Nissan gelooft in volledig elektrisch rijden. Anders ben je niet één van de eerste constructeurs die met een elektrische auto die naam waardig uitpakt, daar ook nog eens een bestelwagen op elektriciteit bovenop gooit en zich ook nog eens ontpopt tot de fabrikant van de meest verkochte elektrische wagen ter wereld.

Achtergrond

Nissan verkocht in Europa inmiddels meer dan 83.000 exemplaren van zijn Leaf en wereldwijd slaat de meter van de verkopen nog een pak hoger uit, want de Leaf vond al 286.000 keer zijn weg naar een koper. We mogen de Leaf dan ook “Koning van Electra” noemen. Al wordt zijn rijk steeds meer bedreigd door ambitieuze nieuwkomers zoals de BMW i3, de Volkswagen e-Golf of ook nog de Renault Zoé. Om dan nog te zwijgen over de Hyundai Ioniq, die vanuit hetzelfde Verre Oosten als Nissan een aanval opent op de elektrische wereldmarkt. Vandaar dus dat Nissan met de Leaf 2 gezwind een versnelling hoger schakelt. Of beter, uitpakt met een krachtigere batterij, die de Leaf aanzienlijk meer zuurstof moet geven.

De Nissan Leaf 2 lijkt slechts van ver op de Leaf van de eerste generatie. Hij ziet er een pak meer alledaags uit dan zijn voorganger. Daardoor sluit hij ook veel nauwer aan bij de familie-look die de rest van het gamma al deelde. Conceptueel is er aan de basis niet echt veel veranderd. Alleen heeft Nissan duidelijk geluisterd naar de kritiekpunten die het publiek had op de eerste generatie. Dat resulteert in een aantal praktische zaken zoals de plaatsing van de laadklep vooraan op de motorkap, die nu wat hoger ingebouwd werd, zodat de gebruiker zijn stekker iets gemakkelijker in de Leaf kan krijgen. Onder die motorkap bedacht Nissan zijn Leaf 2 met een 150 pk krachtige motor (38% meer dan bij het initiële model), die ook 26% meer koppel heeft.

Aangezien het koppel van 320 Nm bij een elektrische auto meteen volledig voorhanden is, resulteert dit in een vinnige rijstijl, waar menig benzine- of dieselwagen alleen maar van kan dromen. De grootste nieuwigheid is echter dat de Leaf 2 uitpakt met een batterij met een capaciteit van 40 kWh, waardoor zijn rijbereik er met rasse schreden op vooruitgaat en hij de meeste van zijn concurrenten op dit vlak het nakijken geeft. Nissan zegt dat zijn Leaf 2 in stadsverkeer nu 415 km ver kan rijden, terwijl hij in de WLTP-cyclus tot 270 km haalt.

Rijgedrag

De Nissan Leaf 2 heeft ten opzichte van zijn voorganger grote stappen vooruit gezet als het op zijn rijgedrag aankomt. Vooral de e-Pedal is een hebbeding, waar je als bestuurder heel snel gewoon aan raakt. De e-Pedal, die je via een knop op de middenconsole kan inschakelen, zorgt er eigenlijk voor dat je de auto bestuurt met enkel het gaspedaal. Remmen hoeft in principe niet meer, omdat de auto begint te remmen zodra je het gaspedaal lost en dat, indien nodig, tot hij helemaal tot stilstand komt. In combinatie met de eco-modus, die we gedurende de hele test ingeschakeld lieten, zorgt de e-Pedal voor het zuinigste verbruik dat de Leaf uit zijn batterijen en elektromotor kan puren.

Wij gaven er in het Ardennentraject de voorkeur aan om de e-Pedal uit te schakelen, zodat we in de afdalingen optimaal gebruik konden maken van het uitrollen van de Leaf, maar zelfs met de e-Pedal moet een dergelijke rijstijl mogelijk zijn. De rem van de e-Pedal grijpt immers niet meteen aan, zodat je na enige oefening toch optimaal gebruik kan maken van het uitrollen van de auto, zonder dat je elektriciteit verbruikt, door het gaspedaal lichtjes ingedrukt te houden.

De Leaf 2 kan echter nog een stapje verder gaan in rijcomfort. De ProPilot (een rijstrookbewaking en automatische afstandshouder bij filevorming) en de ProPilot Park (automatisch parkeren overlangs aan of dwars op de rijbaan), die beide tegen meerprijs verkrijgbaar zijn, zorgen er in combinatie met het e-Pedal voor dat de Leaf een grote stap richting autonoom rijden zet. Iets wat vooral in de file zijn deugdelijkheid bewijst.

