Iedereen elektrisch tegen 2023 … of toch niet?

Koffiedik kijken in het kluwen van de mobiliteit van morgen

Er staat volgende maand heel wat te gebeuren. Auto’s die vandaag nog 90% fiscaal aftrekbaar zijn, zien die gunstige aftrekbaarheid na Nieuwjaar wegsmelten tot 67,5%. De brandstofkosten zullen niet langer forfaitair voor 75% aftrekbaar zijn, maar volgen eveneens de aftrekbaarheid van de andere autokosten van een bepaald model. Daarnaast wijzigen NEDC 1.0-normen al in NEDC 2.0 en mogelijk vanaf 2021 in WLTP-normen. Tegelijk wil de overheid ons aan het mobiliteitsbudget koppelen. Als klap op de vuurpijl wil informateur Paul Magnette vanaf 2023 enkel nog voor elektrische bedrijfswagens in een fiscale aftrek voorzien. De autofiscaliteit en de nabije toekomst ervan ziet er op zijn zachtst uitgedrukt chaotisch uit. Je zou van minder een punthoofd krijgen. Vandaar dat dVO de hulp inroept van een expert om u opnieuw op het juiste pad te krijgen.

Michel Willems is als managing director van Mobilitas met bijna twintig jaar fiscale automotive-ervaring perfect geplaatst om dieper in te gaan op wat er vanaf 1 januari 2020 allemaal wijzigt op het vlak van de autofiscaliteit en tegelijk ook verder te kijken naar wat de mogelijke toekomst van de firmawagen zal zijn.

dVO: 1 januari 2020 belooft voor behoorlijk wat deining te zorgen in de autosector in het bijzonder en in het bedrijfsleven in het algemeen?

Michel Willems: Het wordt inderdaad een belangrijke datum. Enerzijds omwille van enkele belangrijke wijzigingen in de autofiscaliteit, maar ook en vooral omdat de autowereld en de mobiliteit in het algemeen op de vooravond van een omwenteling staan. Eén waarvan niemand op dit moment de precieze draagkracht kent. Als het over autoleasing gaat, denken we vandaag nog altijd in contracten van 48 of 60 maanden. Dat betekent dat je vandaag keuzes maakt die dragen tot 2023 of 2024. Niemand weet hoe de wereld van de bedrijfswagen er dan precies zal uitzien, maar wel dat we op dat moment in een totaal andere wereld zullen leven. En dat zet mensen toch aan het nadenken. Zeker omdat die “trigger” van 1 januari 2020 start. Het betreft hier trouwens geen eenvoudige materie. Ik geef momenteel dagseminaries over wat er te gebeuren staat en je kan letterlijk een hele dag vullen met alles wat er zich momenteel afspeelt. Het feit dat die seminaries tot het eind van het jaar al bijna volgeboekt zijn, geeft trouwens aan dat het echt wel leeft in de bedrijfswereld. Het is op fiscaal vlak overigens ook eerder ongewoon dat je eigenlijk al twee jaar op de hoogte bent van wat er volgende maand zal veranderen. Meestal is die aanlooptijd veel korter. Maar de Belg wacht doorgaans tot quasi de laatste dag om in actie te schieten. Vandaar die eindejaarsdrukte in de sector.

dVO: Die onzekerheid over hoe de wereld er binnen enkele jaren zal uitzien, beheerst dus de keuze van de koper?

Michel Willems: Het zijn inderdaad keuzes voor de toekomst, zonder dat je die toekomst echt kent. Een eerste rode draad in dit verhaal is het risico dat uitgaat van de residuwaarde van een voertuig, die door de technologische evoluties en door de wijzigingen op fiscaal vlak veel volatieler dreigt te worden. Het grote voordeel van wagens te leasen is evenwel dat je dat risico van herverkoop verschuift naar een derde partij. Het feit dat dit risico vandaag sterk begint te stijgen omdat niemand - ook de specialisten die zich daar op internationaal niveau mee bezig houden - kan zeggen hoe de markt eruit zal zien wanneer het contract ten einde loopt en de residuwaarde een rol gaat spelen, zorgt er dan ook voor dat leasing, los van het fiscale aspect, momenteel een betere formule is dan een voertuig met eigen middelen aankopen. Een andere rode draad in deze problematiek is dat wie vandaag een “gemiddeld groene” wagen bestelt, tegen het einde van het contract in 2024 met een auto rijdt die dan niet meer als groen beschouwd zal worden.

Keuzes te over

dVO: Die onzekerheid over hoe de wereld er binnen enkele jaren zal uitzien, beheerst dus de keuze van de koper?

