Renault was als automobielbouwer al een pionier in elektrisch rijden en trekt die lijn ook door naar zijn bedrijfsvoertuigen. Renault Trucks gaat er immers prat op dat het vandaag al een complete Z.E.-serie aanbiedt van 3,1 tot 26 ton. Wij kregen de kans voor een eerste kennismaking met de zwaarste speler uit het lot, de Renault Trucks D Wide met een GVW van 26 ton.

Het werd echter een kennismaking die niet helemaal in lijn ligt met onze gebruikelijke vrachtwagentesten. Allereerst omdat de autonomie van elektrische vrachtwagens vandaag nog ontoereikend is om een volledig rondje op ons testparcours voor distributiewagens rond te maken. Om dit mogelijk tijdelijke probleem te verhelpen, hebben wij voor elektrische voertuigen een apart parcours uitgewerkt dat niet alleen korter, maar ook relatief vlak is en waarin enkel secundaire wegen en stadsverkeer zijn opgenomen. Door een misverstand buiten onze wil om, bleek ons testvoertuig bij de start van de test slechts voor 68% geladen, waardoor een accurate verbruiksmeting niet mogelijk was, zodat we er voor geopteerd hebben om deze test als een kennismakingstest met elektrisch rijden met vrachtwagens te interpreteren.

Achtergrond

De perikelen met de niet volledig gevulde batterij nemen echter niet weg dat Renault Trucks momenteel al als een ervaringsdeskundige met elektrische voertuigen mag worden beschouwd. De autotak van het merk was jaren geleden één van de eerste constructeurs om elektrisch aangedreven auto’s in zijn catalogus op te nemen en met de Kangoo Z.E.-bestelwagen pionierde het Franse merk ook op het vlak van elektrische lichte bedrijfswagens.

Een filosofie die Renault Trucks vrij vroeg doortrok naar de zwaardere bestelwagens en vrachtwagens. Het resultaat van zoveel pionierswerk is dat Renault Trucks met zijn elektrische voertuigen vandaag al een behoorlijk breed gewichtsspectrum afdekt. Naast de elektrische Renault Master biedt Renault Trucks immers ook nog de Renault Trucks D en D Wide aan.

Gamma

Deze twee trucks, die in de Franse fabriek van Blainville-sur-Orne worden geproduceerd, kwamen al in 2019 op de markt. De Renault Trucks D heeft een GVW van 16 ton, terwijl de Renault Trucks D Wide een GVW van 26 ton heeft. Later volgde ook nog een Renault Trucks D Wide van 19 ton, die vooral mikt op gebruik voor temperatuurgeregelde distributie. De Renault Trucks D en D Wide zijn verkrijgbaar met een wielbasis die loopt van 3.900 tot 6.800 mm, waardoor heel veel opbouwmogelijkheden mogelijk zijn. Wij reden de 26 tons-versie, die goed is voor een bruto-laadvermogen van 16.210 kg.

Daarnaast biedt de Franse constructeur eveneens een “low entry cab”-uitvoering van de D Wide aan, die in de eerste plaats mikt op toepassingen in de huisvuilophaling.

Cabine

Ons testvoertuig was toegerust met de brede uitvoering van de cabine, de zogenaamde D-variant. Het interieur ziet er in grote mate identiek uit als dat van de D Wide met een gewone dieselmotor onder de cabine. De Z.E. onderscheidt zich van zijn tegenhanger met verbrandingsmotor door blauwe accenten in het dashboard. De klokken op het dashboard zijn uiteraard wel anders en maken duidelijk dat je hier te doen hebt met een elektrisch aangedreven truck. Een grote centrale meter geeft in de beste elektrische traditie links weer hoeveel energie gerecupereerd wordt en rechts hoeveel vermogen er geleverd wordt, terwijl de naald van de meter zich als een ijverige scheidsrechter van de ene naar de andere kant van de meter haast al naargelang er gas gegeven of geremd en uitgerold wordt. Aan de linkerkant van het dashboard zitten drie kleinere klokjes die respectievelijk de luchtdruk, de staat van de batterij en de “eco”-prestatie weergeven terwijl rechts een LCD-scherm informatie verschaft over de tacho-uren. Informatie over de autonomie en de staat van de batterij is dan weer te vinden op een boordcomputer-schermpje onder de grote centrale wijzerplaat.

