Getest door dVO: Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 mHEV

Geslaagde gedaanteverwisseling

Ford haalt met de Puma een oude modelnaam van onder het stof, al doet het nieuwe model in niets nog denken aan zijn voorganger die eind vorige eeuw op onze wegen furore maakte. Het sportief aandoende coupeetje van toen vervelde echter tot een compacte cross-over die van aardige rijprestaties, enkele slimme opbergmogelijkheden en mild hybride aandrijving zijn handelsmerk maakt.

Ford is niet aan zijn proefstuk toe wat het recycleren van zijn typebenamingen betreft. De iconische GT40 grand turismo-wagen van het merk met het blauwe ovaal, die eind van de zestiger jaren de tegenstand op een hoopje reed in de 24 Uren van Le Mans, maakte enkele jaren geleden immers ook plots opnieuw zijn opwachting.

Achtergrond

Koos Ford toen nog voor een modernistische uitvoering van het model van weleer, dan bewandelt het merk met de Puma deze keer wel heel andere wegen. De naam van de leuk ogende coupé, die rond de eeuwwisseling de catalogi sierde, wordt anno 2020 opnieuw gebruikt, maar de nieuwkomer doet met uitzondering van zijn naam in niets aan zijn voorganger denken. Kleine coupés zonder al teveel gebruiksvriendelijkheid voor jonge gezinnen doen het immers niet zo goed meer in de verkoopslijsten.

Ford tapt vandaag uit andere vaatjes en de cross-over is er daar eentje van. Het merk uit Keulen mikt met de Puma resoluut op het B-segment van die cross-over markt. Het onderstel van de Fiesta deed dienst als basis voor deze nieuwkomer, maar in vergelijking met deze bestseller uit de Ford-rangen mikt de Puma meer op ruimte en veelzijdigheid. Vandaar dat de ontwikkelingslui van Ford het chassis tot het uiterste benut hebben. Het onderstel is dan ook 146 mm langer dan bij de Fiesta, terwijl in breedte en hoogte respectievelijk 71 en 54 mm gewonnen werden. De wielbasis van zijn kant is bij de Puma eveneens 95 mm langer dan bij de Fiesta.

Op motorisch vlak houdt Ford het relatief simpel. Naast de traditionele benzinemotor van 125 pk biedt Ford ook nog twee uitvoeringen met mild hybride aandrijving. Deze twee krachtbronnen leveren respectievelijk 125 en 155 pk. Daarnaast is ook nog een dieselversie leverbaar, die 120 pk uit zijn 1,5 liter groot motorblok puurt.

Rijgedrag

Dergelijke uitbreidingswerkzaamheden aan het chassis zouden uiteraard hun effect op het rijgedrag hebben, ware het niet dat Ford een aantal ingrepen uitvoerde die voor meer stabiliteit moeten zorgen. Zo krijgt de Puma achteraan een stijvere torsie-as en werden ook de schokdempers en veren aangepast aan het langere, hogere en bredere koetswerk. Ford wil immers dat zijn Puma ook de bezitters van een cross-over toch de nodige rijsensatie bezorgt. Sensaties die trouwens naadloos aansluiten bij de ST-Line uitvoering van ons testvoertuig.

Rijden doet de Puma overigens bijzonder goed. De 1.0 EcoBoost krachtbron benut zijn 125 pk perfect, al is enig schakelwerk met de goed schakelende zesversnellingsbak overigens wel aan de orde. Zeker bij steilere klimpartijen waarbij de Puma zich vanuit een haarspeldbocht haast vanuit stilstand moet herlanceren blijkt het nodig om even terug naar de eerste versnelling te schakelen. Toch voelt de driecilinder Puma over het algemeen eerder levendig aan. Zowel op het eerder heuvelachtige gedeelte van ons testparcours als op de autosnelweg, waar hij vlot met het verkeer meekomt.

De krachtbron toont zich alert tussen 1.400 en 4.500 krukasomwentelingen en ook in de hogere toerenregionen blijft hij meer dan agiel, maar betaalt hij zijn levendigheid wel cash als het op het verbruik aankomt. Tijdig schakelen is dus de boodschap. Het levendige karakter van de 1.0 motor wordt overigens extra benadrukt door de voor een cross-over eerder stugge ophanging.

Hoewel de ST-Line uitvoering voor een sportieve uitstraling staat, houdt Ford het in deze Puma eerder gewoontjes wat de uitrusting betreft. De stoelen zijn eerder vlak en echt veel zijdelingse steun zal je er niet in vinden. Ford heeft met andere woorden sportiviteit hoger in het lastenboek ingeschreven dan comfort. En daar past het stevige galopperen van de driecilinder met bijbehorend klankspel perfect bij.

