Er wordt ook in de vrachtwagenwereld geknabbeld aan het rijk van de traditionele dieselmotor. De eerste elektrische en hybride voertuigen maakten al hun opwachting, maar blijven gezien hun autonomie nog voorbehouden voor bepaalde toepassingen. Gasmotoren staan van hun kant al een heel stuk verder. Er zijn twee soorten aardgastoepassingen voor vrachtwagens, namelijk CNG en LNG. CNG staat voor Compressed Natural Gas. Dit is gas dat onder druk samengeperst wordt. LNG is dan weer de afkorting voor Liquefied Natuaral Gas of vloeibaar gas. Het is een mengsel van methaan met mogelijke restgassen als stikstof, propaan en ethaan, dat onder normale druk vloeibaar wordt bij cryogene temperaturen van -162°C. CNG werpt zich echter op als het meest interessante alternatief, want het kan al wel ingezet worden voor het werk van langere adem. De Achilleshiel van de truck die rijdt op vloeibaar aardgas was tot voor kort immers zijn gebrek aan vermogen, maar daar passen sommige constructeurs intussen ook een mouw aan, zoals Scania, dat nu dus uitpakt met een truck met een vermogen van 410 pk.

Achtergrond

De Europese vrachtwagenmarkt bestaat uit zeven grote constructeurs, die al jaren de koek onder elkaar verdelen. En daar kan de komst van de nieuwe Ford F-Max - die pas tegen 2023 in heel West-Europa verkrijgbaar zal zijn - ondanks het winnen van de “International Truck of the Year 2019”-award niets aan veranderen. Elk van deze merken toog de afgelopen jaren naarstig op zoek naar alternatieve aandrijvingen die op termijn de dieselmotor zouden kunnen vervangen. Van die zeven merken zijn er trouwens een aantal die al een tijdje resoluut de LNG-kaart trekken. Iveco vertolkt daarbij de rol van voortrekker, aangezien rijden op aardgas in thuisland Italië bijzonder populair is, maar ook de Zweden van Scania en Volvo zetten steeds meer in op vloeibaar aardgas als brandstof voor trucks. Bij de andere merken is het “gasenthousiasme” beduidend kleiner.

Mercedes-Benz stelde vorig jaar op de IAA in Hannover een gasmotor voor de Actros voor. De M 936 G was echter een CNG-exemplaar, dat bij het merk met de ster de naam NGT meekrijgt. Toch denkt het merk uit Stuttgart luidop aan een toepassing op LNG, die dan wel uitsluitend gericht zou zijn op het zwaardere distributiewerk. Er is echter nog heel wat werk aan de winkel voor deze LNG-variant van 300 pk de weg op kan. “Wij kijken duidelijk naar de LNG-markt, maar oplossingen voor de lange afstand, zoals een aantal concurrenten al aanbieden, zijn gezien het lage vermogen van de motor, die in aanmerking komt voor een ombouw naar LNG voorlopig niet aan de orde”, luidt het bij het merk met de ster.

MAN stelde op de IAA vorig jaar een volledig elektrische stadsdistributietruck voor en laat aardgas voor wat het is. Ondanks het feit dat het merk met de leeuw in het logo via zijn busafdeling een niet onaardige know-how op het vlak van aardgastoepassingen heeft.

Renault Trucks van zijn kant laat LNG ook aan zich voorbijgaan. LNG-toepassingen zijn het terrein van zustermerk Volvo Trucks. Net als MAN kiest het Franse truckmerk ervoor zijn pijlen volledig op elektrische toepassingen te richten. Bruno Blin, ceo van Renault Trucks, verklaarde begin dit jaar nog niet te geloven in LNG-trucks voor de lange afstand. Voor hem vormt gas een overgangsbrandstof richting elektromobiliteit.

DAF ten slotte laat de LNG-kelk eveneens aan zich voorbijgaan. De fabrikant uit Eindhoven verkiest een oplossing met biodiesel, die, dixit de Nederlanders, properder zou zijn dan rijden op LNG. Zij schermen met 89% minder CO2-uitstoot, 33% minder fijn stof en 9% minder stikstof. Het gaat hierbij om HVO-biodiesel, die gewonnen wordt uit restafval en die zonder enige aanpassing aan het voertuig gebruikt kan worden (waardoor het voertuig ook nog op normale diesel kan rijden). Uiteraard is deze brandstof niet vrij in de handel te verkrijgen en dient een vervoerder een eigen tankinstallatie op de thuisbasis te installeren. Zoals Snel Logistic Solutions uit Deinze als pionier in HVO deed. Een volledig circulaire oplossing die echter een pak duurder is dan diesel. De Belgische vervoerder hoopt met dit pilootproject te peilen of de markt bereid zal zijn deze meerprijs te betalen.