De luchtgeveerde chauffeurszetel met lendensteun en verwarmde stoelzitting en rugleuning zit voortreffelijk en biedt een goed zicht op de weg. Opvallend is wel dat Renault Trucks voor rode veiligheidsgordels koos. Die zouden beter zichtbaar zijn bij controles en op die manier ook de zin om ze te gebruiken, verhogen. De ruimte tussen de A-stijl en de buitenspiegel ontneemt enigszins het zicht op de weg links voor de truck, maar dankzij het “Vision”-bijrijdersportier, waarbij een “fietsdetectieruitje” in de passagiersdeur is ingewerkt, heeft de chauffeur wel steeds een prima zicht op fietsers die zich rechts naast de cabine bevinden.

Rij-assistentiesystemen

De Renault Trucks D Wide heeft schijfremmen rondom, die bijgesprongen worden door een retarder. Daarnaast heeft hij ABS, ASR, Drag Tork Control (controle van het aandrijfkoppel tijdens het terugnemen van snelheid), kalibratie van de remblokslijtage, een koppeling tussen de bedrijfsremmen en de retarders, Hill Start Aid, koerscontrole en anti-kantelsysteem ESC, een waarschuwingssysteem bij lijnoverschrijding (LDWS) en adaptieve cruise control (ACC) gekoppeld aan het noodstopsysteem (AEBS), aan boord.

Rijgedrag

De elektrische distributievrachtwagen van Renault Trucks heeft een continu vermogen van 260 kW, dat gepuurd wordt uit twee wisselstroom synchrone motoren van 185 kW, die een koppel van 850 Nm leveren. Wanneer het voertuig leeg is, maakt de truck gebruik van slechts één motor, terwijl hij in geladen toestand beide krachtbronnen aanspreekt. De positie van de rechtervoet bepaalt overigens of je als chauffeur kortstondig gebruik maakt van het piekvermogen van 370 kW van de elektrische motoren.

Tijdens het rijden valt de stilte in de cabine op. Net als het boterzachte rijden dat de combinatie van de twee elektromotoren en de tweeversnellingsbak oplevert. De stilte tijdens het rijden, blijft duren tot een snelheid van ongeveer 50 km/u. Vanaf die snelheid beginnen rolgeluiden en windruis zich nadrukkelijker te laten voelen en verdwijnt het geluidsverschil met een dieselvrachtwagen.

Wanneer je elektrisch rijdt, gebruik je de retarder-functie van de elektromotor op een iets intensievere manier dan een gebruikelijke retarder bij een vrachtwagen met dieselmotor. Door de retarder meer te gebruiken, kan je immers besparen op het verbruik terwijl bij een dieselvrachtwagen de retarder dient om de bedrijfsremmen van de vrachtwagen te ontlasten. Vooral bij het aanrijden richting de verkeerlichten kan je optimaal gebruik maken van de retarder om procentjes verbruik te winnen, al wordt dit natuurlijk ook mee bepaald door de verkeerssituatie waarin je je bevindt. Zonder verkeer achter je kan je immers iets meer spelen met het uitrollen richting de verkeerslichten.

Renault Trucks belooft dat de D Wide Z.E. in distributietoepassingen een autonomie van rond 200 km heeft, terwijl dat in huisvuilophaling terugloopt tot ongeveer 100 km per laadbeurt. Tijdens onze test van 105 km liep de batterijvulling van 68 procent terug naar 19%, waardoor die belofte van 200 km autonomie bij een volle batterij mogelijk moet zijn. Al blijft het natuurlijk de vraag of het verstandig is om dagelijks ook de laatste procenten van de batterij te gaan zoeken. Al was het maar omdat zaken zoals de buitentemperatuur, de windsnelheid en het verkeer het uiteindelijke verbruikcijfer bepalen, waardoor enige marge misschien wel een verstandig uitgangspunt vormt. Ook al omdat oplaadplaatsen nog redelijk ver verspreid liggen.

De 24V batterijen, die bijvoorbeeld de ventilator, de cabineverwarming, de AC-compressor, de luchtcompressor, de stuurpomp en het accu-koelsysteem van energie voorzien, werden ondergebracht waar normaal de verbrandingsmotor zit. Daardoor is op het chassis maximaal plaats voor de batterijen van de elektromotor. De PTO, die kan dienen voor de aandrijving van bijvoorbeeld een huisvuilcompactor, een laadbrug of een koel-unit, is van zijn kant aangesloten op een 600 volt batterij en heeft een koppel van 286 Nm, dat opgedreven kan worden tot een piek van 530 Nm.

