Suzuki lonkt duidelijk meer en meer richting de professionele vloten. Het heeft daarvoor twee sterkhouders, met name de kleine en vinnige Swift en de grotere Vitara, die perfect inspeelt op het groeiende succes van de kleinere SUV’s.

Achtergrond

Die Vitara was altijd al het vlaggenschip van het gamma. In een verder verleden vooral dan door zijn stoere terreinwagenvoorkomen, maar meer recent als een smaakvol gestylede SUV, die de stoerheid van de rasechte 4x4 heeft afgeworpen en vervangen door de stijlrijke elegantie van een moderne SUV, die comfort en rijplezier in huis heeft.

Vorig jaar zette Suzuki ook zijn eerste stappen in het gassegment. Het deed dat uiteraard op basis van de Vitara, die in zijn 1.6 benzineversie ook op gas kon rijden. De “groene” excursie van Suzuki, waarover we vorig jaar al in een Fleet-Flits test berichtten, kwam trouwens niet zomaar uit de lucht gevallen. Initiator van het hele idee was immers warenhuisketen Colruyt die op het Salon van Brussel van 2016 interesse betoonde in de Vitara S.

De mannen van Jef Colruyt vonden de Japanse SUV bijzonder sympathiek, maar toch ontbrak er voor hen nog net iets om de auto ook echt in hun car policy op te nemen. De jongens die zelf volop bezig zijn met de uitbouw van een steeds groter netwerk van DATS24-tankstations waar je ook CNG kan tanken, zagen de Vitara nu eenmaal liever op CNG dan op louter benzine of diesel lopen. Suzuki zag uiteraard wel brood zag in de vraag van Colruyt, die voor het merk ook plots wel eens tot een heel interessante opportuniteit kon uitgroeien. Al was het maar omdat er op dat moment al 4.000 wagens op CNG reden en er dus zeker wel marktpotentieel bestond.

Rijgedrag

De Vitara 1.6 MPI-benzinemotor vormt de basis voor De Vitara 1.6 GL CNG, die we vorig jaar testreden. Die maakte gebruik van de 1.6 MPI-benzinemotor met 120 pk als basis. Aangezien een auto, eens hij op CNG loopt, traditioneel een beetje vermogen inboet, viel die 120 pk een beetje licht uit eens hij wat meer geaccidenteerd terrein moest verorberen. Gelukkig voor Suzuki was die 1.6 MPI als basis eigenlijk niets meer dan een proefballonnetje dat werd opgelaten, aangezien invoerder Moorkens zelf van bij aanvang eigenlijk al verder keek in de richting van de 1.4 Boosterjet als mogelijke basis voor nog meer CNG-pret. Deze turbo-geblazen benzinekrachtbron puurt immers 140 pk uit zijn 1,4-liter groot motorblok, zodat hij iets meer power-overschot heeft om bloot te stellen aan dat lichte vermogensverlies dat optreedt eens de motor op CNG loopt.

Vandaar dat wij nog geen jaar na onze eerste test een herkansing kregen met de wat krachtigere versie van de Suzuki Vitara CNG.

Net als bij zijn voorganger, start ook deze Suzuki nog altijd op benzine. Geheel logisch, want dat is nu eenmaal het gewone proces bij een CNG-motor. Maar het betekent dus wel dat je er altijd voor moet zorgen dat er nog benzine in de tank zit. Zodra de motortemperatuur 30 tot 40° C bereikt, schakelt de Vitara echter automatisch over op aardgas. En wanneer de tank leeg is, switcht hij eenvoudigweg terug naar benzine. Dat hybride karakter is meteen één van de sterke punten die een auto op CNG heeft ten opzichte van pakweg een volledig elektrische auto, die een autonomie heeft die volledig afhankelijk is van de stand van zijn batterijen.

Leeg is leeg bij zo een auto en resulteert in onvermijdelijke stilstand en takelkosten om de auto naar het dichtstbijzijnde stopcontact te brengen. Dan is een CNG-auto een stuk gebruiksvriendelijker, want eens de CNG-tank leeg is, schakel je gewoon over op benzine. Op die manier raak je dus nooit in de knoei met het nog altijd lage aantal tankstations en vergroot je ook de autonomie van de auto. Als je het alleen met CNG wil rooien, kan je theoretisch rekenen op een autonomie van 420 km, als je ook je benzinevoorraad inschakelt kan je zelfs meer dan 1.200 km ver raken op de twee tanks. Het 420 km rijbereik op CNG is ook nu nog altijd redelijk optimistisch ingeschat. Tijdens ons autosnelweggedeelte tegen 120 km/u kwamen we uit op een verbruik van 4,74 kg/100 km, wat gelijk staat met een autonomie van 315 km. In het heuvelachtigere middenrif van onze test liep het verbruik echter op 7,03 kg/100 km, waardoor zijn autonomie afneemt tot 213 km.

