De trafiek in de haven van Zeebrugge kwam eind vorig jaar voor het eerst heel dicht in de buurt van de 50 miljoen euro. Vooral op containervlak blijft de kusthaven het heel goed doen. Eind vorig jaar nam het Singaporese PSA aan de noordzijde van het Albert II-dok een nieuwe containerterminal (Zeebrugge International Port, ZIP) in gebruik. De bestaande containerkades worden in de nabije toekomt fors opgewaardeerd. Op ro/ro-vlak worden nieuwe initiatieven ontplooid, terwijl Fluxys een verdere uitbreiding van zijn opslagcapaciteit in voorbereiding heeft. Toch blijven er volgens havenbaas Joachim Coens, voorzitter van MBZ N.V., te veel imponderabilia om met forse trafiekprognoses uit te pakken. “We hopen in 2011 de trafiekkaap van de 50 miljoen ton te ronden,” luidt het voorzichtig. Intussen lopen gesprekken met twee Belgische logistieke dienstverleners om in de achterhaven activiteiten op te zetten. Niet uitgesloten is dat nog voor het zomerverlof een definitief akkoord wordt bereikt.

Met 11% groei in 2010 klokte de kusthaven vorig jaar af op een totaaltrafiek van 49,6 miljoen ton. Alle sectoren boekten vooruitgang.

Nu mag de LNG-trafiek al een voorname pijler van de trafiek zijn, vooral de ontwikkeling van de containertrafieken verloopt bijzonder voorspoedig. Ook tijdens het dieptepunt van de financieel-economische crisis (lees: 2009, nvdr.) boekte Zeebrugge vooruitgang op containervlak.

“Zeggen dat de crisis geen impact op Zeebrugge had, is de waarheid geweld aandoen. Zo deelde vooral de autotrafiek zwaar in de klappen. Met een toename van 25% in 2010 werd het herstel ingezet, maar het zal toch nog een twee- tot drietal jaar in beslag nemen vooraleer we terug het pre-crisisniveau halen,” aldus Coens.

Toch kan men moeilijk om de opgang van de kusthaven heen. In de beginjaren van het nieuwe millennium handhaafde de trafiek in Zeebrugge zich rond de 30 miljoen ton. Daarna werd een groeibeweging ingezet die eind 2010 dicht in de buurt van de 50 miljoen ton afklokte.

“Het containerverkeer zorgt voor de voornaamste groeidynamiek. Dat vertegenwoordigde vorig jaar een recordvolume van 26,5 miljoen ton (2.500.000 TEU, + 7,4%). Zelfs het ro/ro-verkeer, dat na de opening van de Kanaaltunnel fors onder druk kwam, heeft zijn prestaties behoorlijk op peil weten te houden,” verduidelijkt onze gesprekspartner.

Containeraccommodatie verder uitbouwen

In Zeebrugge kunnen vandaag de dag de grootste containerschepen aanmeren. De kusthaven bouwt zijn infrastructuur navenant uit.

Zo huldigde PSA vorig najaar in de kusthaven een derde ultra-moderne diepzeecontainerterminal in de voorhaven in, aan de noordzijde van het Albert II-dok.

ZIP zet in een eerste fase vier containerkranen in over een kaailengte van 700 meter. Initiële behandelingscapaciteit: 500.000 containers op jaarbasis.

PSA baat op het westelijke schiereiland in de voorhaven al de CHZ (Container Handling Zeebrugge)-terminal uit, die jaarlijks 1 miljoen containers aan kan. Aan de zuidzijde van het Albert II-dok is de Deense containerbehandelaar APM Terminals actief.

Joachim Coens: “De oudere kaaimuren hebben een opwaarderingsoperatie nodig. Zo investeren we 20 miljoen euro in de aanpassing van de oostelijke CHZ-kade om die van een waterdiepte van 14 meter op 16 meter te brengen, met mogelijkheid tot uitdieping tot 17 meter. Eerstdaags vangen de werken aan. Ze zullen achttien maanden in beslag nemen. De kade van APM Terminals wordt gefaseerd met 300 meter tot zowat 1.300 meter verlengd. Ook die werken, die twee jaar zullen duren, worden nog dit jaar op gang gebracht. Investeringsplaatje: 18 miljoen euro. De nieuwe ZIP-terminal kan, indien nodig, nog verder worden uitgebreid”.

Sterke, maar ook zwakke punten

Zijn nautische toegankelijkheid en situering op de kustlijn in het Rijn/Scheldedelta-gebied zijn voor Zeebrugge niet te versmaden troeven.

