorsnee auto en dat levert niet alleen het voordeel van een hogere zit en een gemakkelijkere instap op, maar ook het nadeel van een grotere windvang en dus een hoger verbruik. Hybride technologie, die ervoor zorgt dat de auto bij lage snelheid uitstootloos en dus zonder benzineverbruik kan rijden, vormde daarbij een handige oplossing. Een hybride auto doet bij lage snelheid (grofweg gezegd tot ongeveer 50 km/u) een beroep op zijn elektromotor en schakelt daarna (of wanneer de batterij leeggereden is) over op zijn benzinemotor. Uiteraard kunnen beide motoren ook in combinatie met elkaar gebruikt worden, waardoor er meer totaalvermogen ter beschikking is. Een hybride auto vult de batterij van zijn elektromotor aan tijdens het remmen of het uitrollen, omdat de energie die daarbij vrijkomt niet verloren gaat, maar in elektriciteit wordt omgezet. Dat levert natuurlijk een stevige brandstofbesparing op, waardoor het gemiddeld verbruik van de auto vermindert. De Achilleshiel van deze technologie is echter dat de opslagcapaciteit van de batterij eerder beperkt is en men niet te lang volledig elektrisch kan rijden.

Een nadeel dat gecounterd wordt met de plug-in hybride technologie van een zogenaamde PHEV of plug-in hybrid electric vehicle. Zo een auto kan immers opgeladen worden via het stopcontact, waarna hij met een grotere autonomie uitstootvrij kan rijden. Kia schakelde twee jaar na de introductie van de Niro dan ook een versnelling hoger en lanceerde eveneens een plug-in hybride Niro. Een techniek die, zoals gezegd, al even had warmgedraaid in de Optima en die de hoog opgeschoten Niro als gegoten paste. De Niro PHEV heeft een grotere batterij dan zijn gewone hybride broer en krijgt ook een grotere elektromotor aan boord. Het resultaat is dat men niet alleen vaker elektrisch kan rijden, maar ook dat er meer energie gewonnen kan worden bij het afremmen. Een grotere batterij betekent ook een zwaardere batterij, al valt dat in het geval van de Niro PHEV nog redelijk mee, want de Zuid-Koreanen verkozen een lithium-ion polymeerbatterij boven een gewoon li-ion-exemplaar en die eerste is beduidend lichter.

Rijgedrag

De Kia Niro PHEV maakt gebruik van dezelfde 1.6 benzinemotor met zestrapsautomaat die ook in de gewone hybride variant huist. De batterij van de PHEV heeft een capaciteit van 8,9 kWh en wordt opgeladen via een stekker, die Kia net boven het linkervoorwiel heeft geplaatst. De batterij zelf kreeg een onderkomen onder de koffer, waardoor deze laatste iets minder diep is dan bij de Niro met normale verbrandingsmotor. Een volle batterij, die via een openbare laadpaal op ongeveer 2,5 uur volledig opgeladen kan worden (nog zo een voordeel van de li-ion polymeerbatterij, die zich veel sneller laat opladen), bood ons een autonomie van net geen 50 km, waarbij we ervoor kozen om het elektrisch rijden voor te behouden voor het gedeelte langs de binnenwegen in de Ardennen. Die keuze tussen de rijmodi kan je zelf maken, dankzij de EV/HEV-knop die vlak naast de versnellingspook is geplaatst. De Kia Niro PHEV laat de keuze tussen gecombineerd of volledig elektrisch gebruik overigens toe tot een snelheid van 120 km/u. Toch leek het ons, vanuit de filosofie van het rijden met zo weinig mogelijk uitstoot in bebouwd gebied, beter om onze elektrische voorraad aan energie in te zetten op binnenwegen en niet op de autosnelweg. Ook al omdat het gemiddeld verbruik van een benzinemotor op autosnelwegen sowieso al lager ligt en je zo dus je besparende techniek op het juiste moment inzet.

Meteen zijn we bij de kern van de zaak voor PHEV-auto’s aanbeland, namelijk hoe beheer je zelf je energievoorraad het best? Wie dagelijks zowat 50 km woon/werk-verkeer heeft, zit helemaal goed omdat hij of zij dan volledig elektrisch kan rijden en ’s avonds de batterij opnieuw kan opladen. Wie op het werk een laadpaal ter beschikking heeft, kan zelfs met 100 km woon/werk-verkeer per dag volstaan met het elektrische voorraadpakket van zijn Niro PHEV. Energie-management is dus een belangrijke parameter, waar we bij de TCO-afrekening nog op terug zullen komen.