In de praktijk blijkt de WLTP-autonomie van 270 km waarmee geschermd wordt, naar beneden afgerond mag worden. Zeker wanneer er wat autosnelweg bij komt kijken. Toch is een rijbereik van een dikke 210 km in die omstandigheden nog altijd haalbaar. Wat naar huidige elektrische normen een zeer eerbaar cijfer is.

Nissan heeft de structuur van zijn nieuwe Leaf 15% stijver gemaakt, terwijl ook de ophanging een wat stuggere natuur kreeg, dankzij nieuwe anti-rolstangen, die het rollen moeten tegengaan. En het al lage zwaartepunt werd eveneens met nog eens 5 mm verlaagd. Het resultaat van al deze inspanningen is een bijzonder fijn weggedrag. Zowel op gewone wegen, als op bochtige en heuvelachtigere trajecten, waar de Leaf 2 zich als een echt plezierige auto ontpopt dankzij zijn combinatie van een strak onderstel met een koppelrijke motor.

Comfort

De Leaf 2 oogt wat groter dan zijn voorganger en dat is hij ook. Het resultaat is dat de voorste zitplaatsen redelijk ruim zijn. Enig nadeel is dat de plaatsing van de batterij onder de achterbank de afstelmogelijkheden van de overigens goed zittende bestuurdersstoel een beetje in de weg zitten, aangezien die niet te ver naar achteren geplaatst kan worden. Bovendien is het stuur niet in de hoogte verstelbaar.

Functionaliteit

De koffer van de Leaf werd groter, maar de hoge laaddrempel blijft een doorn in het oog van wie wat zwaardere of grotere spullen mee wil nemen. Bovendien nemen de draden van de opladers voor snelle en gewone lading behoorlijk wat plaats in. En die moet je nu eenmaal meenemen om onderweg in alle omstandigheden te kunnen opladen.

Met neergeklapte achterbank ontstaat jammer genoeg een groot hoogteverschil in laadvloer, omdat de grote batterij onder de achterbank werd gemonteerd, waardoor de vloer in de koffer aanzienlijk lager ligt dan de extra kofferruimte ter hoogte van de achterbank.

TCO

De Nissan Leaf 2 heeft als elektrische auto een aftrekbaarheid van 120%. En wie als particulier een Leaf koopt, krijgt van de Vlaamse regering een premie van 2.500 euro. In Vlaanderen is de Leaf ook vrijgesteld van BIV en verkeersbelasting. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest moet echter wel 62 euro BIV neergeteld worden, terwijl de jaarlijkse verkeersbelasting 81 euro bedraagt. De Leaf 2 kost in zijn Visia basisversie 34.440 euro, terwijl een Acenta-uitvoering voor 36.540 euro de showroom uitrijdt.

De N-Connecta kost 37.940 euro, terwijl de Tekna, de topversie van de Leaf, voor 39.640 euro verkocht wordt. Niet bepaald goedkoop als je hem vergelijkt met een vergelijkbare wagen op benzine of diesel. Uiteraard maakt de Leaf veel van dat verschil goed dankzij zijn hogere aftrekbaarheid en door het voor een auto van toch bijna 40.000 euro relatief lage netto-belastingseffect van het voordeel van alle aard. En zeker wie zonnepanelen op het dak heeft, kan tanken aan een prijs die aantrekkelijker is dan wat je aan de pomp kwijt bent om je klassieke auto met verbrandingsmotor bij te tanken.

Fleet Flits-conclusie

Nissan zet met de Leaf 2 een duidelijke stap richting nog meer mogelijkheden voor elektrische rijders. Van stadswagen tot plattelandswagen als het ware. Dat tegelijk met de grotere autonomie ook de rijkwaliteiten aanzienlijk toenemen, valt alleen maar toe te juichen. Het enige nadeel dat we echt aan de Leaf zelf kunnen toeschrijven, is dat de grotere batterij behoorlijk wat plaats inneemt onder de achterbank en dat dit tot toegevingen leidt inzake zitcomfort en laadmogelijkheden. Andere minpunten zijn eerder toe te schrijven aan het EV-concept zelf, dat nog gebukt gaat onder te weinig laadpalen, te weinig kennis bij de gebruiker en het feit dat autorijden door de overgang van verbrandings- naar elektromotor toch enigszins van aanzien verandert.

Een testverbruik hebben we jammer genoeg niet kunnen vaststellen, omdat de snellaadpaal de laadtijd aangaf, maar niet het aantal geladen kWh.