De Puma is, zoals dat vandaag haast een must is, toegerust met verschillende rijmodi. Die grijpen in in de manier waarop het vermogen vrijgegeven wordt en waarop het gaspedaal reageert op de input van de bestuurder. Een ander domein waarop de rijmodi ingrijpen, is dat van de stuurweerstand. Die zorgt in de meer sportievere stand voor een vrij sterke terugkeerneiging. Ford zegt hierover dat het zijn bestuurders iets wil geven om “tegenaan te duwen”.

Ons deed het, als min of meer ervaren simracers, eerder denken aan de “Force FeedBack” die een piloot bij het racen op de computer meer feedback moet geven over de reacties van een racewagen, die van achter een PC of console niet op dezelfde manier voelbaar zijn als in een echte wagen. Maar in het echte leven komt zoiets wat enerverender over dan wanneer je achter je PC een snel rondje tracht te draaien.

Veiligheid

Ford heeft zijn Puma met de Co-Pilot 360-technologie bedacht. Dat is een goed bekkende term voor een karrenvracht aan veiligheidsuitrustingen die  niet alleen rij-assistentie bieden, maar ook automatisch parkeren mogelijk maken. Het zit overigens helemaal snor met de standaard veiligheidsuitrusting van de Puma, want vanaf het instapmodel horen knie-airbags, een passieve spoorassistent en pre-collision assist met post impact braking tot de standaarduitrusting. Een adaptieve cruise control, die zich in de praktijk perfect van zijn taak kwijt en die ook voorzien is van een file-functie, is dan weer tegen meerprijs beschikbaar op de voertuigen met een gerobotiseerde zevenversnellingsbak aan boord.

Comfort

De Puma is een Ford in hart en nieren en dat merk je in het interieur. Het dashboard is haast volledig overgenomen van de Fiesta en het grote infotainment-scherm torent boven datzelfde dashboard uit. Dankzij alle Sync 3-functies is ook de Puma een toonbeeld van connectiviteit en gebruiksgemak, waarbij grote panelen op het aanraakscherm een intuïtieve bediening tijdens het rijden in de hand werken.

Het scherm staat kaarsrecht zodat het voor alle inzittenden goed zichtbaar en afleesbaar is. De keerzijde van die medaille is echter wel dat het niet lichtjes in de richting van de bestuurder gekanteld is. Dat had waarschijnlijk de zichtbaarheid voor de andere inzittenden iets verminderd, maar had tegelijk ook de gebruiksvriendelijkheid van achter het stuur bevorderd.

We zeiden eerder al dat de stoelen van de Puma wat zijdelingse steun missen, maar voor het overige zijn ze netjes afgewerkt. Zeker in de ST-Line uitvoering, die beschikt over zetels die deels in leder zijn uitgevoerd.

Functionaliteit

Ford trekt bij de Puma de kaart van een aanpak zonder al teveel franjes. Dat merkten we al op bij de stoelen, maar het springt eveneens in het oog bij het dashboard. Grote klassieke klokken voeren de hoofdtoon, terwijl de bediening van zowel de verwarmings/verluchtingsinstallatie als het entertainment-systeem een goed bereikbaar plaatsje op de middenconsole heeft gekregen. Ook hier koos Ford voor grote en gemakkelijk hanteerbare knoppen, terwijl het scherm van het entertainment-systeem ook via aanrakingen makkelijk bediend kan worden.

De Puma is een compacte cross-over, zodat je geen zeeën van binnenruimte hoeft te verwachten. Toch is Ford erin geslaagd het maximale uit de buitenafmetingen van zijn Puma te halen, waardoor ook wie wat groter is, toch behoorlijk comfortabel achteraan kan plaatsnemen. De instap vooraan is vrij kort, maar inzake binnenruimte laat de bestuurderspost weinig te wensen over, waardoor zowel grote als kleine bestuurders een comfortabele zithouding kunnen vinden.

De kofferruimte behaalt met een inhoud van 456 liter een plaatsje in de hogere regionen van het compacte cross-over segment. De batterij die de mHEV van extra zuurstof moet voorzien, kost echter ook wat bagageruimte, want de mild hybride versie heeft een koffer van 402 liter. Ford zet echter duidelijk in op functionaliteit, want onder de laadvloer voorziet het merk met het blauwe ovaal nog in een extra aflegruimte, de MegaBox, van maar liefst 80 liter.

Ideaal als extra bagageruimte, maar ook bijzonder handig om losse spullen in op te bergen die anders toch maar in de kofferruimte heen en weer zouden slingeren. Ford dacht trouwens ook aan het praktisch nut van zo een bijkomende aflegruimte, want het voorzag in een aflaatstop, waardoor het mogelijk is om de MegaBox te reinigen zonder de rest van de koffer te hoeven besmeuren.

Tegen meerprijs biedt Ford zijn Puma aan met een elektrische achterklep, die bovendien ook nog eens bediend kan worden door een eenvoudige zwaaibeweging met de voet onder de bumper. Altijd handig wanneer je met volle handen aan je auto aankomt.

