Renault Trucks hoorde lange tijd tot de kleinere merken uit het kransje van vrachtwagenfabrikanten, maar sinds het samengaan met Volvo ontpopt het merk met de ruit zich meer en meer tot een valabele concurrent voor de grotere spelers uit de bedrijfswagenmarkt. Een logische stap, aangezien de Franse truck nu ook toegerust is met zowat alle snufjes die Volvo zijn klanten aanbiedt. Daardoor kan hij voortaan zijn voet vlot naast de meeste concurrenten zetten. Deze opvolger van de Premium Lander tapt dan ook uit een heel ander vaatje dan zijn voorganger.

Gamma

Het gamma van Renault Trucks is behoorlijk uit de kluiten gewassen. Het begint onderaan met de Renault Master, die als een zware bestelwagen aanzien mag worden, en gaat dan via de op het distributievervoer gerichte D-range en de op het bouwvervoer toegespitste K en C verder tot de T en de T High, die geknipt zijn voor het lange afstandsvervoer.

Van de Master bestaat, naast een lichte en een zware versie, ook nog een volledig elektrische uitvoering. Bij de traditionele verbrandingsmotoren varieert het vermogen van 135 tot 180 pk, die gepuurd worden uit een 2,3-liter Twin-Turbo krachtbron.

Het D-gamma omvat op zijn beurt vier verschillende uitvoeringen. Allereerst zijn er de D en de D Wide, waarbij de eerste een smallere cabine heeft. De D wordt aangeboden met een HTG van 7,5 tot 18 ton en maakt gebruik van de DTI 5 en DTI 8 krachtbronnen die samen een vermogens-range van 210 tot 280 pk afdekken. De D Wide is op zijn beurt leverbaar met een HTG van 16 tot 26 ton. Het motorengamma bestaat uit de DTI 8 en de DTI 11 motoren, die een vermogen van 250 tot 430 pk bieden.

Verder is ook nog een CNG-uitvoering met 320 pk verkrijgbaar. Daarnaast wordt het distributiegamma vervolledigd door de volledig elektrische D Wide ZE (met een laadvermogen van maximaal 11 ton) en de D Access. Deze laatste is een speciale uitvoering van de D met een gemakkelijke instap, die vooral mikt op speciale toepassingen zoals afvalophaling. Het HTG van deze truck met lage instap varieert van 19 tot 26 ton en hij is leverbaar met een DTI 8 motor met naar keuze 280 of 320 pk.

De K-range is zonder twijfel de meest robuuste vrachtwagen uit het gamma, die vooral uitpakt met zijn terreinkwaliteiten en zijn verhoogde en versterkte onderstel. Hij wordt aangeboden met een DTI 11 motor van 380 tot 460 pk of een DTI 13 die een vermogen van 440 tot 520 pk biedt. Deze truck, die als trekker in 4x2-, 4x4-, 6x4-uitvoering en als bakwagen in 4x2-, 4x4-, 6x4-, 6x6-, 8x4-, 8x6- en 8x8-uitvoering geleverd kan worden, heeft een HTG dat gaat van 18 tot 50 ton en een theoretisch draagvermogen dat tot 120 ton kan oplopen.

Paradepaardje van het Renault Trucks-gamma is de T-range, die zowel in een gewone als een verhoogde versie geleverd kan worden. Op motorisch vlak loopt het vermogen van 380 tot 520 pk.

Het Renault Trucks-gamma wordt afgerond met de C-range, die we in onze test aan de tand gevoeld hebben.

Cabine

Renault Trucks biedt vier cabinevarianten voor zijn C-range. De kleinste cabine is de Day Cab, maar daarnaast is de C-range eveneens leverbaar met een Night & Day Cab, een Sleeper Cab en een Crew Cab. Naast de gewone cabine wordt ook nog een smalle cabine van 2,30 meter aangeboden. Ons testvoertuig was toegerust met de Day Cabine, die over een op de motortunnel geplaatste optionele derde stoel beschikt.

