Elektrische wagens lijken hun definitieve opgang eindelijk te hebben ingezet. Dat merk je aan het steeds grotere aanbod, aan de steeds grotere druk van de buitenwereld ook om deze vorm van mobiliteit als de norm voor de toekomst uit te roepen en gelukkig ook aan het feit dat de autonomie van elektrische wagens eindelijk de goede richting lijkt uit te gaan zodat ze ook voor andere doeleinden dan rondjes rond de kerktoren gebruikt kunnen worden. Dat grotere aanbod heeft uiteraard te maken met het feit dat steeds meer merken zich bekeren tot het elektrische geloof. Iedere zichzelf respecterende fabrikant heeft minstens al één of ander elektrisch of plug-in hybride model in een conceptfase steken en veel constructeurs hebben zelfs al elektrische modellen in productie.

Achtergrond

Dat enthousiasme van de autowereld voor elektrische auto’s wordt onder meer ook onderstreept door het succes van de Formule E, een relatief nieuwe tak van de autosport, die intussen opvallend veel klassieke autofabrikanten tot de deelnemers mag rekenen. Jaguar is trouwens al enkele jaren actief in dat steeds meer “boomende” kampioenschap voor elektrische eenzitters. Sterker nog, het merk met het roofdier in het logo was de eerste van die klassieke constructeurs die aan de slag ging in deze serie. Een race-serie die algemeen beschouwd wordt als het uitstalraam voor wat een constructeur op het gebied van alternatieve aandrijfbronnen in zijn mars heeft. Vandaar dat Porsche, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Nissan en zelfs het Indische Mahindra - in hun ijver om te bewijzen dat ze van wanten weten als het op elektrisch rijden - vandaag over elkaar heen struikelen in dat kampioenschap. Jaguar verdient echter alle lof omdat het dus de eerste autoconstructeurs was die zich tot deze race-serie bekeerde en de steeds meer aanzwellende concurrentie ook vandaag nog partij geeft. Bovendien heeft Jaguar met de I-Pace eTrophy ook een eigen elektrische race-serie op poten gezet, die vorig jaar al in het voorprogramma van deze Formule E-wedstrijden werd georganiseerd en ook dit jaar racen de statige Britse bolides over de stratencircuits in onder meer het Saoedische Diriyah, Rome, Parijs, Berlijn, New York en Londen. Kortom, Jaguar gelooft in elektrische mobiliteit en wil dat op iedere mogelijke manier onderstrepen en daarin is voor de I-Pace een nadrukkelijke rol weggelegd. En om de link met de Formule E helemaal te bevestigen, moeten we toegeven dat we voor het eerst aan het stuur van een elektrische wagen het gevoel hadden dat het er inderdaad best sportief aan toeging. Een elektrische auto heeft uiteraard ongekende sprintcapaciteiten omdat het voorhanden zijnde koppel van bij de eerste meter volledig aanwezig is, maar de I-Pace doet daar met zijn 400 pk, die via vier wielen aan het asfalt wordt doorgegeven, nog een stevige schep bovenop. Zeker wanneer je de auto in zijn sportstand zeg en het fluitend geluid van de motor je in gedachten te midden van het startveld van de Formule E dropt.

Rijgedrag

Met het rijgedrag van de I-Pace EV400 zit het dus echt wel snor. Daar zorgen de twee elektromotoren van elk 200 pk wel voor. En niet alleen dankzij die gulle paardenkracht, maar ook en vooral door de 348 Nm koppel die elk van deze elektro-aggregaten in huis heeft. Daardoor sprint hij in een vlotte 4,8 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u en dankzij dat op ieder moment voorhanden zijnde maximaal koppel van 696 Nm geeft deze “kat” zijn volledige vermogen ook nog eens van bij de eerste meters vrij.

De Jaguar puurt zijn stroom overigens uit een 90 kWh sterke lithium-ionbatterij. Die zou de Jaguar een rijbereik van 470 km moeten geven. In de praktijk is het daarmee overigens iets bescheidener gesteld, zo bleek tijdens onze test, waar hij in het beste geval 350 km autonomie leverde. Net als de andere auto’s die al op onze elektrische testbank terechtkwamen, blijkt ook de I-Pace EV400 het dorstigst op de autosnelweg, terwijl hij veel minder moeite heeft om zijn verbruik onder controle te houden op binnenwegen door berg en dal.

De batterij mag dan wel niet voor de beloofde autonomie zorgen, maar zijn hoge eigengewicht is wel echte realiteit. Inclusief batterijen komt het de I-Pace EV400 op een gewicht van 2,2 ton te staan. Toch heeft dat niet meteen een impact op de lichtvoetigheid van deze Engelse premium-slee. Jaguar heeft immers voor een ophanging gekozen die op die extra kilo’s is berekend zodat de I-Pace zich op ieder moment dynamisch blijft gedragen. Het lage zwaartepunt, dat te danken is aan de locatie van de batterij, draagt net als de uitstekende gewichtsverdeling eveneens bij tot de stabiliteit van de wegligging.