Michel Willems: Als je naar de fiscaliteit kijkt, gaat er cumulatief één en ander van start vanaf begin 2020. Er is de fiscale aftrekbaarheid die wijzigt, er is de aanpassing voor wat betreft de zogenaamde “fake” hybrides en er is eveneens de verlaging van de vennootschapsbelasting, die dan weer goed nieuws is. Daarnaast kan de overgang naar de WLTP-normen vanaf 1 januari 2021 mogelijk een impact hebben, terwijl in datzelfde jaar ook andere aandrijvingen massaal op de markt zullen komen. Het gaat dan zowel om EV’s, maar zeker ook om plug-ins. Je hebt van bepaalde modellen alle mogelijke varianten met benzine, diesel, benzine-hybride, diesel-hybride, plug-in hybride en EV. En dat zorgt gewoon voor onzekerheid als het op keuzes aankomt.

dVO: Bestaan er momenteel al rekenmodellen om die vergelijking meer onderbouwd te maken?

Michel Willems: Deze zijn in volle ontwikkeling. Dat uiteenlopende aanbod is zowel voor particulieren als bedrijven een steeds groter probleem. Ondernemingen denken in deze trouwens anders dan particulieren. Tot voor kort vergeleek men enkel de prijs van lease-facturen, maar de laatste tijd rekenen bedrijven meer en meer in termen van TCO. De Total Cost of Ownership, is de precalculatie van de kosten van een voertuig die tijdens de gebruiksduur met een voertuig verbonden zijn, inclusief de fiscale gevolgen. Al is TCO niet voor elk bedrijf hetzelfde. Ben ik een V.Z.W.? Ben ik een vennootschap of een eenmanszaak? Ben ik bedrijfsleider of werknemer in een vennootschap? Dat zijn allemaal verschillende gevallen, die elk hun eigen fiscale accenten hebben en die een uniform keuzepatroon in de weg zitten. De bedrijfswereld staat in deze voor een enorme uitdaging. Vanaf 2020 zullen er toepassingen moeten komen die dat hele amalgaam aan mogelijkheden in kaart kunnen brengen en de juiste berekeningsmethodes moeten aanreiken om de verschillende aanbiedingen met elkaar te kunnen vergelijken. Zonder dergelijke tools wordt dat een onmogelijke opgave. Wij zijn op deze vraag in elk geval voorbereid.

dVO: Dat de aftrekbaarheid van de brandstofkosten nu ook CO2-gerelateerd wordt, zal de rekensom er waarschijnlijk niet eenvoudiger op maken en de consequenties van slechte keuzes alleen maar groter maken?

Michel Willems: Dat is helemaal juist en geldt overigens niet alleen voor de auto’s met traditionele verbrandingsmotoren. Brandstof zal in de toekomst een steeds belangrijkere rol gaan spelen. Hoe ga je bijvoorbeeld de brandstof van een plug-in hybride waarderen? Maar ook voor EV’s spelen de tarieven waaraan je laadt een enorme rol in de kostenberekening. Laden aan een laadpaal in je bedrijf aan industrieel tarief of laden aan een snellaadstation onderweg kan van prijsfactor 1 tot 10 verschillen. Dat soort zaken maakt het berekenen van een “future TCO”, die je toch nodig hebt wanneer je een nieuw voertuig wil aanschaffen, zeer complex. De zogenoemde  “user behaviour” zal ook steeds belangrijker worden in die keuze. Het profiel van de werknemer zal een bepalende rol spelen in de keuze voor een bepaald type aandrijving. Tot vier jaar geleden waren de grote vloten voor 95% diesel. Zelfs wie nauwelijks 15.000 km/jaar reed, kreeg een dieselwagen als dienstwagen. Dat is nu ondenkbaar. Er komen vandaag op  vlootbeheerders ook heel andere vragen af als toen. Vandaag wordt soms van bovenaf opgelegd dat de gemiddelde vlootuitstoot maar een maximaal gr/km  mag hebben en vlootbeheerders vragen zich dan ook af wat het effect van bijvoorbeeld de overgang naar de WLTP-normen daarop zou kunnen zijn. Kortom, dat maakt het opstellen van keuzelijsten voor voertuigen er niet gemakkelijker op.

Communicerende vaten

dVO: Dat er zich zoveel wijzigingen tegelijk voordoen, betekent ook dat vlootbeheerders en bedrijfsleiders hun prioriteiten moeten stellen. Misschien moeten we die prioriteiten dan ook maar even één voor één de revue laten passeren en starten bij de fiscale aftrekbaarheid die in 2020 dankzij een nieuw berekeningsformule voor de meeste voertuigen sterk terugvalt.