De cabine-ophanging van de Renault Trucks C440 is normaal vooraan toegerust met een rubberen demping, terwijl ze achteraan luchtgeveerd is, maar ons testvoertuig was rondom luchtgeveerd. Zowel de chauffeursstoel (standaard) als de bijrijdersstoel (tegen meerprijs) waren voorzien van luchtvering, die een optimaal comfort biedt. Ook op de vele verkeersdrempels die ons land rijk is. De in de zetel geïntegreerde veiligheidsgordel zou vooral bij wat steviger uit de kluiten gewassen chauffeurs de bewegingsvrijheid achter het stuur een beetje kunnen beperken omwille van zijn beperkte gordellengte.

De cabine werd zodanig geconcipieerd dat alles binnen handbereik van de chauffeur zit. Het dashboard werd als een echte cockpit ontworpen en dankzij het multifunctionele stuur kunnen de telefoon, de cruise control en de navigatie bediend worden zonder dat de chauffeur zijn handen van het stuur hoeft te halen. De automatische Optidriver-versnellingsbak bedien je eenvoudig via een hendel op de stuurkolom. Het stuur is overigens in hoek en diepte verstelbaar, wat een gemakkelijke instap garandeert.

Op de naar de chauffeur gekeerde middenconsole heeft Renault Trucks gekozen voor een combinatie van klassieke druktoetsen en makkelijk bedienbare draaiknoppen. Via deze twee grote draaiknoppen bedien je respectievelijk de klimaatregeling en het sperdifferentieel. Aangezien onze test plaatsvond op een dag waarop het kwik vlotjes boven de dertig graden uitschoot, kon de klimaatregeling bewijzen wat hij in zijn mars had. De verkoeling die in de cabine ons deel was, bewees dat het goed zit met de koelende kwaliteiten van de C-cabine.

De chauffeurspost behoort tot de meer comfortabele uit dit segment en ook qua aflegvakken heeft Renault het maximum uit de voorradige ruimte gehaald.

De C440 is toegerust met dubbele beglazing, wat de geluidsisolatie ten goede komt, maar ook warmtewerend werkt en eveneens dienst kan doen als een eerste hinderpaal voor mensen met het snode plan om in de truck in te breken.

Rij-assistentiesystemen

Renault Trucks besteedde eveneens veel aandacht aan zowel de actieve als passieve veiligheidsuitrusting van zijn C440. Het uitgangspunt van het Franse merk is dat de veiligheid van de chauffeur en de andere weggebruikers begint bij het nastreven van veilige handelingen vanwege de chauffeur. Daarvoor staan niet alleen allerlei rij-assisentiesystemen ter beschikking, maar zet Renault ook in op eenvoudige middelen die toch hun doel niet missen. Zo spoot Renault de handvaten aan chauffeurszijde in een opvallende gele kleur en voorzag het ook de opstaptreden van gele stripings. Op die manier wil het merk chauffeurs erop attenderen bij het in en uitstappen de treden en de handvaten op de juiste manier te gebruiken voor hun eigen veiligheid en ergonomie.

In de bijrijdersdeur werd een extra ruit aangebracht onder de gebruikelijke zijruit, zodat de chauffeur een beter zicht krijgt op de doorgaans gevaarlijke dode hoek naast de vrachtwagen. Diezelfde dode hoek wordt trouwens ook nog bewaakt door een camera vooraan, die de hele ruimte naast de truck aan bijrijderszijde in het oog houdt en waarvan het beeld getoond wordt op de grote monitor die boven de centrale console werd gemonteerd.

Daarnaast zijn aan de bijrijderszijde ook nog drie sensoren aangebracht, die de chauffeur met akoestische en lichtsignalen waarschuwen over de aanwezigheid van fietsers of voetgangers naast de truck. Drie hulpmiddelen die overigens vooral bij het naar rechts afslaan hun deugdelijkheid bewijzen.

Daarnaast zet Renault Trucks eveneens in op rij-assistentiesystemen. Ons testvoertuig was standaard toegerust met een Lane Departure Warning System en het Advanced Emergency Braking System. Al deze hulpmiddelen zorgen niet alleen voor een concert van geluids- en lichtsignalen, maar maken de chauffeur ook echt diets van wat er zich rondom zijn truck afspeelt en van het feit of hij netjes binnen zijn rijvak rijdt.