De verdeling van de motorkracht over de twee assen heeft overigens een aantal voordelen. Uiteraard draagt 4x4-aandrijving in alle omstandigheden bij tot een betere wegligging, maar daarnaast kan je met de I-Pace ook zonder problemen de gebaande wegen verlaten. Ook al omdat Jaguar zijn I-Pace een doorwaaddiepte van 50 cm heeft meegegeven. De uitstekend uitgekiende gewichtsverdeling en het lage zwaartepunt zorgen er ook voor dat deze Jag in uiterst sportieve omstandigheden eveneens helemaal bij de les is. Dat de I-Pace eTrophy in het voorprogramma van de Formule E rijdt, is dan ook geen toeval. Als bestuurder kan je trouwens zelf kiezen hoe sportief of hoe zuinig je hem maakt, want je kan switchen tussen de Eco, Normal en Dynamic rijmodi.

Veilgheid

De I-Pace EV400 is goed toegerust met veiligheidssystemen. Kort samengevat kan je stellen dat de Jag alle gangbare rijhulpsystemen standaard of tegen meerprijs aan boord heeft. Daarnaast voorziet Jaguar ook nog een in speciale motorkap met een ingebouwde airbag, die bij aanrijdingen voorkomt dat het hoofd van voetgangers tegen de voorruit zou smakken. Opvallend is wel dat Jaguar zich voorlopig ver weg houdt van snufjes die semi-autonoom rijden mogelijk moeten maken, waardoor ons testmodel verstoken bleef van een adaptieve cruise control.

Inzake veiligheid ontdekten we toch ook één belangrijk minpuntje: de duikende daklijn maakt het zicht naar achteren bijzonder precair. Te meer daar de hoofdsteunen van de achterbank het al beperkte zicht achteruit alleen maar verder aan banden leggen.

Comfort

De I-Pace neemt een wat speciale plaats in binnen de autosegmenten. Jaguar is resoluut en noemt de I-Pace een SUV, terwijl hij dat eigenlijk niet helemaal is. Wij houden het liever op een berline met SUV-trekjes. Wat er ook van zij, Jaguar is er in elk geval in geslaagd zijn I-Pace een geheel eigen lijn mee te geven, die in het oog springt. De oplopende gordellijn vormt een geslaagd design-huwelijk met de achteraan sterk duikende daklijn, terwijl de verzonken deurklinken hem een zeker futuristisch aanzien verlenen. Perfect passend dus voor een auto die ook uitsluitend als volledig elektrisch model wordt aangeboden. Dat puur elektrische uitgangspunt gaf de ontwerpers van Jaguar overigens ook wat meer vrijheid, aangezien ze geen rekening moesten houden met de plaatsing van een toch stevig uit de kluiten gewassen verbrandingsmotor. En dat heeft zijn gevolgen voor het ruimte-aanbod op zowel de voor- als achterbank.

Bij de aankleding van het interieur maakt Jaguar handig gebruik van de know-how die het al bij de andere modellen van het merk verzamelde, maar toch kreeg de I-Pace dankzij het zwevend effect van de middenconsole ook een geheel eigen touch. In combinatie met de hoge afwerkingsgraad die we van Britse constructeurs doorgaans gewend zijn, zorgt dit voor een auto die binnenin veel waar voor zijn geld biedt.

Functionaliteit

De bouwwijze van de Jaguar I-Pace geeft hem een redelijk hoge en gemakkelijke instap, die in combinatie met de hoofd- en beenruimte toch voor aardig wat functionaliteit zorgt. De kofferruimte is met 656 liter zeker behoorlijk te noemen en dankzij het ontbreken van een klassieke motor in het vooronder van de wagen, biedt hij ook nog eens een extra laadcompartiment vooraan. Dat is met 27 liter nu niet meteen spectaculair te noemen, maar kan vooral handig zijn voor het opbergen van de broodnodige oplaadkabels. De Jaguar heeft trouwens twee van die oplaadkabels aan boord. Eentje voor de snellader en eentje om hem thuis aan het stopcontact te hangen.

Wie voor die laatste optie kiest, neemt er beter even zijn tijd voor, want aan een klassiek muurstopcontact duurt een volledige oplaadbeurt maar liefst 43 uren. Een Wallbox installeren lijkt dus de enige praktisch haalbare oplossing wanneer je zo een Jaguar I-Pace in huis haalt, want na iedere werkdag met een verplaatsing van pakweg 350 km een dagje vrijaf nemen om je firmawagen op te laden, gaat bij werkgevers weinig animo ontlokken. Meteen zijn we bij het meest heikele punt van deze elektrische krachtpatser gekomen. De combinatie van een lange laadduur met een al bij al beperkte autonomie geeft de functionaliteit van de I-Pace toch een stevige knauw.

