Johan Vanneste (VLM Airlines N.V.)

"Nieuwe route op Duitsland of Frankrijk niet onmogelijk"

VLM Airlines noteerde over 2003 een bescheiden netto-winst van 327.000 euro (465.000 euro in 2002, nvdr.). Hoewel het aantal passagiers met 11,3% tot 432.983 toenam, handhaafde het omzetpeil zich op hetzelfde peil als in 2002 (60,7 miljoen euro). Wat meteen duidelijk maakt dat de druk op de prijzen nog steeds gigantisch is. Intussen werden een aantal niet-rendabele verbindingen stop gezet. Na een moeizaam jaarbegin te Brussel, lijken de zaken voor de regionale carrier aldaar terug de goede richting uit te gaan. De Luxemburg-operaties, hoewel sterk stijgend, blijven vooralsnog rood kleuren. De rest van de operaties levert intussen meer dan bevredigende resultaten op. Managing director Johan Vanneste stelt bijgevolg voor het lopende jaar dan ook "substantiële" winstcijfers in het vooruitzicht. De nieuwe polemiek die vanuit partijpolitieke hoek in het vooruitzicht van de verkiezingen werd opgestart met betrekking tot het dossier van de ondertunneling van de Krijgsbaan, is voor de bedrijfsleiding niet meteen reden tot kopzorg. "Europa kan er moeilijk bezwaar tegen hebben dat de internationale luchthaven van Antwerpen zich conformeert naar de internationale veiligheidsregels," zo luidt het.

Hoewel 2003 als één van de zwaarste jaren in de commerciële luchtvaart staat geboekstaafd, slaagde VLM Airlines er als kleine regionale carrier in voor de zesde keer op rij zijn resultaten met zwarte inkt te schrijven. De stijgende passagiersaantallen maken meteen duidelijk dat de gemiddelde "yield" per passagier in het voorbije jaar met zowat 10% afkalfde. Wegens onvoldoende rendement zag VLM Airlines zich ook genoodzaakt verlieslatende routes als Antwerpen-Mönchengladbach,Antwerpen-Manchester en Rotterdam-Milaan stop te zetten. "De gemiddelde load factor van onze toestellen steeg in het voorbije jaar wel van 49% naar 52%," merkt onze gesprekspartner op die sinds begin 2003 aan het hoofd van de luchtvaartonderneming staat.

Eind 2003 had VLM Airlines een driehonderdtal medewerkers op de payroll staan. Sinds de opening van een nieuwe route tussen London City en Liverpool zwol dat aantal tot 320 eenheden aan. Zowat 150 werknemers zijn in België tewerkgesteld. In Groot-Brittannië zijn een 80-tal personen dagdagelijks voor de regionale carrier in de weer. Daaraan dienen nog eens een 70-tal en 15-tal medewerkers in respectievelijk Nederland en het Groothertogdom Luxemburg gevoegd.

Vorig jaar breiddeVLM Airlines zijn vloot twee Fokker 50's uit. Beide toestellen werden aangekocht, waarvan één bij Aer Lingus en één bij een leasing-maatschappij onder Chapter XI. De hele VLM Airlines-vloot omvat vandaag de dag twaalf dergelijke eenheden

Sterk jaarbegin .

Als niche-speler heeft VLM Airlines, zoals bekend, zijn activiteiten rond de luchthaven van London City gecentreerd. In februari zette de luchtvaartmaatschappij één van zijn nieuw aangekochte toestellen in op een nieuwe verbinding tussen Liverpool en London City, die vijf keer per dag wordt verzorgd.

"Met een load factor van 57% loopt de nieuwe route bijzonder goed. Vanaf de eerste maand bleken de operaties winstgevend. Dat heeft enerzijds te maken met een sterke marketing-campagne maar evenzeer met het feit dat vanuit Liverpool geen enkele verbinding op London (City) voorhanden was," aldus onze gesprekspartner. Zowel vanuit Antwerpen als Brussel en Luxemburg wordt een naadloze aansluiting op Liverpool en Manchester aangeboden met een uitermate snelle overstap in London City. Manchester wordt door VLM Airlines sinds mei 2002 vanuit London City 9 keer per dag bediend. Dat Ryanair intussen de bediening van Liverpool vanuit Charleroi stop zette, is uiteraard mooi meegenomen.