Rijgedrag

De C-range is verkrijgbaar met een HTG van 18 tot 32 ton. Renault Trucks levert hem met de DTI 11 of de DTI 13 krachtbron. De kleinste van de twee motoren is leverbaar met een vermogen van 380, 430 of 460 pk, terwijl de DTI 13 naar keuze 440, 480 of 520 pk produceert. De uitvoering met 2,30 m brede smalle cabine is van zijn kant niet leverbaar met de DTI 13 motor, maar wordt naast de DTI 11 ook nog aangeboden met de lichtere DTI 8 krachtbron met 250, 280 of 320 pk. Daarmee biedt Renault Trucks met drie motoren en negen motorvermogens een bijzonder brede waaier aan mogelijkheden voor het leveren van bouwmaterialen of voor het ophalen en afzetten van containers.

De aandrijflijn van de Renault C440 haalt zijn mosterd, zoals eerder al gezegd, bij Volvo. De Zweeds-Franse entente mag er dan nog zorg voor gedragen hebben om de namen van zowel de motor als de versnellingsbak een eigen Renault-naam mee te geven, die perfect binnen de nomenclatuur van het Franse vrachtwagenmerk past, toch is het, gemeten naar de eigenschappen ervan, zo klaar als pompwater dat beide een stevige Zweedse inslag hebben. En dat komt het rijgedrag alleen maar ten goede. De 12,8-liter grote zescilinder motor, die in het vooronder van ons testvoertuig zat, biedt een vermogen van 439 pk. Het maximaal koppel bedraagt 2.200 Nm en is al beschikbaar vanaf 1.000 krukasomwentelingen per minuut.

Vermits ons testvoertuig geladen was met een hoge afzetcontainer, die leeg was, konden we het trekkend vermogen in volle belasting niet perfect inschatten, maar tijdens het rijden bleek toch afdoende dat de combinatie van vermogen en koppel zowel op de gebaande wegen als op werfterrein uitstekend te noemen is.

De twaalftrapsautomaat schakelt vlot en ook het kiezen van de juiste versnelling kost de Optidrive-versnellingsbak geen enkele moeite en dat zowel op de autosnelweg als in de binnenstad. De transformatie van de I-Shift-versnellingsbak van Volvo naar een Optidrive-automaat mag in deze toepassingen dan ook geslaagd genoemd worden.

Remmen doet de C440 adequaat dankzij schijfremmen rondom, die bijgesprongen worden door de Optibrake+ retarder, die bij een toerental van 2.300 toeren een remvermogen van 382 kW levert.

De C440 6x4 met containerhaaksysteem moet echter niet alleen maar zijn kunnen bewijzen op gebaande wegen, zijn kwaliteiten op minder herbergzaam terrein zijn voor potentiële klanten zo mogelijk nog belangrijker. De 6x4-aandrijving toont zich betrouwbaar zolang de C440 geen te steile hellingen dient te nemen. De twee aangedreven assen kunnen bovendien gesperd worden, waardoor men ook bij moeilijkere passages toch voldoende tractie heeft. Het differentieel springt overigens bij een snelheid van 15 km/u automatisch uit. De chauffeur bedient het sperdifferentieel via één van de twee grote draaiknoppen op de centrale console en via duidelijke pictogrammen op het dashboard heeft hij steeds een duidelijk overzicht in welke instelling het differentieel staat.

Daarnaast kan je als chauffeur ook nog gebruik maken van de Offroad-modus van de Optidrive-versnellingsbak. De intelligente versnellingsbak past dan zijn schakelprogramma aan de ondergrond aan, zodat de C440 in lagere versnellingen over de hindernissen gestuurd kan worden. De Offroad-modus betekent concreet dat de Renault Trucks C440 altijd in eerste versnelling zal vertrekken, terwijl dat bij het normale schakelgedrag steeds een hogere versnelling zal zijn.