Randvoorwaarden

Alvorens we ingaan op de kwaliteiten van de Scania G140 staan we even stil bij de beschikbaarheid van LNG op het Belgische wegennet. Die bepaalt immers voor een groot deel de economische haalbaarheid van deze brandstof in het transport van goederen. Momenteel zijn er tien LNG-tankstations in België, met een nadruk op Vlaanderen. Trucks kunnen in Vlaanderen LNG tanken in Antwerpen, Kallo, Lokeren, Veurne, Rekkem, Ninove, Heverlee, Tessenderlo en Maasmechelen. In Wallonië kan dat momenteel enkel in Herstal en Houdeng. Deze tankstations zijn overigens verdeeld over verschillende petroleumleveranciers en momenteel bestaat er nog geen universeel betaalsysteem, waarmee pakweg iemand met een Total-tankkaart ook kan tanken bij een Shell-station. Bovendien werken die tankstations van verschillende merken ook allemaal anders, zodat het telkens wat zoeken is bij het tanken. Het ontbreken van een LNG-tankstation bij het begin en einde van onze test zorgt er trouwens voor dat we het doen met gegevens uit de boordcomputer en niet met de cijfers van zelf getankte brandstof. Vandaar dat we bij deze test niet de gebruikelijke gedetailleerde verbruiksresultaten kunnen publiceren, maar ons beperken tot boordcomputergegevens, die altijd minder betrouwbaar zijn dan eigen metingen. Uiteraard hebben we files wel uit de resultaten gefilterd, zoals we dat bij vrachtwagens altijd doen.

Het tanken zelf verloopt trouwens helemaal anders dan bij een klassieke dieselvrachtwagen. De chauffeur dient immers eerst een opleiding te volgen, waarna hij een certificaat ontvangt dat hem toestemming verleent om een dergelijk voertuig te mogen tanken. Bovendien moet de chauffeur voorzien zijn van beschermende kledij. Concreet gaat het hier om een gezichtsmasker en zware industriële rubberen handschoenen, die contact met het vloeibaar gas moeten voorkomen. Dat is met een temperatuur van -162°C immers extreem koud en kan zware brandwonden veroorzaken. Vandaar dus het belang van beschermende kledij.

Gamma

Scania presenteerde zijn huidige generatie trucks voor de lange afstand in 2016. De Scania S en R kwamen er na een ontwikkelingsinvestering van ruim twee miljard euro. De Scania S is de eerste Scania met volledig vlakke vloer en schopte het tot I”nternational Truck of the Year 2017”. Deze grote cabines kregen in de loop van 2017 het gezelschap van de XT-serie, de G-Serie, de P-Serie, de P-Serie CrewCab en de L-Serie. De keuze voor de G-cabine op een truck die bestemd is voor het lange afstandsverkeer is eerder opmerkelijk, aangezien de R-cabine een logischere keuze zou zijn geweest. Misschien wilde Scania met deze combinatiekeuze bij deze test echter gewoon bewijzen dat de G-cabine met zijn lagere stahoogte toch opvallend sterke punten heeft, die ook in het vervoer over langere afstand kunnen scoren. We denken hierbij dan aan de gemakkelijkere in- en uitstap en het feit dat je toch comfortabel in deze truck kan overnachten.

De Scania G410 LNG vormt een milieuvriendelijke transportoplossing binnen een gamma trucks dat loopt van 280 pk voor de 9-liter krachtbron tot 730 pk voor de 16-liter V8-krachtbron.

Cabine

De G-cabine, die in het gamma van Scania perfect past tussen de P- en de R-cabine, is een lager geplaatste cabine en naast het voordeel van een lage instap zorgt deze opstelling er eveneens voor dat de zitpositie achter het stuur zich dichter bij de weg bevindt. Door de cabine lager in te bouwen, hoefde Scania niet teveel aan de afmetingen van de cabine te tornen. Dit resulteert in een stahoogte van 1,80 meter voor de zetels. De 335 mm hoge motortunnel zorgt ervoor dat de stahoogte in het midden van de cabine afneemt tot 1,46 m, waardoor volledig rechtstaan in het midden van de cabine onmogelijk is.

