Iveco gaat met de jongste generatie van zijn Daily overigens nog een stapje verder dan louter het huwelijk tussen truck-robuustheid en aardgasaandrijving, want het merk uit Turijn zet met dit nieuwe model duidelijke stappen in de richting van autonoom rijden en het gebruik van intelligente veiligheidsvoorzieningen.

Achtergrond

Daily is een modelnaam die al jaren meegaat. De eerste generatie van deze zware bestelwagen, die een opvolger van de Fiat 238 was, dateert al van 1978 en de zesde en voorlopig voorlaatste generatie werd vorig jaar na een carrière van vijf jaar afgelost door het huidige model van de Daily.

Iveco slaat met deze nieuwste generatie de richting van de moderne tijden in. De Italianen zetten in op duurzaamheid, connectiviteit en moderne veiligheidssystemen die de Iveco Daily in de richting van autonoom rijden moeten zetten. Niettegenstaande milieuvriendelijkheid hoog op het verlanglijstje stond bij het samenstellen van het eisenpakket waarmee de ontwerpers aan de slag mochten, is het contingent dieselmotoren toch nog vrij ruim te noemen.

Iveco zou echter geen Italiaans merk zijn, moest er ook geen duidelijk CNG-alternatief voorhanden zijn. Dat aardgasalternatief stopt Iveco voortaan onder de noemer Blue Power, een gamma waarin, naast de CNG-uitvoering, ook nog plaats is voor de grootste knipoog richting “groener bestelwagen rijden” van Iveco, met name de elektrische versie, die onder de naam Daily Electric wordt gecommercialiseerd.

Het dieselgamma bestaat uit een 2,3- en 3,0-liter motor. De kleinste van de twee wordt aangeboden met al naargelang de versie respectievelijk 85, 136 of 156 pk, terwijl de 3.0 verkrijgbaar is met 136 of 180 pk. De CNG-versie krijgt van Iveco de naam Natural Power mee en is leverbaar met of zonder recovery mode. Beide versies zijn gebaseerd op de 3.0 krachtbron, die in dit geval op CNG loopt en net als zijn dieseltegenhanger een vermogen van 136 pk in huis heeft. Het maximaal koppel van de Daily op CNG ligt met 350 Nm iets lager dan dat van de vergelijkbare dieselkrachtbron, die 430 Nm trekkracht ten beste geeft.

Uiterlijk onderscheidt de nieuwe Daily zich van zijn voorganger door een verder naar beneden doorlopende grille, nieuwe LED-koplampen en een volledig nieuwe voorbumper. De belangrijkste nieuwigheden situeren zich meer onderhuids en dan hebben we het niet alleen over de hiervoor al opgesomde krachtbronnen, aangezien de vernieuwing zich immers vooral richt op de actieve en passieve veiligheid en het toekomstige autonome rijden.

Rijgedrag

Iveco biedt zijn Daily Blue Power aan met een onafhankelijke voorwielophanging met naar keuze een paraboolveer of torsiestaven. Achteraan heeft de gebruiker de keuze tussen bladvering of luchtvering. Ons testvoertuig was toegerust met een vooras met paraboolvering en had achteraan bladveren gemonteerd. Een combinatie die zich tijdens onze test op weinig fouten liet betrappen.

Iveco heeft zijn nieuwe Daily immers volgestouwd met allerlei elektronische hulpmiddelen die tot een aangename combinatie van rijplezier, wegligging en comfort moeten leiden. De bladveren en het typisch zware vrachtwagenonderstel maken hem echter wel een beetje springeriger dan pakweg een Volkswagen Crafter of Mercedes-Benz Sprinter, die samen met de MAN TGE toch de gedoodverfde concurrenten voor deze Iveco Daily zijn.

Rijden met een bestelwagen met CNG-motor verschilt amper van het rijden met een bestelwagen met dieselkrachtbron. De Daily CNG heeft dan ook quasi dezelfde rijkwaliteiten als zijn dieseltegenhanger. Alleen toont de CNG-krachtbron zich iets stiller. Opvallend is wel het wat lager klinkende motorgeluid wanneer je de motor echt de sporen geeft en hem wat meer belast. Dat doet echter geenszins af aan het gevoel van soepelheid dat deze Italiaanse bestelwagen je geeft.