Daarnaast schakelt de versnellingsbak later dan normaal en zal hij ook steeds maar één versnelling per keer opschakelen. Bij afdalingen werkt het principe omgekeerd en houdt de Optidrive in Offroad-modus langer dezelfde versnelling aan. Uiteraard kan een ervaren chauffeur, indien nodig, zelf ingrijpen in het schakelproces van deze automatische versnellingsbak.

Het geheel van deze hulpmiddelen geeft de terreinkwaliteiten van de C440 6x4 een stevige por in de rug, waardoor hij voor maar weinig concurrenten hoeft onder te doen. Wie nog een stap verder wil gaan, kan tegen meerprijs altijd nog kiezen voor de Optitrack-voorwielaandrijving, maar het is maar de vraag of de C-range op die manier niet een beetje zijn doel voorbijschiet.

De C-range vormt immers het perfecte antwoord voor wie nood heeft aan een voertuig met een hybride gebruikspatroon. Met andere woorden: voor wie een truck zoekt die zowel op de weg als op het bouwterrein zeer goed zijn streng trekt. De aanvalshoek en de vrije hoogte van de C-range zijn echter iets te beperkt om zich ook tot een truck voor het echt zware terrein te ontpoppen. Renault Trucks biedt met de K-range immers een oplossing die daarvoor veel beter geschikt is.

Prestaties

De Renault Trucks C440 heeft dankzij zijn Optidrive-versnellingsbak met Offroad-modus heel wat meer potentieel om stevige prestaties neer te zetten en dat zowel op gewone wegen als op het terrein. Concreet betekent dit dat de C440 zich bij lage snelheden bijzonder agiel toont. Een eigenschap die hem vooral in het terrein goed uitkomt. Door handig te spelen met de Offroad-modus en het sperdifferentieel kan de chauffeur zijn truck door elk soort terrein laveren, op voorwaarde dat de hellingshoeken niet te scherp zijn en de al bij al beperkte vrije hoogte niet teveel op de proef wordt gesteld.

Met een verbruik van 28,83 l/100 km in gedeeltelijk beladen toestand (de container was leeg, maar het eigengewicht van de container speelt natuurlijk ook een rol in het gemeten verbruik) zet de Renault C440 een benchmark, waarop andere werfvoertuigen in de toekomst afgerekend zullen worden.

De 440 pk van de Renault Trucks DTI 13 zijn zeker voldoende om vlot met het verkeer mee te komen en dat zowel in het verkeer op secundaire wegen als op snelwegen.

Fleet-Flits conclusie

Renault Trucks heeft zijn werfgamma bewust opgedeeld in een gamma voor zware inzet en één voor minder zware toepassingen. Waarbij “zwaar” niet zozeer in gewichtstermen geïnterpreteerd moet worden, maar wel met het oog op het terrein dat de truck te verorberen krijgen.

De C-range, die geknipt heet te zijn voor dat minder zware terrein, profileert zich immers als een stevig uit de kluiten gewassen vrachtwagen, die niet alleen inzetbaar is voor de aanvoer van vaste bouwmaterialen, maar bijvoorbeeld ook voor het leveren van beton. Het rigide onderstel is immers zeker stevig genoeg om een betonkuip te kunnen torsen en hetzelfde geldt voor een zwaardere kraanopbouw en/of een containerlaadsysteem, dat al dan niet kan kippen.

De C440, die op ons testparcours een gemiddeld verbruik van 28,83 l/100 km liet optekenen, toonde zich tijdens onze test een fijne gezel. De dagcabine is niet super ruim, maar voor het soort werk waarvoor hij doorgaans ingezet wordt, hoeft dat ook niet. De cockpit-vorm van de chauffeurswerkplaats zit ergonomisch erg goed in elkaar en dankzij grote draaiknoppen zijn zowel de airconditioning als het sperdifferentieel gemakkelijk te bedienen van achter het stuur.