De jongste generatie van Scania wordt gekenmerkt door een grote voorruitoppervlakte, die niet alleen voor een uitstekend zicht rondom de cabine zorgt, maar ook het zicht schuin naar voren fel verbetert. Dat is vooral handig op rotondes, waar je als chauffeur het verkeer nu veel beter kan inschatten. De rijpositie is vergelijkbaar met die van de andere Scania-cabines en mag dus nagenoeg perfect genoemd worden. Het dashboard is ook quasi-identiek aan dat van de dieselvarianten uit Södertälje. Enkel de brandstofmeter is vervangen door een meter die het brandstofvolume in percenten uitdrukt. Klein nadeel hiervan is dat de boordcomputer je dus ook niet kan meedelen hoeveel kilometer je nog kan rijden met de inhoud die nog in de tank zit. In het verlengde van deze problematiek is er ook nog het feit dat je bij het voltanken nooit zeker weet of de tanks ook daadwerkelijk vol zijn. Dat heeft te maken met druk- en temperatuurverschillen tussen de buitenwereld en in de tanks zelf. Vandaar dat het moeilijk in te schatten is hoeveel brandstof je daadwerkelijk aan boord hebt, terwijl de brandstofmeter in de truck wel aangeeft dat de tank tot de nok gevuld is.

Omdat de G-cabine kleinere deuren heeft, zakken de zijruiten niet tot helemaal in het koetswerk. Als distributiecabine, die ook het langere werk niet schuwt, is deze cabine wel voorzien van een zeer degelijk bed, waaronder zich een diepe gekoelde lade bevindt. Er is overigens ook nog bergruimte boven de voorruit in twee kleinere en één groot afgesloten opbergvak, terwijl aan de zijkant twee opbergvakken zitten, die langs buiten bereikbaar zijn. Boven het handschoenenkoffertje zit ook nog een handig schrijftafeltje verborgen, waarop de chauffeur vanop de bijrijderszetel eventueel wat administratief werk kan verrichten.

Rij-assistentiesystemen

Tijdens de testrit konden we kennis maken met Scania AiCC Plus. Dat systeem schuift het principe van de adaptieve cruise control dichter op richting het platoon-rijden, waarbij vrachtwagens elkaar op de autosnelweg automatisch volgen. Uiteraard zijn we nog redelijk ver verwijderd van trucks die “gepland” samen een konvooi op de weg vormen. Daarvoor moeten eerst op technologisch, maar vooral op wettelijk vlak nog een aantal hindernissen weggenomen worden. Scania maakt echter het beste van de huidige situatie door de G410 LNG nu al de mogelijkheid te bieden om andere trucks of bussen die voor deze truck rijden te herkennen en daarna door gebruik te maken van kaartgegevens de afstand tussen beide voertuigen voortdurend te optimaliseren. Bedoeling is onnodig remmen te vermijden en de windweerstand te verminderen, zonder daarbij de veilige rij-afstand tussen beide voertuigen uit het oog te verliezen.

Bij een gewone adaptieve cruise control volg je je voorganger op een vooraf in te stellen afstand. Het nadeel van deze manier van rijden, is dat je het verbruikspatroon van je voorganger gewoon overneemt. Met andere woorden: remt de truck voor je onnodig veel, dan zal ook jouw truck veelvuldig op de rem gaan. Door via een snelle selectie aan het stuur voor platooning te kiezen, zorg je ervoor dat de Scania G410 LNG slimmer reageert. De AiCC werkt als een gewone cruise control tot hij een andere truck of bus voor je detecteert en de platooning begint. Op vlakke wegen hanteert AiCC een kortere tussenafstand, terwijl de afstand uitgediept wordt zodra een afdaling op komst is. Op het einde van de afdaling gaat de truck over op Eco Roll en beent hij zijn voorganger weer bij. Platooning zou je nog het best van allemaal kunnen beschrijven als rijden aan een elastiek, waarbij de elastiek in de afdalingen uitgerekt wordt.