Bovendien ondervonden we tijdens onze testrit toch enkele nadelen van elektrisch rijden aan den lijve. Nadelen die niet bepaald toe te wijzen zijn aan de Jaguar, maar die toch tot nadenken stemmen in een tijd waarin de politiek en de publieke opinie steeds meer de steven richting elektrisch rijden wenden, terwijl ook de automobielsector, gedreven door toekomstige Europese regels omtrent de gemiddelde uitstoot van hun wagenpark, hen daarin volgt. Die daling in uitstoot zal in de toekomst immers enkel maar mogelijk zijn dankzij een aantal “uitstootloze” elektrische wagens. Hoewel we alle begrip hebben voor deze besognes, mogen we niet blind blijven voor de problemen waarmee elektrische rijders vandaag nog altijd geconfronteerd worden. Zo is het primordiaal om je reis goed voor te bereiden en tevoren uit te zoeken waar je een snelle oplaadbeurt kan meepikken. Wanneer je dan op zo een plek aankomt en merkt dat een andere elektrische wagen eveneens staat “bij te tanken”, ben je blij dat er twee oplaadplaatsen voorzien zijn en prijs je jezelf gelukkig dat je als journalist weet dat die Nissan Leaf die aan de laadpaal staat een CHAdeMo stekker gebruikt, terwijl jouw Jag een CCS (Combined Charging System) stopcontact heeft. Blijdschap die seconden later echter omslaat in frustratie omdat blijkt dat snelladen met twee auto’s tegelijk geen optie is, want auto’s met CHAdeMo- en CCS-stopcontacten kunnen niet tegelijk laden aan snellaadpalen. Gelukkig is er nog altijd de AC-aansluiting, die weliswaar niet aan 50 kW maar nog altijd aan een goede 43 kW kan opladen … tot blijkt dat de draad van deze stekker te kort is om tot bij je auto te komen. De I-Pace heeft immers zijn laadklep aan de bestuurdersdeur en aangezien onze collega met de Nissan, met laadklep op de neus, eigenlijk in het verkeerde van de twee laadvakken stond, was er op geen enkele manier een koppeling met ons testvoertuig mogelijk. Het klinkt triviaal, maar het is het een pak minder wanneer het je overkomt …

Een half uurtje wachten tot de Nissan weer genoeg stroom had om er tegenaan te kunnen, was het enige wat ons te doen stond … maar laat dat nu net niet zijn wat we van mobiliteit anno 2020 verwachten. Zoals al gezegd, dit is geen kritiek op de I-Pace EV400, want dit euvel had ons net zo goed met een Nissan Leaf of een Audi e-tron kunnen overkomen, maar het voorval bewijst wel dat er toch enig voorbehoud te maken valt bij een overhaaste en te massale overstap richting elektrisch rijden. De benodigde infrastructuur is momenteel nog schromelijk ontoereikend en dat zal er niet op beteren als Jan met de Pet massaal naar de elektrische auto overstapt.

TCO

De Jaguar I-Pace EV400 mag op fiscaal vlak bijzonder aantrekkelijk genoemd worden. Hij verliest weliswaar zijn aftrekbaarheid van 120%, die de overheid inmiddels tot 100% terugschroefde, maar dat neemt niet weg dat hij zowel op het vlak van aftrekbaarheid als inzake VAA, verkeersbelasting en BIV een bijzonder aantrekkelijk alternatief biedt. Je zal niet gauw een auto vinden die zoveel rijplezier, comfort en functionaliteit biedt in combinatie met dergelijke fiscale voordelen.

Zijn basisprijs van 80.800 euro is dan weer wel bepaald fors te noemen, maar hij ligt daarmee wel geheel in lijn met concurrenten als de Mercedes-Benz EQC 4Matic of de Audi e-tron 55 quattro en hij toont zich beduidend goedkoper dan de Tesla Model X, die in zijn goedkoopste versie 93.600 euro moet kosten. Het topmodel van de I-Pace, de HSE is met 95.030 euro amper duurder dan dat Amerikaanse instapmodel.

Inzake verbruik bleek de Jag het meest dorstig te zijn op het autosnelweggedeelte dat we met een snelheid van 120 km/u aflegden (28,0 kWh/100 km). In het Ardennengedeelte toonde hij zich met 23,1 kWh/100 km dan weer beduidend zuiniger, terwijl hij zich aan de leiband van de cruise control het zuinigst van al toonde, want tegen 110 km/u tekende hij een gemiddeld verbruik van 22,8 kWh/100 km op. Gemeten over de volledige test bracht dit het gemiddeld verbruik op 24,41 kWh/100 km.