Ook de route Rotterdam-Hamburg, opgezet in augustus vorig jaar, leverde behoorlijke resultaten op en kan bogen op een trouw publiek dat bereid is een eerlijke prijs voor een eerlijke service te betalen, zo nog onze gesprekspartner. "In weerwil van nieuwe (low cost) concurrenten bleek de omschakeling van return-fares naar one way-fares op de route Rotterdam-London City een schot in de roos," aldus Johan Vanneste. "Gevolg is dat de passagiers over meer flexibiliteit beschikken en in functie van het eigen tijdsbestek eventueel goedkopere namiddagvluchten voor de terugreis kunnen boeken," wordt daaraan toegevoegd. Feit is dat VLM Airlines, dat 7 keer per dag tussen de Nederlandse havenstad en London City vliegt, tijdens de eerste vier maanden van het lopende jaar op 11% meer passagiers mag rekenen dan tijdens de overeenstemmende periode in 2003.

Vorig jaar boekten 3,5% meer passagiers een vlucht bij VLM Airlines op de route Antwerpen-London City. In de eerste maanden van 2003 werd andermaal een stijging genoteerd, ditmaal met 5%. De voorbije weken was zelfs sprake van toenames met meer dan 10%.

Johan Vanneste: "Om nog beter in te spelen op de noden van de zakelijke reiziger hebben we begin mei twee extra dagelijkse vluchten ingelast en het totaal aantal rotaties zodoende op 6 gebracht. 's Ochtends bieden we om 7.00 u vanuit de Scheldestad een extra-mogelijkheid tot vertrek aan. 's Avonds werd in London City, in volle piek, een bijkomende vlucht richting vasteland ingelegd om 18.20 u".

. met uitzondering van Brussel en Luxemburg

Brussel en Luxemburg blijven voor VLM Airlines een uitdaging, geeft Johan Vanneste eerlijk toe, hoewel zich op beide luchthavens een positieve kentering heeft ingezet.

Bekend is dat de codeshare-overeenkomst vanuit Brussel tussen VLM Airlines en Virgin Express werd stopgezet. "Dat gebeurde op ons initiatief en heeft niets te zien met de toenadering tussen Virgin Express en SN Brussel Airlines," aldus onze gesprekspartner. "We kwamen tot de vaststelling dat beide maatschappijen twee totaal verschillende strategieën huldigen die onvoldoende kans op complementariteit boden en tot een succesvolle samenwerking uit te groeien. VLM Airlines profileert zich als een full-service maatschappij ten behoeve van de zakelijke reiziger met een hoogwaardig product en dito service, Virgin Express concentreert zich eerder op lagere prijzen, wat sowieso al moeilijk verenigbaar is met een dure luchthaven als London City," wordt daaraan toegevoegd.

Intussen bracht VLM Airlines ook zijn aantal vluchten tussen Brussel en London City terug van zeven naar vijf. Ook werd één toestel uit de rotatie gehaald en wordt de route opnieuw met één Fokker 50 gevlogen. Toegegeven wordt dat een agressieve marketing-campagne van Eurostar alle airlines bedrijvig tussen Brussel en London pijn deed, wat VLM Airlines tot een rationalisatie van zijn vluchtschema deed besluiten. "Onmiddellijk na het stopzetten van de samenwerking met Virgin sleutelden we echter fors aan het passagierscomfort. Met de hulp van de luchthavenautoriteiten kunnen de passagiers sinds kort inschepen in de onmiddellijke nabijheid van Pier-B. Een busverplaatsing is niet langer vereist, met als gevolg een snellere, comfortabele boarding en minder wachttijden," stelt onze gesprekspartner. Naar verluidt slaagde VLM Airlines er met al die ingrepen in de cashdrain van zijn Brusselse operaties te stelpen. Johan Vanneste hoopt derhalve de slechte cijfers van de route in het jaarbegin nog te kunnen wegvlakken.