AiCC werkt bij een snelheid van 80 km/u en herkent voertuigen voor hem tot op een afstand van 175 meter. De chauffeur merkt dat de truck een voorganger in het vizier heeft door een icoontje van een truck op het dashboard, waarbij ook de snelheid van de voorrijdende truck wordt weergegeven. Zo kan je als chauffeur anticiperen en bijvoorbeeld beslissen een te traag rijdende voorganger te passeren of een te snel rijdende truck voor je te laten gaan.

Het GPS-systeem van Scania kan alle kaarten lezen en beschikt daardoor over maximale informatie om nauwkeurig te zijn. Het is overigens een zelflerend systeem, ook voor wat de topologie van de route betreft. Het systeem leert de truck met andere woorden al rijdend hoezeer de weg ergens omhoog of naar beneden gaat. De vierde keer dat de truck een plek nadert, die nog niet in het systeem zit, herkent hij de situatie en houdt hij er ook rekening mee in zijn rijgedrag. Dat betekent echter meteen ook wel dat de chauffeur bij die eerste drie passages zelf het hellinggedrag van zijn truck moet regelen. Iets waarvoor de Scania G410 LNG je ook daadwerkelijk waarschuwt. De platooning-functie zal tijdens die eerste drie doortochten evenmin actief zijn.

Rijgedrag

Scania bewandelt qua motorprincipe dezelfde weg als Iveco. De gasmotor van Scania heeft immers een verbranding die aangestuurd wordt door ontstekingskaarsen. Dat betekent concreet dat deze krachtbron weliswaar van de 13-liter zescilinder dieselmotor is afgeleid, maar toch werkt op hetzelfde principe als een ottomotor of mengselmotor.

De gasmotor van Scania heeft een vermogen van 410 pk en een maximaal koppel van 2.000 Nm, dat voorhanden is tussen 1.100 en 1.400 toeren. Daarmee ontloopt hij zijn dieseltegenhanger nauwelijks en dat zorgt ervoor dat het rijden zowat hetzelfde aanvoelt als bij een truck met conventionele dieselmotor. De Scania op LNG toont zich echter wel heel wat stiller dan zijn dieseltegenhanger. En dat zowel in de cabine als aan de buitenkant. Dat heeft onder meer te maken met het feit dat er minder frictie op deze aandrijflijn zit. Daardoor kan je met de Scania G410 LNG langer uitrollen omdat hij, zodra je het gaspedaal loslaat, veel minder afremt op de motor. Het is hier dat de Scania G410 LNG een gedeelte van zijn verbruikswinst weet te boeken. Nog anders dan bij een dieselvrachtwagen is dat deze truck geen motorrem heeft, maar enkel een retarder. De lagere compressieverhouding van deze motor zorgt er immers voor dat een motorrem niet goed zou werken. Het ontbreken van een motorrem vangt Scania op door de retarder al zeer snel te laten bijspringen. Bovendien is het bij langere afdalingen nodig om de motor hoog in de toeren te jagen om de retarder extra af te koelen. Bij deze truck vertolkt de voetrem overigens echt de rol van een noodrem. Eenvoudigweg omdat je ze amper gebruikt en de remmen daardoor koel blijven, zodat ze bij een noodremactie optimaal aangrijpen.

Ons testvoertuig was toegerust met de Opticruise-versnellingsbak. Deze automaat van Scania werkt overigens optimaal samen met de gasmotor van het Zweedse merk. Hij schakelt snel op dankzij zijn zogenaamde lay shaft brake. Die zou luidens Scania het schakelen met de Opticruise met 45% versnellen. Dat sneller schakelen zorgt er tevens voor dat de turbo weinig druk verliest, wat zich dan weer vertaalt in een zeer laag vermogensverlies bij iedere schakelbeurt. Die lay shaft brake is eigenlijk een rem op de tussenas van de versnellingsbak, die de gebruikelijke synchronisatieringen vervangt en die in werking treedt bij het schakelen naar een hogere versnelling. Naast het sneller schakelen met meer kracht, zorgt dit eveneens voor zachtere schakelingen. De lay shaft brake is bij de stille gasmotor overigens redelijk duidelijk te horen.

Bij het accelereren klimt de motor iets hoger in de toeren dan een dieseltruck, maar omdat de motor zo stil is, merk je daar nauwelijks iets van achter het stuur. Deze karakteristiek past trouwens bij het totale plaatje van rijden op LNG. Dat staat immers voor rust en ontspanning. Door het lage geluidsniveau, door de rustigere acceleratie en door de soepele uitrolmogelijkheden van deze vrachtwagen.