“Nadeel is dan weer dat Zeebrugge een zuivere overslaghaven is en een industrieel weefsel ontbeert dat voor een zekere basislading zorgt, zoals in Gent of Antwerpen. Met uitzondering van de autotrafiek, waar PDI (pre-delivery & inspection)-diensten worden geleverd, blijft de toegevoegde waarde beperkt. Zeebrugge moet derhalve zijn lading elders gaan zoeken. Overslagactiviteiten zijn per definitie weinig vervuilend,” luidt de eerlijke analyse van de ceo.

Bij de voorstelling van de jaarresultaten aarzelde Joachim Coens niet te stellen dat Zeebrugge er in geslaagd was de status van wereldhaven te verwerven.

In 2001 had nagenoeg driekwart van de trafiek zijn bestemming of herkomst in Europa. Eind 2010 was dat aandeel tot 59% afgekalfd. Het aandeel van Azië, amper 6% in 2001, is intussen tot 30% uitgegroeid.

“Er hebben zich duidelijk regionale accentverschuivingen in de trafiekstromen voorgedaan, waarbij Azië een toonaangevende rol opeist. De helft van de containerdiensten in Zeebrugge vinden hun oorsprong of bestemming in China,” zo nog onze gesprekspartner.

Voornaamste zwakte van Zeebrugge blijft de ontsluiting over de binnenwateren. De Noorderkanaal-piste, die moest zorgen voor de aansluiting op het kanaal Gent-Terneuzen voor eenheden tot 9.000 ton, werd opgeborgen wegens een onvoldoende breed maatschappelijk draagvlak.

De optie van het verbreden van het Schipdonckkanaal ofte het Afleidingskanaal van de Leie, werd door MBZ terug van onder het stof opgediept. Maar ook hier is het maatschappelijk verzet groot.

Joachim Coens: “Belangrijk is het totaalplaatje van de haven van Zeebrugge in kaart te brengen. Wat is de huidige situatie? Waar willen we naartoe? Wat zijn de trafiekdoelstellingen en de te verwachten trafiekevoluties en via welke modi willen de kusthaven ontsluiten? Uiteraard blijft MBZ voorstander van een betere binnenvaartaansluiting. Maar voorafgaand dient een belangrijke mobiliteitsvraag beantwoord door de samenleving. Die moet zich uitspreken over het type mobiliteit dat men wil. Opteert men voor veel vrachtwagenverkeer dan wel voor een shift ten gunste van de binnenvaart?”.

Zelf ontwikkelt MBZ intussen initiatieven via de estuaire vaart, via dochterbedrijf PortConnect, dat ook op spoorproducten focust. Samen met CMA en P&O zette PortConnect vorig najaar een rail/barge-project op richting Neuss en Duisburg in Duitsland.

“Ook in de toekomst wil Zeebrugge verder inzetten op de verdere uitbouw van hinterland-producten,” heet het.

LNG

Vorig jaar was de LNG-trafiek in Zeebrugge goed voor zowat één vijfde van de totale haventrafiek. In 2009 nam Fluxys een vierde opslagtank in gebruik, die de globale capaciteit met zowat 50% verhoogde.

Onlangs lanceerde de beheerder van de aardgasinfrastructuur een bindende fase van marktbevraging om te peilen naar de interesse voor bijkomende capaciteit op de LNG-terminal.

Die zou zich kunnen vertalen in de bouw van een vijfde, grotendeels ondergrondse opslagtank met een capaciteit van 160.000 m³.

Later dit jaar vatten MBZ en Fluxys de bouw aan van een tweede aanlegsteiger ter waarde van 100 miljoen euro. Die zou normaliter tegen 2014 LNG-schepen met een capaciteit schommelend van 3.500 m³ tot 217.000 m³ moeten kunnen ontvangen.

“Een tweede steiger is nodig om enerzijds de bedrijfscontinuïteit te waarborgen, anderzijds om de exportactiviteiten verder te ontwikkelen,” verduidelijkt Joachim Coens.

In januari j.l. trok het havenbestuur van Zeebrugge naar Noorwegen om er te pleiten voor nieuwe gasverbindingen over zee naar de Vlaamse kusthaven.

Cruise-haven

Zeebrugge ontwikkelde zich intussen tot de belangrijkste cruise-haven van het land. Enerzijds is er het effect van de democratisering van de cruise-sector, anderzijds speelt de schaalvergroting die zich ook binnen die sector aftekent in de kaart van vlot toegankelijke havens.

“Na het Verenigd Koninkrijk, is Zeebrugge de eerste aanloophaven in Europa voor cruise-schepen, vanwaar vlot wordt doorgestoken richting Scandinavië,” aldus Coens.

De nabijheid van Brugge als toeristische attractiepool blijft evenmin zonder invloed. Maar op zijn minst van even groot belang voor cruise-operatoren is dat Zeebrugge op amper een halfuurtje varen van de internationale wateren is verwijderd.