Fleet-Flits conclusie

Jaguar bewandelt met de I-Pace EV400 resoluut het pad van de elektrificatie. Het doet dat met een auto met een uitgesproken lijnenspel, een uitstekende wegligging en comfort met een grote C. Bovendien zijn ook de rijprestaties van de partij. Sterker nog, in de Dynamic rijmodus toont de Jag zich als een echte krachtpatser, die het asfalt het liefst rauw verorbert.

De elektrische aandrijving op zowel de voor- als de achteras zorgt niet alleen voor een veilige wegligging die vertrouwen wekt, maar geeft de I-Pace ook de nodige terreinkwaliteiten. En dat zonder dat je voor die extra tractie fiscaal afgestraft hoeft te worden. De Jag wordt door de fiscus immers met fluwelen handschoen bejegend. Die vrijgevigheid is ook wel aardig meegenomen om de toch wel stevige prijs van deze krachtige elektrische auto enigszins te verzachten.

De zwakke punten van deze I-Pace boordevol rijplezier zijn echter zijn autonomie en zijn oplaadtijd, die uiteraard onvermijdelijk hand in hand gaan met het forse aantal pk’s dat aan beide assen wordt opgewekt. Zij zullen door echte kilometervreters waarschijnlijk als belemmerd beschouwd worden en dat is best wel jammer voor zoveel Engelse autopracht.

Concurrenten voor de Jaguar I-Pace EV 400

Audi e-tron 55 quattro
Ere wie ere toekomt … deze “elektricien” is “made in Belgium’”. Tegelijk is hij ook fors aan de prijs. Een opmerking die trouwens ook opgaat voor zijn concurrenten die hier opgevoerd worden. Elektrisch rijden met dit soort modellen is en blijft dus nog wel een poosje een eerder elitair gebeuren. Daarvoor krijg je in het geval van de Audi e-tron 55 overigens wel een uitstekend afgewerkte auto, die prat kan gaan op een uitrusting van hoog allooi. Net als zijn concurrenten brengt de e-tron behoorlijk wat gewicht op de weegschaal en dat speelt hem parten als het op zijn verbruik aankomt. En dat heeft uiteraard dan weer zijn weerslag op zijn honger naar oplaadbeurten en het nog altijd schrijnende gebrek aan voldoende snelle oplaadmogelijkheden, die bovendien ook nog eens een pak duurder dreigen te worden. Alweer een bedje trouwens, waarin ook de andere elektrische premium-modellen, met uitzondering van Tesla - dankzij het eigen laadpalensysteem - ziek zijn.

Mercedes-Benz EQC 400 4Matic
Uiteraard kan het merk met de ster niet achterwege blijven wanneer de premium-merken “en masse” richting de elektrische auto rennen. De EQC 400 is de eerste volledig elektrische personenwagen uit Stuttgart, die verder gaat dan een elektrische variant van een bestaand model met verbrandingsmotor. Mercedes-Benz speelt ook met zijn eerste elektrische discipel volledig in op die sterkhouders die eveneens gelden voor zijn klassieke modellen met verbrandingsmotor: ruimte, functionaliteit en comfort in combinatie met een overtreffende trap van stilte. Als het op sportief rijden aankomt, heeft Mercedes-Benz in de laatste twee decennia grote stappen voorwaarts gezet, in zoverre zelfs dat het de Freude am Fahren van BMW en de Vorsprung durch Technik van Audi voortaan vlotjes naar de kroon kan steken. Deze these gaat echter niet meteen op voor de EQC, die ondanks zijn 400 paardjes niet meteen een vinnige jongen is. Daar zit zijn forse eigengewicht van 2,5 ton uiteraard voor iets tussen, terwijl ook de assistentiesystemen niet meteen van de meest vergefelijke in hun soort zijn.

Tesla Model X P100D
Tesla mag gerust de grote motor van het elektrisch rijden genoemd worden. Het bedrijf van Elon Musk legde de lat meteen behoorlijk hoog met de prestaties en autonomie van zijn Model S sedan. Toegegeven, het was daarna lang wachten op de uiteindelijke beschikbaarheid van de Model X, een model dat het midden houdt tussen een monovolume en een SUV, maar het wachten was wel de moeite waard. Tesla zet met de Model X immers een auto neer die veel rijcomfort biedt en de inzittenden bovendien verrast met hoogtechnologische oplossingen. De naar boven openzwaaiende achterdeuren vormen daarbij misschien wel de meest in het oog springende innovatie, maar zijn prestaties in combinatie met een toch wel opmerkelijke autonomie zullen voor kilometervreters ongetwijfeld de belangrijkste sterkhouders vormen. En voor de opkomende concurrentie meteen een benchmark waarvoor ze hun borst nat mogen maken.