De combinatie met de achttrapsautomaat, die Iveco commercialiseert onder de naam HiMatic, en de CNG-motor, voelt comfortabel en reactief aan. Deze transmissie is afgeleid van de ZF-achttrapsautomaat, die in nogal wat personenwagens ingebouwd wordt, en waar ook Volkswagen in zijn Crafter gebruik van maakt. Enig minpuntje van deze voor het overigens fijn werkende schakeldoos is dat bestuurders die ervan houden de hand op de pook te laten rusten, diezelfde pook bij lichte oneffenheden in het wegdek nogal gemakkelijk uit “drive” duwen, waarna het niet altijd even gemakkelijk is om de versnellingsbak opnieuw van neutraal naar “drive” te schakelen.

De achterwielaandrijving van de Iveco Daily bezorgt hem een draaicirkel, waar zijn concurrenten met voorwielaandrijving alleen maar van kunnen dromen. Het maakt van de Daily zelfs in zijn langere versies een opvallend handzame bestelwagen, die ook in de binnenstad het beste van zichzelf geeft. Manoeuvreren is overigens kinderspel met de Iveco Daily. Niet alleen werkt de stuurbekrachtiging in standaardafstelling al behoorlijk enthousiast, maar daarnaast biedt Iveco ook nog een City-servo, die door middel van een eenvoudige druk op de knop ingeschakeld kan worden en die het stuur nog lichter laten draaien wanneer men bij lage snelheden dient te manoeuvreren.

Veiligheid

Het veiligheidsarsenaal waarover we hiervoor al spraken, is bij de Daily bijzonder uitgebreid. We denken hierbij onder meer aan de Adaptieve Cruise Control, die eventueel uitgebreid kan worden met Queue Assist. Dat laatste maakt het mogelijk om in de file automatisch de voorganger te volgen en dus autonoom te accelereren of te remmen. Andere vooruitstrevende technologieën zijn de Proactive Lane Assist, ESP met Crosswind, die het voertuig op koers houdt wanneer rukwinden op de flank van de bestelwagen inwerken en Traction Plus en Hill Descent Control, die er respectievelijk voor zorgen dat je op gladde ondergrond zoals ijs en modder kunt vertrekken en dat het voertuig bij afdalingen vastgehouden wordt op dezelfde lage snelheid. Daarnaast beschikt de Daily eveneens over AEBS met City Brake. AEBS detecteert daarbij een mogelijke botsing, die zich voor het voertuig zou kunnen voordoen, terwijl de City Brake een autonoom noodremsysteem is dat aanrijdingen bij lage snelheden moet voorkomen. Bovendien kan de Daily eveneens toegerust worden met volledige LED-koplampen, een elektrische parkeerrem, een bandendrukcontrolesysteem, automatische regen- en verlichtingsdetectie en het dashboard met TFT Cluster, waarop onder meer gegevens over olie, batterij, navigatie, telefoon en brandstof afgelezen kunnen worden.

Comfort

Ons testvoertuig had een luchtgeveerde bestuurdersstoel aan boord. De Daily blijft immers toch vooral een echte kleine vrachtwagen en in trucks zijn luchtgeveerde stoelen nu eenmaal standaard. Het dashboard oogt solide, robuust, maar vooral klassiek. Het past daarmee naadloos bij de rest van de cabine, die toch vooral gericht is op robuustheid. De chauffeursstoel zit uitstekend en dankzij het in de diepte en hoogte verstelbare stuur is het voor zowat ieder soort bestuurder mogelijk een uitstekende rijhouding te vinden. De bekleding van de stoelen is eveneens zonder al teveel franjes, maar wel gemakkelijk reinigbaar.

De twee passagierszetels verbergen een ruim aflegvak onder de stoelen, maar deze ruime opbergruimte is zeker niet de enige aflegmogelijkheid van de Daily.

Tijdens het rijden valt op dat de isolatie van rij- en windgeluiden voor verbetering vatbaar is. Vanaf een snelheid van 100 km/u dringt een behoorlijk luidruchtige fluittoon in de cabine die zelfs gewoon praten in de cabine al een beetje moeilijk maakt.

Functionaliteit

Het gamma van de Iveco Daily loopt van een HTG van 2,8 ton tot 7 ton. De Iveco Daily is dus inderdaad zowel voor rijbewijs B als C beschikbaar. De Daily wordt aangeboden als gesloten bestelwagen, chassis-cabine en trekker.