Ook de Luxemburgse operaties blijven een challenge, maar ondanks het alomtegenwoordige monopolie van Luxair houdt VLM uitstekend stand. Sinds medio november vorig jaar verzorgt VLM Airlines immers de route Luxembourg-London City in eigen beheer, nadat eerder met Luxair werd samengewerkt. Dagelijks worden drie retourvluchten op dat traject aangeboden. Dat de regionale carrier hinder ondervindt van de hegemonie van Luxair in het thuisland, is evident. "Luxemburg is de duurste luchthaven in ons netwerk en blijkt nog duurder dan London City dat toch als de duurste luchthaven in West-Europa geldt," luidt het fijntjes. Opmerkelijk is wel dat VLM Airlines sinds het jaarbegin in Luxemburg een kwart meer passagiers noteert dan ten tijde van het codeshare-akkoord met Luxair het geval was. Voor Vanneste schuilt de verklaring hiervan in een combinatie van een aantal factoren zoals het niet zo goede imago van de staatsmaatschappij, de ruime schare buitenlanders die de voorkeur aan een niet-Luxemburgse luchtvaartonderming lijken te geven alsook de gerichte pers- en marketing-campagne die VLM Airlines ontwikkelde naar aanleiding van zijn nieuwe strategie.

Bekend is eveneens dat VLM Airlines sinds begin dit jaar voor een meer hedendaagse invulling van zijn bedrijfslogo en -kleuren opteerde. Dat één van zijn herschilderde toestellen als "City of Luxembourg" opereert, is uiteraard niet toevallig. "Tevens zorgden we voor een betere vertrek-timing van en naar Luxemburg", stelt onze gesprekspartner. Dit amalgaam van maatregelen zorgde er alvast voor dat VLM Airlines medio mei in Luxemburg een nieuw passagiersrecord wist te vestigen.

De eerste vier maanden van 2004 stemmen de managing director alvast optimistisch voor het vervolg van het jaar, behoudens grote geopolitieke omwentelingen. "2004 moet een substantieel winstvolume opleveren," wordt geopperd.

Bijkomende troeven in het vooruitzicht

Johan Vanneste: "Grote kracht van VLM Airlines blijft zijn status van niche-speler met London City als centrale draaischijf. London City is zelf een heuse niche-markt die geen concurrentie verdraagt. De luchthavendirectie zelf voert overigens een beleid dat vermijdt twee carriers op dezelfde route te hebben, de verbinding met Luxemburg niet te na gesproken. Precies omwille van de beperkte draagkracht van die markt worden alle andere routes met één carrier gevlogen".

Intussen schieten de metro-werkzaamheden gestadig op. Het ziet ernaar uit dat London City eind volgend jaar rechtstreeks op het net van de Londense subway zal worden aangesloten. Het hoeft nauwelijks benadrukt dat dit zowel London City als VLM Airlines een bijkomende "boost" zal bezorgen.

Grootste bedreiging voor een regionale carrier als VLM Airlines, blijft, aldus Johan Vanneste, de beperkte schaalgrootte. "VLM Airlines is nog één van de weinige onafhankelijke regionale spelers. De meeste regionale operatoren zijn immers gelieerd met een grote luchtvaartmaatschappij die niet alleen het netwerk beheert, maar bijkomend schaalvoordelen biedt in de vorm van gunstiger handling-tarieven of aankoopprijzen van verzekeringen en fuel. Een regionale speler als VLM Airlines, met een beperkte financiële draagkracht, moet derhalve het verschil zien te maken met een goede service-verlening, een dito product en een hoge passagierstrouw. Samengaan met een andere partij is momenteel niet aan de orde, maar blijft uiteraard ten allen tijde mogelijk", wordt geopperd.