De lage inbouwpositie van de batterij (te danken aan het feit dat het onderstel van de Niro werd bedacht met het oog op latere alternatieve aandrijvingen) zorgt ervoor dat het extra gewicht van deze batterij laag en centraal kon worden ingebouwd en dat heeft uiteraard zijn gevolgen voor de wegligging. Het lage zwaartepunt zorgt voor de nodige stabiliteit, maar kan evenwel niet voorkomen dat het koetswerk toch behoorlijk duikt bij het remmen of bij het nemen van snelle bochten. Dat heeft uiteraard te maken met het feit dat de Niro PHEV een SUV is die hoog op zijn wielen staat en daardoor haast automatisch last krijgt van het overhellen van het koetswerk bij dynamischere passages. Een en ander wordt trouwens ook nog in de hand gewerkt door de eerder zachte vering van de Niro, die het comfort aan boord trouwens ten goede komt. En die vooral bij de vele verkeersdrempels, die ons land intussen rijk is, zijn kwaliteit bewijst.

De zachte vering van de Niro PHEV sluit overigens naadloos aan bij de krachtbronnen die de auto moeten aanvuren. De combinatie van de 1.6 benzinemotor met de elektromotor levert een vermogen van 141 pk en een maximaal koppel van 265 Nm. Al voelen vooral de 170 Nm, die de elektromotor al van bij de eerste druk op het gaspedaal in huis heeft, het meest spectaculair aan. De Niro PHEV is absoluut geen schildpad en zeker niet in het wegrijden, wanneer die 170 Nm zich het meest laten voelen, maar zodra de benzinemotor het alleen moet redden, laat een gebrek aan vaardigheid zich voelen. De sterkste kwaliteit als het op zijn rijgedrag aankomt, zijn de cijfers die hij realiseert als het op het verbruik aankomt. Akkoord, de Niro PHEV is geen echte sprinter, maar viel anderzijds nooit echt uit de toon wanneer de weg steil bergop ging of wanneer we hem even de sporen trachtten te geven op de glooiende Ardeense wegen. Tegelijkertijd maakte hij echter wel indruk met zijn verbruikscijfers, die ons voor de allereerste keer met echte bewondering richting een hybride auto lieten kijken en waarover we in het TCO-gedeelte nog verder zullen uitweiden.

Veiligheid

De Niro PHEV beschikt niet alleen over twee motoren, maar eveneens over een ruim pakket veiligheidsuitrustingen. De instapversie “More” is standaard al voorzien van VSM en ESC (het ESP van KIA), Hill Assist Control, Emergency Stop Signal, een automatische noodrem, gordijn- en laterale airbags vooraan, frontale airbags en een knie-airbag aan bestuurderszijde, een file-assistent, parkeersensoren voor- en achter en een adaptieve cruise control met “stop&go”-functie. De nog beter toegeruste “Sense” krijgt daar bovenop standaard ook nog een dodehoekwaarschuwing, een waarschuwingsfunctie voor snelheidsbeperkingen via de verkeersbordherkenning en een Rear Cross Traffic Alert.

Comfort

De Kia Niro heeft een onderstel dat in Duitsland ontwikkeld werd en dus van wanten weet als het op rijstabiliteit aankomt. De zachte vering die Kia daarop losgelaten heeft, zorgt ervoor dat het qua comfort helemaal snor zit met de Niro PHEV. De Zuid-Koreanen moeten trouwens gedacht hebben dat een auto die deels elektrisch rijdt het ook wel van zijn stille kant moet hebben en dus hebben ze een tandje bijgestoken wanneer het op de isolatie van de rij- en motorgeluiden aankwam. Ze hebben de motorgeluiden overigens zo goed weten te dempen, dat de rij- en windgeluiden plots nadrukkelijker merkbaar zijn. Al willen we dit zeker niet als een minpunt beschouwen. Eerder integendeel.

De zetels van de Kia Niro zijn van uitstekende makelij, al missen ze een ietsje zijdelingse steun waardoor het tijdens wat intensere bochtenpassages soms een beetje heen en weer glijden in je stoel wordt.

Functionaliteit

De Kia Niro PHEV heeft geen last van zijn extra batterijlading omdat ze onder de kofferruimte ingebouwd is. Dat resulteert in een riante binnenruimte. Er is zowel voor- als achteraan voldoende been- en hoofdruimte voorhanden. Daarnaast voorziet Kia in tal van slimme opbergvakken, zowel voor- als achteraan. De Zuid-Koreanen bieden ook de mogelijkheid om de smartphone op te laden via inductie. Iets wat zelfs lukt wanneer je de smartphone inclusief hoesje op de daarvoor voorbehouden oplaadplek in de middenconsole legt.

De laadruimte bedraagt, ondanks de batterijen onder de koffervloer, nog altijd 324 liter kofferruimte. Wie daarmee niet genoeg heeft, kan de achterbank in twee delen nog altijd volledig platleggen (1/3 - 2/3) en krijgt op die manier 1.322 liter bagageruimte ter beschikking.