De gesloten bestelwagenvariant van de Iveco Daily is verkrijgbaar in tal van uitvoeringen, die een laadvolume bieden dat gaat van 7,3 m³ tot maar liefst 19,6 m³. De Daily op CNG is op zijn beurt in een iets minder brede waaier van versies verkrijgbaar, want zijn HTG loopt van 3,5 tot 7 ton en hij is verkrijgbaar met een laadvolume van 9,0 tot 19,6 m³.

De laadruimte is goed toegankelijk, maar door het stevige vrachtwagenonderstel staat de laadvloer behoorlijk hoog van de grond. Een stevige opstaptrede aan de achterdeuren, maar ook aan de zijdelingse schuifdeur, lost dit euvel echter gepast op. De laadruimte is verlicht via drie witte LED-lampen, die het geheel passend verlichten.

TCO

Ons testvoertuig wordt aangeboden voor 51.915 euro, excl. BTW. Met een verbruik van gemiddeld 9,40 kg/100 km en een prijs per kg aan de pomp van 0,860 euro/kg toont hij zich zelfs na de fel gedaalde dieselprijzen van de afgelopen dagen nog altijd aanzienlijk goedkoper dan zijn dieseltegenhanger. Dit heeft uiteraard een positief effect op zijn TCO. Op het vlak van milieuvriendelijkheid (en vooral dan CO2-uitstoot) moet hij het afleggen tegen een volledig elektrische bestelwagen, maar die kan uiteraard niet de autonomie voorleggen, waarmee deze aardgasbestelwagen mag pochen. Opvallend is trouwens wel dat de Iveco Daily CNG zich op de autosnelweg bij 100 km/u zuiniger toont dan op vlakke binnenwegen.

Fleet-Flits conclusie

Iveco zette de ambities die het met zijn nieuwe Daily heeft nog eens extra in de verf op de flanken van ons testvoertuig. De constructeur uit Turijn stelt immers onomwonden dat het uw zakelijke perspectieven wil veranderen. Het heeft daarvoor in elk geval een aantrekkelijke cocktail ter beschikking. Iveco is al jaren een voortrekker als het op CNG-motoren aankomt. Aardgas is nu eenmaal al jaren populair als aandrijving in de Laars en dus heeft Iveco een niet onaanzienlijke know-how als het op CNG aankomt. Doe daar nog een ijzersterk onderstel bovenop, dat helemaal geënt is op wat het merk gebruikt bij zijn zwaardere trucks. Door daar nu ook nog een panoplie aan geavanceerde rijhulpsystemen aan toe te voegen, heeft Iveco inderdaad heel veel troeven in huis om die boude bewering over veranderende zakelijke perspectieven waar te maken.

Concurrenten voor de Iveco Daily HiMatic 3.0 CNG

We zijn de concurrenten deze keer in andere aandrijvingsvarianten gaan zoeken, waardoor we naast een volledig elektrische bestelwagen ook een mild hybride en een conventionele dieselbestelwagen voorrijden.

Volkswagen e-Crafter

Elektrisch goederenvervoer heeft traditioneel af te rekenen met een gebrek aan autonomie, dat vooral wanneer je er ook autosnelwegtrajecten mee moet doen, verbazend snel naar beneden duikt. De Volkswagen e-Crafter heeft in elk geval de verdienste dat hij daar met een uitgekiend energierecuperatiesysteem een dam tegen tracht op te werpen. Een vervelend bijverschijnsel van elektrisch rijden is doorgaans de betrouwbaarheid van de autonomie die door de boordcomputer tijdens het rijden wordt weergegeven. Een autosnelweggedeelte doet die actieradius vaak als sneeuw voor de zon smelten. De e-Crafter toont zich een fijne uitzondering op deze regel, want zijn boordcomputer geeft geen krimp wanneer we de bestelwagen tijdens een testrit de autosnelweg opsturen. Hij stuurt zijn autonomie, die in geladen toestand in de praktijk rond de 120 km/u ligt, dan ook nauwelijks bij. Dat heeft waarschijnlijk veel te maken met de snelheidsbegrenzing op 94 km/u. Een hogere bestelwagen ziet zijn verbruik immers pijlsnel de hoogte inschieten zodra de kilometerteller richting 100 km/u gaat. Rijden doet de e-Crafter bijzonder prettig. Hij benut zijn onmiddellijk beschikbare volledige motorkoppel immers ten volle, waardoor hij bij het wegrijden aan het verkeerslicht bijvoorbeeld haast onklopbaar is in de eerste meters. De absolute stilte achter het stuur is eveneens een aangenaam extraatje, dat de vele uren achter het stuur zeker dragelijk moet maken. De elektrische Crafter zet dankzij zijn boordcomputer, die je desgewenst perfect op de hoogte houdt van het energieverbruik, trouwens ook aan tot een meer ontspannen rijstijl, die meer gericht is op het vinden van enkele extra kilometers autonomie. Maar ook wanneer je bewust een wat sportievere en agressievere rijstijl toepast, houdt de e-Crafter zijn verbruik netjes binnen de perken.