Ons testvoertuig had twee LNG-tanks van respectievelijk 400 en 340 liter aan boord en die 740 liter zorgen ervoor dat de autonomie van deze truck niet misstaat in het lange afstandsvervoer.

Prestaties

Het valt moeilijk een precies oordeel te vellen over het gemiddeld verbruik van de Scania G410 LNG, omdat we zelf geen tankgegevens konden vergaren. We moeten het dus doen met de gegevens van de boordcomputer en die leverende toch wel uiteenlopende resultaten op. Tijdens de vlakke aanloop door Antwerpen, Noord-Brabant en Nederlands Limburg klokten we hem af op een verbruik van 20,19 kg/100 km. Het verbruik van LNG-trucks wordt immers niet uitgedrukt in l/100 km maar kg/100 km. Tijdens het tweede en zwaarste gedeelte van ons testtraject met diverse steile beklimmingen kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 32,74 kg/100 km en in het derde, overwegend vlakke gedeelte met aanzienlijk wat stop & go-verkeer realiseerden we een verbruik van 28,78 kg/100 km. Deze gegevens tonen duidelijk aan dat de Scania G410 LNG op vlakke autosnelwegen een zuinigheidskampioen is, maar dat hij behoorlijk wat meer brandstof nodig heeft zodra het traject heuvelachtiger wordt of wanneer er vaker moet gestopt en weer weggereden worden. Al bij al een verbruiksgedrag dat redelijk overeenstemt met dat van gewone dieselvrachtwagens. Gemeten over het volledige traject van deze test kwam de Scania G410 LNG uit op een gemiddeld verbruik van 27,86 kg/100 km.

Fleet-Flits conclusie

De Scania G410 LNG kwam goedbeslagen aan de start van onze test. De op distributie gerichte cabine biedt toch voldoende comfort voor toepassingen op langere afstand dankzij voldoende aflegvakken, een prima bed en een rijpositie in de beste Scania-traditie. Rijden met de Scania G410 LNG voelt dan ook comfortabel aan. Door het lage geluidsniveau van de toch wel gewillige motor, het goede zicht rondom en de karrevracht aan technologische hulpmiddelen die hij al dan niet tegen meerprijs meekrijgt. De AiCC adaptieve cruise control met platooning-functie draagt zeker bij tot het ontspannen rijgedrag dat bij oordeelkundig gebruik tevens voor extra brandstofbesparing kan zorgen.

Dan rest nog de vraag of LNG-trucks ook in het lange afstandsvervoer een waardig alternatief voor de dieselvrachtwagen kunnen bieden. Door de komst van krachtigere motoren is dat zeker het geval. Scania pakt het met deze 410 pk sterke truck op dat vlak iets bescheidener aan dan Iveco en Volvo, die oplossingen met 460 pk voorrijden. Of die 50 pk meer ook daadwerkelijk een verschil maken? Uiteraard wel, want meer kracht zal je toelaten hellingen met een hogere snelheid te bedwingen, maar waarschijnlijk zal die extra power ook voor meer brandstofverbruik zorgen. Hoedanook heeft de komst van deze krachtigere motoren al een aantal vervoerders ertoe aangezet om voor de Scania G410 LNG te kiezen. En dat meestal na een eerste bescheiden test met één voertuig, die resulteerde in de aankoop van meerdere gastrucks. Vandaar dat de G410 LNG intussen al te vinden is in de vloten van Ninatrans, Frans Hendrickx, HJF Transports en G. Snel Transport terwijl onder meer Gilbert De Clercq, DVM Trans en De Neve voor de LNG-oplossing van Scania met een R-cabine kozen.


Concurrenten voor de Scania G410 LNG

Iveco was de eerste constructeur die een 460 pk krachtige LNG-motor op de markt introduceerde. Met dat vermogen en een rijbereik tot 1.600 km heeft de Stralis NP 460 alles in huis om het ook in het lange afstandsvervoer te maken. Het merk uit Turijn heeft overigens een bijzonder ruim gasgamma aangezien de Stralis, Eurocargo en de Daily ook in CNG-varianten worden aangeboden.