De Optidrive-automaat is een aangename gezel op gebaande wegen en toont zich dankzij de Offroad-modus eveneens een ideale gezel tijdens het rijden op terrein. Door te spelen met het sperdifferentieel en deze Offroad-modus kan een ervaren chauffeur ieder terrein de baas, zolang er geen te hoge eisen gesteld worden aan de aanvalshoek en de vrije hoogte van het chassis.

Renault Trucks biedt in Frankrijk een aantal kant-en-klare oplossingen met opbouw aan, maar in België laat de invoerder de klant vrij in zijn keuzes. Ons testvoertuig was toegerust met een containerafzetsysteem van Hiab, waarmee men de container via het haaksysteem niet alleen kan laden en lossen, maar ook kan kippen. Een opbouw die de Renault C440 6x4 alleen maar aan veelzijdigheid doet winnen.

Concurrenten voor de Renault Trucks C440 6x4 Rigid

DAF CF 6x4

DAF beschikt over een ruim gamma voertuigen voor de bouw. Naast de 8x4- en zelfs 10x4-oplossingen voor het zwaardere werk, die zowel op de CF als de zwaardere XF worden aangeboden, bestaat het gamma eveneens uit meer “hybride” trucks, die kwaliteiten voor verharde wegen koppelen aan offroad-capaciteiten. De 6x4-trucks van het merk uit Eindhoven zijn zowel leverbaar met enkele reductie als met naafreductie en dat in de range van 21 tot 26 ton.

DAF biedt maar liefst tien eindreducties voor dit type truck, waardoor bedrijven een voor hen zo optimaal mogelijke verbruiksconfiguratie kunnen kiezen. De Construction-uitvoering van de CF onderscheidt zich verder door een specifieke bumper en grille, een 25° grote oploop- of aanvalshoek, een 3 mm dikke stalen plaat ter bescherming van de radiator en een bodemvrijheid van 32 cm. De CF is leverbaar met vermogens van 234 tot 530 pk.

Mercedes-Benz Arocs 6x4

De Arocs is de Mercedes-Benz voor de werven, niettegenstaande ook Actros-trucks voor specifieke bouwtoepassingen worden aangeboden. Net als de Actros werd ook de Arocs in de loop van 2019 grondig vernieuwd, waardoor hij naast zijn terreinkwaliteiten vandaag ook andere opvallende troeven in huis heeft, zoals de MirrorCam, die het zicht naar achteren verbetert en die door het ontbreken van de grote camerabehuizing ook het verbruik doet dalen. De Predictive Powertrain Control, de intelligente snelheidsregelaar die eveneens rekening houdt met de topografie van de weg en die op alle toepassingen behalve de beton-mixers verkrijgbaar is, functioneert voortaan op alle voor trucks toegankelijke wegen, waardoor hij zijn voordelen op het vlak van het verbruik nu ook voor werfvoertuigen voluit kan uitspelen. De MirrorCam is net als de Active Brake Assist 5 evenwel enkel tegen meerprijs verkrijgbaar.

De Arocs is leverbaar in alle mogelijke asconfiguraties van 4x2 tot 8x8 en kan bovendien ook nog met HAD geleverd worden. Deze Hydraulic Auxiliary Drive is een tijdelijk inschakelbare integrale aandrijving die lichter en goedkoper is dan een permanente integrale aandrijving en daardoor ook een lager verbruik neerzet dan een traditionele 4x4 of 6x4. De Arocs is leverbaar met een vermogen van 238 tot 456 pk.

Iveco Trakker 6x4

Het gamma voor zware inzet van Iveco is gegroepeerd onder de naam Trakker. De Trakker is verkrijgbaar als 6x4- en 6x6-truck. Hij wordt aangedreven door de Cursor-motoren met SCR-technologie van Iveco, die gaan van een vermogen van 310 tot 500 pk. Ze brengen dat vermogen op de weg of het terrein over via een manuele ZF Ecosplit 4 16-versnellingsbak of een geautomatiseerde Eurotronic-transmissie. Uiterlijk onderscheidt de Trakker zich van de rest van het Iveco-gamma door een robuuste voorbumper met geïntegreerde brede lichtblokken met koplampbeschermers.