TCO

De Kia Niro PHEV slaat qua verbruik uiteraard vooral gensters wanneer hij zijn batterijvoorraad aanspreekt om zijn kracht uit de elektromotor te halen. Dat was tijdens onze test op het gedeelte doorheen de Ardennen, waar we hem afklokten op een ronduit fantastisch verbruik van slechts 5,77 l/100 km. Toch zijn ook zijn resultaten op de autosnelweg en het totaalresultaat zeker niet om te blozen. Op de autosnelweg komt hij bij een snelheid van 120 km/u uit op een verbruik van 5,03 l/100 km, terwijl hij op het gedeelte tegen 110 km/u zelfs vlot onder de vijfliter-grens duikt en afsluit op 4,28 l/100 km. Dat brengt zijn gemiddeld verbruik op het volledige parcours op een eveneens zeer aanvaardbare 5,06 l/100 km.

De ten opzichte van traditionele krachtbronnen wat afwijkende verschillen tussen de onderlinge gedeelten van ons testparcours zijn zoals hiervoor al gemeld te wijten aan onze keuze om de kracht van de elektromotor volledig te benutten tijdens het selectievere Ardennentraject. Wat ons meteen bij het energie-management brengt, dat bij een plug-in hybride auto uiteraard een zeer belangrijke rol speelt en dat ook voor een groot verschil in de portemonnee kan zorgen. Indien je verplaatsingspatroon het toelaat om haast uitsluitend elektrisch te rijden, doe je ongetwijfeld een goede zaak met deze Kia Niro PHEV. Zelfs zonder rekening te houden met eventueel sterk stijgende brandstofprijzen na de recente drone-aanval op een Saudisch olieveld lopen de prijzen van benzine en elektriciteit per gereden kilometer aanzienlijk uiteen. Uit een studie van VAB blijkt dat elektrisch op het werk laden met 2,0 euro per 100 kilometer het goedkoopst is. Wie zijn auto ’s nachts thuis oplaadt tegen nachttarief komt uit bij een energieprijs van 3,4 euro per 100 km. Voor de berekening van de kost van 100 kilometer benzine rijden met de Niro PHEV zonder tussenkomst van de elektromotor baseren we ons op het verbruik in deel één van ons testtraject dat 5,03 l/100 km bedroeg. Gerekend aan de huidige benzineprijs van 1,298 euro/l komt de kost voor 100 gereden kilometers met de benzinekrachtbron uit op 6,5 euro/100 km. Waarmee meteen bewezen wordt dat voor een plug-in hybride kiezen omwille van louter fiscale redenen om dan de auto doodleuk nooit aan het stopcontact te hangen met deze auto een budgettair volledig verkeerde keuze is.

De nieuwe WLTP-normen hebben uiteraard ook hun effect op hybride auto’s. Dat geldt echter uitsluitend voor de oudere modellen, aangezien de meeste constructeurs intussen klaar zijn met hun huiswerk en modellen uitbrengen die opnieuw voldoen aan de gestelde WLTP-eisen. De Niro PHEV weegt 1.444 kg en beschikt over een batterij van 8,9 kWh, waardoor hij met 0,616 zoals het hoort boven de norm van 0,5 kWh/100 kg zit. Dankzij zijn CO2-uitstoot van 29 g/km komt de Kia Niro PHEV uit op een fiscale aftrekbaarheid van (120-(0,5x0,95x29)) = 106,2%, die wettelijk echter afgetopt wordt op het maximum van 100%, maar waarmee men naar WLTP-normen dus optimaal scoort.

Het VAA bedraagt, dankzij de lage CO2-uitstoot, 1.432,80 euro, maar vooral de verschuldigde belastingen vallen met 547,20 euro voor werknemers en 766,55 voor zelfstandigen bijzonder goed mee.

De elektrische weg

Kia biedt zijn Niro niet alleen in een gewone hybride en een plug-in hybride variant aan, maar levert desgewenst ook een volledig elektrische e-Niro. Deze stadsauto par excellence dankzij zijn volledig emissieloze karakter heeft echter verrassend veel “niet-stadse” eigenschappen. Denken we maar aan hetzelfde ruimte-aanbod als de PHEV-versie en het comfortabele en vinnige rijden, dat deze auto eigen is. Met een rijbereik van zowat 400 km is hij ook in gebruik een alternatief voor mensen die elektrisch willen rijden, maar toch iets verder dan de eigen kerktoren actief zijn. Met 42.190 euro, incl. BTW (46.090 euro voor de versie met de 150 kW-uitvoering met 400 km autonomie), is de Kia e-Niro verre van goedkoop, maar wel een pak minder duur dan zijn neef de Hyundai Kona, die bovendien veel kleiner is en zelfs zowat de helft goedkoper dan de Audi e-tron, die met zijn batterij een pak minder ver komt dan zijn Zuid-Koreaanse opponent.