Volvo biedt zijn FH aan met LNG-krachtbronnen met een vermogen van 420 pk en 460 pk, die 20% minder CO2 uitstoten dan een gelijkwaardige dieselvrachtwagen. Het Zweedse merk heeft overigens een heus CNG-gamma met naast de FH ook nog een FM, die eveneens met beide krachtbronnen op vloeibaar aardgas wordt aangeboden.

Scania investeerde van zijn kant ook al behoorlijk wat Zweedse kronen in alternatieve brandstoffen en die mooie centen worden nu geconcretiseerd dankzij de G410. Deze 13-liter zescilinder krachtbron komt de vijfcilinder 9-liter motor van 280 en 340 pk vervoegen.

Iveco Stralis NP 460 LNG

Zoals eerder al gemeld is Iveco de echte pionier als het op aardgas aankomt en dat geldt ook voor de vloeibare variant ervan. Geen wonder dus dat de Italianen ook de eerste waren om met een krachtige LNG-motor voor de pinnen te komen, die ook in het lange afstandsvervoer een milieuvriendelijk alternatief kon betekenen. Die 460 pk krachtige 13-liter motor was trouwens iets waar nogal wat transporteurs op zaten te wachten. Net als Scania koos Iveco voor een oplossing volgens het Otto-principe. Met ontstekingskaarsen dus. De Iveco Stralis heeft twee LNG-tanks aan boord, waarin telkens 195 kg vloeibaar gas kan, wat goed moet zijn voor een autonomie van maar liefst 1.600 km. Net als zijn twee andere LNG-concurrenten toont de Iveco zich bijzonder stil en lost jij zijn autonomiebeloftes ook meer dan behoorlijk in. De Stralis NP heeft evenmin als de G410 LNG een motorrem aan boord

Volvo FH460 LNG

Volvo kiest voor een systeem waarbij men zowel op LNG als diesel kan rijden. De motor uit deze Volvo is grotendeels hetzelfde als de klassieke dieselkrachtbron van de Zweedse trucks. De dieselmotor gebruikt LNG om mee te rijden terwijl voor de verbranding een beetje diesel wordt gebruikt. Deze vrachtwagen heeft bijgevolg dan ook twee brandstoftanks en uiteraard ook nog een AdBlue-reservoir. Net als de gasmotor van Scania is ook deze krachtbron beduidend minder luidruchtig dan een klassieke diesel. Het samenspel van de 460 pk sterke 13-liter LNG/dieselmotor met de i-Shift automaat en I-See, de vooruitziende cruise control van Volvo die tegenwoordig ook gebruik maakt van kaartgegevens, mag geslaagd genoemd worden. Dat heeft onder meer te maken met het feit dat de keuze voor het behoud van de dieselkarakteristieken van de motor ervoor zorgt dat deze krachtbron exact hetzelfde motorkoppel als zijn dieseltegenhanger heeft en dat laat zich duidelijk voelen als de weg omhoog gaat. In tegenstelling tot Scania kiest Volvo niet voor een retarder. Dat heeft uiteraard te maken met het feit dat de “dieselachtige” oplossing van Volvo wel het optimale gebruik van de VEB+ motorrrem van Volvo mogelijk maakt.


LNG-rijden blijft rekenwerk ondanks Vlaamse subsidies

De Vlaamse overheid verleent subsidies voor LNG-vrachtwagens. Die kunnen aangevraagd worden via de Ecologiepremie+. Het gaat hier om een subsidie van de meerinvestering van LNG, die afhankelijk is van de grootte en het type van de onderneming. Deze subsidies moeten twijfelende vervoerders over de streep trekken, want ondanks de fors lagere uitstoot en de mogelijke brandstofbesparingen blijft de meerkost van dit soort trucks toch een aanzienlijke hinderpaal. Vervoerders die de overstap willen maken, berekenen dan ook best vooraf het totale kostenplaatje, waarin ze naast de hogere aankoopprijs ook rekening moeten houden met de brandstofbesparing en de positieve effecten van een proper imago, die niet altijd meteen in cijfers uit te drukken zijn. Bovendien gaan ze vooraf best ook na of hun klanten mee willen in een dergelijk milieuvriendelijk verhaal, waarvoor ook zij mee zullen moeten betalen. Getuigenissen van vervoerders die in het LNG-verhaal stapten, geven immers aan dat deze keuze onvermijdelijk tot een hogere transportprijs zal leiden. Maar evengoed blijkt uit die getuigenissen dat klanten bereid zijn daarvoor te betalen.