Het rijplezier is er in vergelijking met de 1.6 MPI echter gevoelig op vooruitgegaan. De Vitara Sport op CNG neemt de hellingen heel gezwinder en geeft op geen enkel moment het gevoel dat hij het moeilijk heeft om met het verkeer mee te komen.

Een belangrijk nadeel ten opzichte van de Audi A5 Sportback g-tron, die we onlangs eveneens op ons parcours konden testen, is het feit dat de CNG-installatie in de Suzuki in na-montage wordt ingebouwd, waardoor de meter van het CNG-peil niet in het dashboard ingebouwd is en je het eigenlijk moet doen met een knopje op het dashboard met enkele LED-lampjes. En dat geeft toch een iets minder afgewerkt en iets minder precies gevoel dan de tankmeter die we bij de Audi aantreffen.

Veiligheid

Het nogal logische verwantschap tussen CNG en aardgas doet bij sommige mensen alarmbellen afgaan als ze over de veiligheid van zo een auto nadenken. Geheel ten onrechte trouwens, want een professionele CNG-installatie is meer dan voldoende beveiligd en dus niet gevaarlijker dan een auto op benzine of diesel.

Op een ander veiligheidsvlak is er al evenveel geruststelling, want AGS, dat de CNG-installaties in de Suzuki inbouwt, biedt een garantie van 5 jaar op die CNG-installatie. Concreet betekent dit dat je even gerust kan zijn in de CNG-installatie als in de Suzuki Vitara zelf, want ook die gaat met een garantie van 5 jaar (of 150.000 km) de deur uit. En om het helemaal geruststellend te maken, beschouwt Suzuki de garantie van AGS als deel uitmakend van de eigen garantie, zodat het merk zelf de AGS-garantie beheert.

Comfort

Alvorens in te gaan op het algemeen comfort van de Vitara, concentreren we ons eerst op het comfort dat rechtstreeks gerelateerd is aan de ombouw naar CNG om meteen vast te stellen dat er op comfortvlak eigenlijk nauwelijks verschillen te merken zijn. Het is immers zo dat de overgang van benzine naar CNG, en omgekeerd, gewoon ongemerkt verloopt. De gebruikelijke schokjes die we kennen van LPG-voertuigen blijven hier volledig achterwege.

De extra ballast van de CNG-tanks en hun installatie op de achteras (30 kg) heeft eveneens een lichte invloed op het algemeen gedrag van de auto en met name de demping krijgt het bij oneffenheden iets harder te verduren. Evenwel zonder dat het echt hinderlijk wordt.

Als je de verbruiksmeter van de Suzuki Vitara mag geloven, ben je altijd superzuinig bezig zodra je overschakelt naar CNG. Maar die informatie is wel volkomen waardeloos. De verbruiksmeter houdt immers alleen maar rekening met de hoeveelheid benzine die je erdoor jaagt. En je brandstofmeter is al evenmin een graadmeter van je verbruik, want ook die is volledig gericht op je benzinetank.

Het tanken zelf ten slotte kost je ook nauwelijks moeite (behalve dan misschien het vinden van een tankstation waar ze CNG aanbieden), eens je het systeem te pakken hebt. Het tanken verloopt overigens al net zo veilig als het rijden met een auto op CNG en tanken doe je gewoon achter het klepje van je benzinetank, waar naast de dop voor de benzinetank ook een aansluiting voor CNG is gemonteerd, waarop de slang van de CNG-pomp netjes past.

Het algemene comfort van de Vitara geeft flitsen van klasse, maar af en toe merk je dat hij er toch nog niet helemaal is en bengelt hij aan het staartje van de groep. Kortom, Suzuki zoekt en vindt ook de aansluiting bij de goede middenmoot van het autolandschap, maar sukkelt af en toe nog met wat kinderziektes.

Zo zitten de zetels niet supercomfortabel, zorgt het vele harde plastic voor een wat goedkope indruk en komt de ophanging soms wat hard over als je hem vergelijkt met de Duitse premium merken, waartegen hij het in de professionele vloten toch moet opnemen. Dat neemt echter niet weg dat die ophanging zijn werk doeltreffend doet en de auto zich bijzonder handelbaar toont. Vooraan is er meer dan voldoende knie- en hoofdruimte en ook achteraan heeft men in deze compacte SUV voldoende zitplaats. Bovendien kwijt de CNG-motor zich bijzonder stil van zijn taak, wat ook een groot pluspunt is.