Naast excursies zijn immers de gokontvangsten de belangrijkste “money-makers” in de cruise-wereld. Met 66 aanlopen was 2010 ook op cruise-vlak voor Zeebrugge een recordjaar.

Nieuwe logistieke zone

In de achterhaven heeft Zeebrugge een nieuwe logistieke zone in uitbouw, waar intussen SeaBridge een onderkomen vond. Dat is een dochteronderneming van de gereputeerde Antwerpse koffie-trader Efico.

Het nieuwe distributiecentrum, goed voor een investering van 30 miljoen euro, beslaat 20.000 m² overdekte ruimte op een bedrijfsterrein van tien hectaren. Naar verluidt heeft SeaBridge intussen al uitbreidingsplannen.

“De ontwikkeling van de logistieke zone, die niet aan het water is gelegen maar wel een ondersteunende functie heeft, is niet evident. Net zoals ook in de andere Belgische havens blijven de arbeidsvoorwaarden een heikel punt,” stelt Coens eufemistisch, verwijzend naar de Wet Major, die van 1972 dateert en bepaalt dat in havengebieden alleen maar erkende havenarbeiders werkzaamheden mogen verrichten.

“Niettemin voeren we momenteel onderhandelingen met twee ernstige Belgische kandidaat-investeerders, die elk 4 à 5 hectaren zouden opnemen voor het opzetten van logistieke diensten. Niet uitgesloten is dat beide dossiers nog voor het zomerverlof met succes kunnen worden gefinaliseerd,” aldus onze gesprekspartner.

Van op zijn minst even groot belang voor de verder ontwikkeling van de achterhaven is het project rond de oude Visart-sluis.

“Het SHIP (Strategisch HavenInfrastructuur Plan)-project is veel meer dan alleen maar een sluisproject. Het geheel kadert in de reconversie van het oudste gedeelte van de achterhaven. De van 1905 daterende Visart-sluis, die sinds zowat anderhalf jaar terug voor werkverkeer (sleepboten, materiaalboten, ...) wordt benut, wordt vervangen door een nieuw kunstwerk, iets dieper richting achterhaven gelegen. Zodoende kunnen we daar een getijdenzone creëren die tot een volwaardig shortsea-platform kan worden ontwikkeld,” verduidelijkt onze gesprekspartner.

De nieuwe sluis krijgt een lengte van 370 meter mee. Ter vergelijking: de Vandamme-sluis is 500 meter lang.

Vooralsnog is het wachten op de MER-studie en niet in het minst op een consensus met de Vlaamse overheid omtrent de financieringsmodaliteiten en eigen inbreng. Toch meent Coens dat 2014 nog steeds haalbaar is om de bouw van het kunstwerk op te starten.

Kaap van de 50 miljoen ton ronden

Dat Zeebrugge dit jaar met een meer dan aan de zekerheid grenzende waarschijnlijkheid de trafiekkaap van de 50 miljoen ton zal ronden, wil Joachim Coens niet gezegd hebben. Daarvoor hangt teveel af van de moeilijk te voorspellen beslissingen die de internationale consortia van containerrederijen treffen.

Ook de LNG-trafiek is heel sterk afhankelijk van de evolutie van de internationale prijzen op gasmarkt. Meegenomen is ook dat de autotrafieken, na het débâcle van 2009, aan een duidelijk herstel toe zijn.

Bijzonder verheugend voor MBZ is, ten slotte, het herstel en de verdere ontwikkeling van de ro/ro-trafieken.

Zo kondigde vorige maand bijvoorbeeld Finnlines, na een afwezigheid van drie jaar, zijn terugkeer naar Zeebrugge aan in het licht van de southbound-aanloop van zijn dienst tussen Kotka en Bilbao.

Duidelijk is dat Zeebrugge na de ingebruikname van de Chunnel, die het lot beschoor van klassieke diensten als Zeebrugge-Dover, goed voor 3 à 4 miljoen ton op jaarbasis, ook een succesvolle diversificatie op shortsea-vlak heeft weten neer te zetten.

“Bij het begin van het millennium was 80% van het shortsea-verkeer van Zeebrugge op het Verenigd Koninkrijk afgestemd. Dat is nu nog amper 40%. Dankzij differentiatie van deze trafieken zowel binnen (Londen, Humber-area, richting Schotland) als buiten de UK (Scandinavië, Spanje, …) zijn we erin geslaagd de shortsea-trafiek op zijn minst te consolideren. Ik ben ervan overtuigd dat de intra-Europese trafiek in de komende jaren nog sterk zal toenemen,” besluit onze gesprekspartner.