Waarom elektrisch rijden toch nog altijd een avontuur is …

Elektrisch rijden staat nog in zijn kinderschoenen. Dat merk je aan het aantal laadpalen, dat constant groeiende is, maar vandaag toch nog wat te laag ligt om echt reiscomfort te bieden aan de elektrische autogebruiker. En dat merk je evenzeer aan de manier hoe de vooruitstrevende elektrische bestuurder vandaag zijn uitstappen moet plannen.

Onderstaande bevinding is voor alle duidelijkheid een vaststelling over het elektrisch rijden en niet over de Nissan Leaf 2, die de grenzen van het elektrisch rijden absoluut al in de goede richting doet opschuiven. Toch wilden we niet nalaten ook deze keerzijde van de medaille van het elektrisch rijden, te belichten. Al geven we meteen toe dat een auto tijdens onze test zwaarder op de proef gesteld wordt dan dat doorgaans het geval is, waardoor afgelegde afstanden en manier van rijden soms wat afwijken van het normale gebruik van een auto.

Allereerst is het “tanken” van elektriciteit op geen enkele manier te vergelijken met het tanken van een klassieke brandstof. Dat laatste is immers op hooguit vijf minuten gebeurd, waarna je je weg opnieuw kan vervolgen. Elektrisch tanken vergt iets meer tijd (tussen 30 en 40 minuten voor een snelle heroplading tot 80% van de batterij - en soms zelfs nog wat langer) en noopt je daardoor ook tot het toch wel enigszins anders inplannen van je reis. Je plant immers best ook een eetmoment of een kort uitstapje in tijdens deze oplaadbeurt, want anders duren 40 minuten bijzonder lang.

Tanken

“Tanken” met een elektrische wagen is ook meer dan louter het tankpistool in je tank steken. Allereerst moet je zeker zijn dat je aan de laadpaal, waar je navigatiesysteem je naartoe stuurt, ook echt kan tanken op het moment dat je daar aan zal komen. Daarom informeer je best ook vooraf even of het laadpunt geopend is wanneer jij eraan komt en of jij er ook daadwerkelijk een verse lading elektriciteit kan opdoen.

Nissan heeft bijvoorbeeld ook laadmogelijkheden bij een aantal Nissan-dealers, waar bestuurders van andere elektrische merken niet terecht kunnen. En evengoed kan je als Nissan-rijder evenmin opladen bij laadpalen van Tesla. Er zijn echter ook tal van “openbare” laadpalen, waar iedereen terecht kan. Op voorwaarde echter dat je een betaalkaart of betaalsleutel hebt van het netwerk waartoe die paal behoort of van één van de “generieke” aanbieders zoals Newmotion of Plugsurfing.

Een dergelijke betaalkaart of -sleutel moet ook vooraf gekoppeld zijn aan een bankrekening, zodat het opgeladen bedrag ook afgerekend kan worden. Dus snel even onvoorbereid opladen, is absoluut geen goed idee en zou wel eens kunnen resulteren in een elektrische auto op een … door diesel aangedreven takelwagen

Laden

Het opladen zelf zal voor een “debutant” in elektrisch rijden waarschijnlijk evenmin van een leien dakje lopen. Allereerst moeten plug-in hybride rijders weten dat zij niet kunnen laden aan een snellaadpaal. Die zijn om technische redenen immers voorbehouden voor volledig elektrische wagens. De meeste laadpalen hebben overigens drie stekkers omdat niet ieder automerk hetzelfde soort aansluiting heeft.

Voor er opgeladen kan worden, moet de betaalkaart tegen een lezer op de paal gehouden worden, waarna het laden kan starten. Op dat moment berekent de laadpaal de laadtijd en wordt de stekker gedurende die tijd ook vergrendeld op de auto. Wanneer je vroeger dan dat moment opnieuw wilt vertrekken, blijft deze stekker echter vergrendeld zitten tot je het laden manueel stopt op de paal. Dat kan echter alleen maar door de betaalkaart eerst voor de lezer te houden. Zo niet duurt de laadbeurt tot de laadpaal de stekker opnieuw ontgrendelt. Als je echter weet dat nogal wat laadpalen hun tarief bepalen per geladen minuut en niet per geladen kWh, is het duidelijk dat de rekening dan snel kan oplopen.

Een laatste zaak waar je rekening mee dient te houden bij het opladen is dat natuurlijk altijd de mogelijkheid bestaat dat de laadpaal van jouw keuze bij aankomst bezet is. . En aangezien een laadbeurt doorgaans meer dan een half uur duurt, kan dit je reisplanning aardig in het honderd doen lopen. Uiteraard zijn er op dit moment nog niet veel elektrische wagens, waardoor de wachtrijen niet echt groot zijn, maar dat zal in de toekomst waarschijnlijk wel veranderen uiteraard … en dan zullen sites als www.oplaadpalen.nl pas echt handig worden, omdat die aangeven of een laadpunt al dan niet bezet is. Op een dergelijke website kan je trouwens ook kijken aan welk ritme je aan een bepaald oplaadpunt kunt opladen.