Michel Willems: Er is in wat ik de vulgariserende pers zou willen noemen inderdaad al heel veel inkt gevloeid over deze kwestie en daar heeft men naar mijn mening te veel paniekvoetbal gespeeld. De echte TCO-berekeningen wijzen toch op andere cijfers. Het klopt inderdaad dat wie midden in een contract zit de aftrekbaarheid van zijn voertuig in absolute cijfers soms sterk ziet dalen, maar in de realiteit is dit niet het geval. Wanneer je de volledige TCO bekijkt, zou dat effect slechts tussen 2 en 5 à 6% maximaal van de leasing-factuur uitmaken en in de meeste gevallen - bij de lagere middenklassewagens - zelfs maar rond 2 à 3% zijn. Dat heeft te maken met het feit dat er zich twee factoren tegelijk voordoen die als communicerende vaten werken. Enerzijds is er inderdaad de verlaagde fiscale aftrekbaarheid, maar anderzijds is er ook de aanzienlijke daling van de vennootschapsbelasting en die twee houden elkaar eerder in evenwicht en leiden tot meer genuanceerde cijfers.

dVO: Zelfstandigen kunnen niet genieten van de daling van de vennootschapsbelasting. Voor hen zullen de nieuwe regels dus wel een wereld van verschil maken.

Michel Willems: Zelfstandigen zullen inderdaad dubbel moeten opletten. Voor hen liggen de aanslagvoeten erg hoog en daar worden ook de sociale bijdragen nog eens bij opgeteld. Minder aftrekbaarheid tikt dan erg snel aan. Zelfstandigen die goed verdienen, kunnen dan al gauw richting 55 of 60% aanslagvoet gaan, inclusief gemeentebelasting en sociale bijdragen. Hen kan ik alleen maar plug-in hybrides aanraden of gewone hybrides, die ook richting 75 of 78% aftrekbaarheid kunnen gaan of volledig elektrische voertuigen die 100% aftrekbaar zijn. Voor zelfstandigen is het effectief een andere wereld. België is echter het land van de “innovatieve legale ontwijkers” en ik merk dat er weer meer in de richting van lichte bedrijfswagens gekeken wordt. Al moet je hier wel met twee woorden spreken. De fiscale aftrekbaarheid bedraagt 100%, de BTW-aftrek is in principe eveneens 100%, maar in de realiteit vaak 85 of zelfs 50%, al naargelang het aandeel van het beroepsmatige gebruik. De fiscus volgt dit echter steeds nauwgezetter op, zodat je voor een fiscale optimalisatie ook best een traceersysteem in je lichte vrachtwagen installeert en daar ook de nodige verantwoording tegenover stelt. Leasing-maatschappijen en constructeurs zullen daar in de toekomst waarschijnlijk de juiste apps en tools tegenover stellen om dat laatste luik te vereenvoudigen voor de klant. De constructeurs pikken dit fenomeen trouwens ook op, want terwijl dit vroeger toch vooral een markt van Amerikaanse modellen was, zie je nu ook meer en meer Europese merken in de dans springen. Een lichte vrachtwagen heeft dankzij een eventuele dubbele cabine toch ook heel veel auto te bieden en je kan die lichte vrachtwagen dan bijvoorbeeld ook nog koppelen aan een aandrijving op LPG of CNG. Constructeurs brengen in 2020 ook volledig elektrische modellen op de markt wat op zich ook al een groene maatregel is.

dVO: De nieuwe autofiscaliteit laat de CO2-uitstoot een bepalende factor spelen. Is dat volgens u een eerlijke benadering?

Michel Willems: Indien je als overheid wil vergroenen, snijdt zo een uitgangspunt uiteraard hout. Toch zit er in de nieuwe fiscaliteit 2020 wel een zeer merkwaardig fenomeen vervat. De fiscale aftrekbaarheid voor bijvoorbeeld een dieselwagen, die tussen 140 en 199 gr/km uitstoot, situeert zich steeds op 50%. Dat is een wel zeer brede bandbreedte waarop wagens op dezelfde manier fiscaal behandeld worden. Boven de 200 gr/km, blijft de fiscale aftrekbaarheid ook lineair op 40% . Wellicht heeft de Belgische autosector hier succesvol werk geleverd.

Het hele intervieuw en "Bladwijzer voor fiscaalvriendelijke mobiliteit" is als "white paper" opvraagbaar via info@dvo.be.