Ford Transit 2 ton mHEV

De zwaarste uitvoering van de Ford Transit is voortaan ook leverbaar met een mild hybrid -aandrijflijn. Ford beweert dat de jongste generatie van de Transit 2 ton 7% zuiniger is dan zijn voorganger en de mHEV of mild hybride-variant zou daar nog 3% brandstofbesparing bovenop doen. De mild hybride Transit maakt gebruik van een 170 pk sterke EcoBlue-turbodiesel krachtbron die gekoppeld wordt aan een manuele zesbak. Later dit jaar komt overigens ook nog een tientrapsautomaat, die de Transit waarschijnlijk nog net iets zuiniger zou kunnen maken en die zeker het rijden een pak aangenamer zal maken. De keuze voor een mild hybride oplossing in tijden waarin plug-in hybride de meest zaligmakende oplossing lijkt, kan misschien een beetje raar klinken, maar is het zeker niet. Zoals uit onze vorige test met de Transit Custom PHEV bleek, beschikt een plug-in hybride bestelwagen over een behoorlijk beperkte autonomie. Aangezien de Transit 2 ton nog groter en zwaarder is, zou de autonomie nog kleiner zijn en daarom kiest Ford met de mHEV eieren voor zijn geld. Dankzij deze 48-volt mHEV-techniek spaart de Transit kinetische energie op zodra je van het gas gaat of de rem indruk en slaat die op in en 48-volt lithium/ion-batterij tot ze gebruikt kan worden om de motor te ondersteunen of als voeding voor de elektrische systemen. Een systeem dat zijn werk overigens amper voelbaar doet, waardoor de rijdynamische kwaliteiten van de Transit zeker niet lijden onder deze stap naar meer zuinigheid.

Mercedes-Benz Sprinter

De nieuwe Sprinter ziet er wat meer afgerond uit dan zijn voorganger, maar voor het overige valt er uiterlijk van stevige vernieuwingen weinig te merken. Dat is niet het geval binnenin, waar het interieur volledig vernieuwd werd. Veel opbergruimte en connectiviteit alom zijn hier de sterkhouders. Zeker in de PRO-uitvoering, die nog wat “smarter” is dan de gewone versie van de Sprinter. De Sprinter beschikt over erg goede rij-eigenschappen, die nog verder opgedreven worden door de prima schakelende 9G-tronic automaat. De Sprinter heeft een wat hoger eigengewicht, wat uiteraard ten koste gaat van het beschikbare laadvermogen, dat al naargelang de versie varieert tussen 1.005 tot 2.990 kg, waarbij deze laatste uiteraard een lichte vrachtwagen met een HTG van 5,5 ton is. De Sprinter wordt aangeboden in vier lengtes en met drie dakhoogtes. De lichtere versies hebben voorwielaandrijving, terwijl de zwaardere via de achterwielen aangedreven worden en er eveneens een 4x4-variant beschikbaar is.

Fleet-Flits digest

De Fleet-Flits Bestelwagen Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een bestelwagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

De test gebeurt op een vast testparcours van 250 km met daarin een snelweggedeelte dat afgelegd wordt aan een gemiddelde snelheid van 100 km/u en een gedeelte met binnenwegen en soms ronduit slechte wegen om de robuustheid van het voertuig terdege te kunnen uittesten. Het testvoertuig wordt na het autosnelweggedeelte en na het beëindigen van de test afgetankt, waardoor een zeer accuraat verbruikcijfer ontstaat, dat bruikbaar is voor onze TCO-berekening.