Rijden

Maar ook het rijden zelf is niet echt te vergelijken met het rijden met een auto met klassieke verbrandingsmotor. We hebben het dan niet over de rij-eigenschappen, die hiervoor al uitvoering besproken werden, maar wel over de manier waarop je je reis best aanpakt. Elektrische auto’s waren (met uitzondering van de Tesla) tot voor kort vooral bestemd voor puur stadsgebruik, maar Nissan doet daar nu met de Leaf 2 toch een schepje bovenop.

Dat de theoretische autonomie van 378 km in de praktijk eerder een verre droom blijft, wisten we al, maar tijdens onze test bleek ook dat door het voorlopig nog ontbreken van een uitgebreid laadpalennetwerk je hoedanook toch altijd met een soort van zwaard van Damocles boven je hoofd rondrijdt.

Allereerst moeten we kilometervreters waarschuwen voor het feit dat een topsnelheid van meer dan 120 km/u de autonomie schrikbarend naar beneden haalt. Maar ook een veeleisend en heuvelachtig parcours gaat niet echt hand in hand met het elektrisch rijden van vandaag. Wij begonnen immers met een tot 98% gevulde batterij aan ons Ardennentraject en volgens de boordcomputer hadden we een autonomie van rond 200 km ter beschikking. Een prognose die de eerste 100 km van onze tocht over binnenwegen bleek te kloppen. Op dat moment begonnen we echter aan het meest veeleisende deel, dat doorgaans ook op een behoorlijk sportieve manier wordt genomen en plots stelden we tot onze verrassing vast dat de autonomie op tien kilometer terugliep van 100 km naar 60 km.

“En nu de kortste weg naar onze laadpaal”, schoot er door onze gedachten, waarna we de navigatie zijn werk lieten doen. Het was even schrikken toen die ons vertelde dat we 49 km van onze bestemming verwijderd waren en we nog 52 km “brandstof in de tank hadden”, maar de schrik sloeg ons pas echt om het hart toen de boordcomputer ons doodleuk meldde dat we deze afstand waarschijnlijk niet gingen halen zonder bijkomende oplaadbeurt. Zijn voorstel om zo een laadpaal in de buurt te zoeken, mondde eveneens uit in een vervelende verrassing vermits de boordcomputer ons naar een laadpaal 20 km verderop wilde leiden, maar wel suggereerde eerst even te controleren of die paal wel toegankelijk was. Iets wat niet echt bevorderlijk is voor de onrust die je net al in je maag voelde opwellen na de boodschap dat je waarschijnlijk niet aan je laadpaal zal raken.

Om een lang verhaal kort te maken: we zijn uiteindelijk er uiteindelijk wel geraakt door op een zeer behoudende en zuinige manier via de vallei richting Luik te rijden en daarbij ook de airco, de radio en de GSM-oplader uit te schakelen. Bij iedere afdaling liep onze marge tussen autonomie en het aantal nog te rijden kilometer op, om daarna in de beklimming opnieuw af te nemen. Dat we ons doel toch haalden, had ook te maken met het feit dat we niet voor de snelste weg via de autosnelweg kozen, maar op binnenwegen bleven rijden. Daar liggen de gemiddelde snelheid en dus ook het verbruik immers gevoelig lager. Maar dat uiteindelijk, met het einddoel in zicht plots een dreigende melding op je dashboard floept die zegt dat je aan je laatste 20 kilometer energie begonnen bent, blijft een wat angstaanjagende belevenis …

Ons wedervaren bewijst dan ook dat elektrisch rijden op dit moment nog altijd een avontuur is. Zeker voor wie - zoals wij tijdens onze test - het uiterste uit de kwaliteiten van de elektrische auto wil halen. Bovendien bleek bij de tweede tankbeurt dat de Leaf 2 het op dit moment moeilijk heeft met meer dan één snelle oplaadbeurt per dag. Bij de tweede beurt warmt de batterij immers op, waardoor hij niet langer aan 43 kWh laadt, maar terugvalt op 22 of zelfs 15 kWh, wat de oplaadtijd uiteraard aanzienlijk de hoogte in jaagt. Het uiteindelijke resultaat was dat door al deze “akkefietjes” onze oorspronkelijke reistijd toch met zowat anderhalf uur verlengd werd … zodat elektrisch rijden inderdaad nog altijd een beetje een avontuur blijft…