Functionaliteit

Door het inbouwen van de twee CNG-tanks op de plaats van het reservewiel blijft de laadruimte redelijk onaangeroerd (de koffervloer komt net iets hoger te liggen), maar je wordt wel de weg op gestuurd zonder reservewiel. En als je de achterbank neerlegt, blijkt dat de volledig vlakke laadvloer er bij het inbouwen van de tanks eveneens bij ingeschoten is.

TCO

Kiezen voor een Vitara op CNG heeft wel wat voordelen voor je portemonnee en dus ook voor de TCO van het voertuig. Allereerst is er de prijs van 0,89 euro aan de pomp voor één kg CNG. Dat betekent dat een tankbeurt dus maximaal 13,35 euro kost. Daar bovenop komt dat een CNG-voertuig in België momenteel fiscaal gunstiger behandeld wordt. De overheid geeft immers aankooppremies en belastingvoordelen.

Een CO2-uitstoot van 122 g/km zorgt op zijn beurt dan weer voor een fiscale aftrekbaarheid van 80%, terwijl de Vitara Sport CNG tot 31 december 2020 vrijgesteld is van BIV en de jaarlijkse verkeersbelasting. Uiteraard moet je wel de kosten voor de ombouw van de Vitara naar CNG in rekening brengen. Die kost 4.750 euro, excl. BTW, inclusief de installatie en de technische keuring.

Fleet-Flits conclusie

Een Suzuki Vitara op CNG is vanuit milieustandpunt een goede keuze. Of het dat vanuit financieel en praktisch oogpunt ook is, valt nog te bezien. Allereerst is het zo dat de fiscus een CNG-auto niet op dezelfde manier behandelt als een elektrisch voertuig. Deze laatste krijgt voorlopig nog een aftrekbaarheid van 120% en wordt vrijgesteld van verkeersbelasting en BIV. Een CNG-voertuig, dat eigenlijk de op één na properste oplossing is, moet het met veel minder stellen.

Tot 31/12/2020 is een CNG-voertuig wel vrijgesteld van BIV en verkeersbelasting, maar voor de vaststelling van de fiscale aftrekbaarheid en het VAA wordt wel gekeken naar de CO2-uitstoot en die bedraagt nog altijd 121 g/km voor de handgeschakelde 4x2-versie en 122 g/km voor de automatisch geschakelde uitvoering. Daardoor bedraagt de fiscale aftrekbaarheid slechts 80% en is het VAA behoorlijk hoog.

Het antwoord op de vraag of een Vitara Sport CNG in gebruik goedkoper is dan een model op diesel of benzine, is niet zo voor de hand liggend. Daarvoor is immers best wat rekenwerk nodig. Het gemiddeld verbruik van de Vitara na de Fleet-Flits testrit bedroeg 6,05 kg/100 km. Dat betekent gerekend aan een prijs van 0,89 euro/kg dat je per 100 km op een brandstofkost van 5,39 euro mag rekenen. Vergeleken met een auto of diesel of benzine betekent dit dat die auto’s een gemiddeld verbruik van respectievelijk 3,85 en 3,78 l/100 km moeten hebben om met de Vitara Sport 1.4 Boosterjet CNG te kunnen wedijveren qua brandstofkost. En dat zijn verbruikscijfers die weinig wagens in reële omstandigheden kunnen halen.

Uiteraard moet je ook nog de meerprijs voor de installatie van 6.121,50 euro, excl. BTW, en het beperkt aantal tankmogelijkheden (vooral aan de andere kant van de taalgrens) incalculeren, die voor een domper op de feestvreugde zorgen.

Vandaar dat een CNG-voertuig momenteel vooral nog een interessant alternatief is voor grotere bedrijven die een eigen CNG-station kunnen plaatsen of voor bedrijven die vlakbij een CNG-station gevestigd zijn. Wie dan nog kan leven met het lichte vermogensverlies, dat bij de Vitara 1.4 Sport al behoorlijk weg gefilterd wordt, en het wat hogere gewicht, maakt met de Vitara een goede keuze.

Zijn relatief aantrekkelijke basisprijs zorgt ervoor dat hij na ombouw toch nog relatief goed geprijsd is. En uiteraard versterkt een vloot met voertuigen op CNG ook je “groene” uitstraling naar de buitenwereld en het is zeer moeilijk om daar een precieze prijs op te kunnen plakken.