Nieuwe commotie

De internationale luchthaven van Antwerpen verkreeg eind vorig jaar een derogatie op de nieuwe ICAO-regeling die voorschreef dat elke runway om veiligheidsredenen over een uitloopstrook van minimaal 150 meter aan beide zijden moest beschikken. In concreto hield dat in dat de 1.510 meter lange startbaan van Deurne met nog eens 300 meter zou worden ingekort. Het Bestuur der Luchtvaart kende hierop een afwijking toe die evenwel gekoppeld werd aan de progressie van het dossier van de ondertunneling van de Krijgsbaan. Nieuwe partijpolitieke maneuvers hadden tot gevolg dat de Europese Commissie in deze pre-electorale periode aankondigde een onderzoek te zullen opstarten naar de mogelijke impact van de ondertunneling van de Krijgsbaan wegens het mogelijk niet respecteren van zowel de EU-habitat-richtlijn als de richtlijn over milieu-effectenbeoordeling. "Net als de internationale luchhaven van Antwerpen kan VLM Airlines zich moeilijk inbeelden dat Europa moeite zou hebben met feit dat Deurne zich conformeert aan de internationale veiligheidsregels in de luchtvaart," aldus Johan Vanneste, die overtuigd is dat partijpolitieke motieven achter de nieuwe evolutie dienen gezocht. Bij herhaling gaf VLM Airlines aan dat "het verkorten van de startbaan van Deurne een levensbedreigende situatie voor de luchthaven is". Of, zo u wil, dat indien de bestaande baanlengte niet kan worden behouden, de regionale carrier uitwijkmogelijkheden in overweging neemt.

Toch kan men niet aan de vaststelling voorbij dat een en ander (bewust?) heel ongelegen komt. Zo zette de Vlaamse regering eerder het licht op groen voor de oprichting van een PPS-structuur. De Vlaamse overheid, Antwerpen-Stad (via het Gemeentelijk Havenbedrijf), de provincie Antwerpen (via de GOM) en de Hoge Raad voor Diamant (HRD), namen intussen engagementen ten opzichte van het PPS voor een totaalwaarde van zowat 60 miljoen euro. Begin juli worden de ingediende offertes van de drie consortia die zich voor de ondertunneling aanmeldden geëvalueerd vooraleer tot een uitnodiging tot het indienen van een "Best and Final Offer" (BAFO) over te gaan. Eind augustus zouden die BAFO's worden geëvalueerd om in de loop van de maand oktober tot de finale contractonderhandelingen met de eindkandidaat te komen, dit in overleg met experten als het Bestuur van de Luchtvaart en Belgocontrol. In november zou de Vlaamse regering dan tot een finale besluitvoering komen. Hamvraag blijft in hoeverre het initiatief van de Europese Commissie en de uitslag van de komende verkiezingen die "timing" in het gedrang zullen of kunnen brengen.

Dat VLM Airlines eerder al met lede ogen aanzag dat dezelfde voogdij-overheid van de internationale luchthaven van Antwerpen met extra-steunmaatregelen Ryanair voor een weliswaar korte termijn naar Oostende wist te lokken, hoeft geen betoog. Het ziet ernaar uit dat de regionale carrier ook ditmaal afhankelijk zal zijn van de politieke invloeden. Nochtans liggen nieuwe uitbreidingsmogelijkheden in het verschiet, aldus Johan Vanneste, hetzij richting Duitsland, hetzij richting Frankrijk. In zijn kaarten kijken liet onze gesprekspartner niet. Wel geeft de hedendaagse bedrijfsleiding van de regionale carrier meer blijk van realisme dan in een grijs verleden misschien het geval was. "De financiële draagkracht van VLM Airlines vergt een behoedzame uitbouw van ons netwerk. Zo zijn we bij machte jaarlijks één, hooguit twee nieuwe routes in het leven te roepen. Vergeet niet dat het opstarten van een nieuwe regionale luchtvaartverbinding algauw een minimuminvestering van een half miljoen euro vergt. Wat niet wegneemt dat in 2004 misschien toch nog een nieuwe verbinding in de pijplijn zit", besluit de managing director.