TCO

De Ford Puma is een stukje hoger geprijsd dan de Fiesta en het voorlopig nog ontbreken van een instapversie van 95 pk betekent meteen dat de goedkoopste variant toch al aardig aan de prijs is. De manueel geschakelde Puma Titanium met 1.0 EcoBoost mHEV motor met 125 pk is in zijn Titanium-uitvoering met 23.600 euro, inclusief BTW, de goedkoopste uit de catalogus. Ons testvoertuig met identieke aandrijflijn maar in ST-Line-uitvoering rolt de showroom uit voor 25.100 euro, inclusief BTW. De Titanium heeft een CO2-uitstoot van 103 g/km, terwijl de ST-Line 104 g/km uitstoot.

Inzake verbruik zorgt de mHEV-aandrijving vooral in het heuvelachtige gedeelte voor een duw in de goede richting. Door in de afdalingen de batterij opnieuw op te laden, houdt hij het verbruik ook in moeilijke omstandigheden in de hand. De Puma ST-Line met 125 pk sterke mild hybride aandrijving beperkte in het meest technische gedeelte van de test het verbruik tot 7,45 l/100 km, terwijl het benzineverbruik gemeten over het hele testtraject afklokt op 6,43 l/100 km. Wie het gaspedaal met fluwelen voet beroert, kan het verbruik overigens nog verder terugdringen, zoals het autosnelweggedeelte tegen 110 km/u bewijst. Daar blijft de Puma immers net onder de 5 liter per 100 km.

Fleet-Flits conclusie

Ford zet met de Puma een aardige auto op de weg. Hij toont best wat karakter en dankzij zijn redelijk dynamische rijkwaliteiten levert hij ook nog behoorlijk wat plezier op voor de familievader, die af en toe toch even zijn honger naar het betere bochtenwerk wil stillen. Uiterlijk heeft hij overigens ook behoorlijk wat troeven, met zijn neuspartij die wat doet denken aan een Porsche Macan en zijn aardig gegoten en ietwat gedrongen achterkant, die van vloeiende lijnen zijn handelsmerk maakt.

Heeft Ford met deze Puma dan goud in handen? Dat is een andere kwestie, want het B-segment van de cross-overs is inmiddels meer dan behoorlijk bevolkt. Om daar dan het verschil te maken, moet je misschien met andere troeven kunnen uitpakken … Hoe dan ook, ons wist de Puma wel te charmeren. Met zijn dynamische rijkwaliteiten, zijn slimme handigheidjes in de kofferruimte en het algemene ruimte-aanbod dat hij met zijn toch beperkte afmetingen in petto heeft.

De Puma anno 2020 mist weliswaar het lenige lijnenspel van zijn voorganger van rond de eeuwwisseling, maar zijn inborst maakt veel goed.

Concurrenten voor de Ford Puma 1.0i EcoBoost 125 mHEV

Renault Captur 1.3 TCe 130

Is Ford een beetje laat bij de les met de introductie van zijn Puma in 2020, dan kan dit zeker niet gezegd worden van Renault, dat met de Captur in 2013 een pioniersrol vertolkte. De nieuwe versie van deze ontdekkingsreiziger is een duidelijke doordruk van dat model van de eerste generatie. Hij oogt wat massiever en indrukwekkender, wint ook wat aan binnenruimte en biedt wat meer comfort. In tegenstelling tot de Ford speelt hij eerder de troef van het comfort uit en dat uit zich bijvoorbeeld door wat meer moduleerbaarheid en entertainment-mogelijkheden op de achterbank. Een echte familieauto dus …

Skoda Kamiq 1.0 TSI 115 A

Skoda breidde zijn SUV-gamma de laatste tijd aanzienlijk uit met eerst de Kodiaq en daarna de Karoq en de Kamiq. De kleinste van deze drie vormt een regelrechte tegenstander voor de Ford Puma. Zoals dat een Skoda past, pakt hij uit met enkele accessoires waar blijkbaar geen enkele andere constructeur aan heeft gedacht. Denk daarbij aan een regenscherm dat handig verborgen zit in de bestuurdersdeur of nog de bescherm-strips die beschadigingen aan de deuren moeten voorkomen. Als neef van de Volkswagen T-Cross voert hij “Deutsche Grundlichkeit” hoog in het vaandel. Hij is dan ook van alle markten thuis, zonder op één punt echt uit te blinken.

Peugeot 2008 1.2 PureTech 130

Peugeot kiest voor een premium-interieur als USP. Daardoor biedt hij een haast onnavolgbare comfort/rijplezier-combinatie. Zijn grootste zwakheid is echter het prijskaartje dat aan dat sterke samenspel hangt. In eigen rangen doet hij met diezelfde prijs dan weer zijn broer, de 3008, de baard af, zodat hij waarschijnlijk meer troeven in huis heeft dan men op het eerste gezicht zou vermoeden. Komt daar nog bij dat hij ook in een volledig elektrische variant verkrijgbaar is, wat voor een aantal gebruikers zeker een extra troef zal betekenen.