Die batterijen van de Renault Trucks D Wide Z.E. kregen links en recht van het chassis een onderkomen. Deze plaatsing zorgt voor een optimale gewichtsverdeling en betekent meteen ook dat de batterijen mooi verborgen zitten achter de zij-fenders van het chassis. Renault Trucks biedt trouwens, indien nodig, ook grotere batterijpakketten aan. De klant kan dan naast de gebruikelijke vier batterijen van 66 kW opteren voor vijf of zes van dergelijke accu-pakketten. Wie kiest voor extra batterijen wint uiteraard aan autonomie, maar verliest wel aan laadvermogen, omdat de batterijpakketten natuurlijk ook hun eigen gewicht hebben vermits ze per pakket ongeveer 200 kg wegen. Deze afweging tussen autonomie en laadvermogen is overigens niet onbelangrijk in de keuze voor een elektrische vrachtwagen, want gewicht heeft uiteraard een stevige impact op het uiteindelijke verbruikcijfer. Bovendien moeten we nog één kanttekening maken bij de verbruiksresultaten van onze test: die gebeurde zonder lading, waardoor de praktijkautonomie toch nog behoorlijk naar beneden bijgesteld moet worden.

De D Wide Z.E. is toegerust met een tweeversnellingsbak. De eerste versnelling wordt gebruikt voor het wegrijden vanuit stilstand in geladen toestand. In het andere geval start je vanuit de tweede versnelling die dan werkt als een CVT-versnellingsbak.

Goed om weten

Renault Trucks geeft een garantie van twee jaar op de batterij of 300.000 kilometer. Dat geeft transporteurs een zekerheid over de levensduur van de batterijen, die toch het hart van de elektrische vrachtwagen uitmaken. Dat laden kan gebeuren via een type 2 en een CCS Combo 2-laadaansluiting. Dat betekent in de praktijk dat de Renault D Wide Z.E. kan laden aan laadpalen met een vermogen van 22,5 tot 150 kW. Verder is het voertuig compatibel met gelijkstroomopladers die een hoger vermogen leveren, maar de beperking werd ingesteld op 150 kW. Aan een laadpaal van 22,5 kW duurt een volledige oplaadbeurt 8 uur. Aan snelladers is uiteraard een snellere laadtijd mogelijk.

De simulatie-software van Renault Trucks adviseert de klant bij de aankoop van een truck. Deze software houdt rekening met de toegepaste rijstijl en de beladingsgraad en geeft de klant een idee geven wat zijn verbruik zal zijn. Op die manier kan je vanaf de offertefase al nagaan of het gebruik van deze elektrische truck in de praktijk een haalbare kaart zal zijn. Deze software, die overigens lerend is, gaat ook al na of oplaadbeurten onderweg tot de mogelijkheden behoren.

Renault biedt via een vierjarig prepaid-abonnement ook Optifleet Check aan. Dit is een technische gegevensrapportering, die een transportondernemer zicht biedt op het verbruik per voertuig en per chauffeur. Daarnaast zijn via Optifleet Map+ eveneens geolokalisatie, geo-begrenzing en trajectanalyse mogelijk. Ook hier gaat het om een vierjarig prepaid-abonnement.

Fleet-Flits conclusie

We kunnen na deze wat korte kennismaking weinig verstrekkende conclusies trekken. Toch blijft de bijzonder aangename, zachte en stille rij-ervaring ons bij. Die zal distributiechauffeurs als muziek in de oren klinken. Bovendien zorgt dit rijgevoel voor een ontspannen sfeer achter het stuur. Die wordt nog versterkt door de prettig zittende zetels en de vlotte in- en uitstap.

Het rijbereik zal dat ontspannen gevoel misschien niet te goede komen, want met nog geen 200 km in beladen toestand zijn de gebruiksmogelijkheden voorlopig nog redelijk beperkt, maar dit geldt niet alleen voor Renault Trucks maar ook voor de elektrische trucks van de andere merken.

Concurrenten voor de Renault Trucks D Wide Z.E.

Mercedes-Benz eActros

De elektrische versie van de distributie-truck van Mercedes-Benz wordt aangeboden met drie of vier batterijpakketten, die een capaciteit van respectievelijk 315 en 420 kWh leveren. De batterijen kunnen opgeladen worden met een vermogen tot 160 kW. Kortom, cijfers die in de buurt van die van de Renault Trucks D Wide Z.E. liggen. Hetzelfde geldt voor de 4x2 en 6x2 aandrijfvarianten, die bij beide elektrische vrachtwagens leverbaar zijn.

Scania 25 BEV

Scania stapte vorig jaar, na geslaagde ervaringen met de elektrische modus van hybride vrachtwagens in stadscentra, ook over op volledig elektrische trucks. Dankzij een accu-capaciteit van 165 kWh heeft de Zweedse distributie-truck een bereik van 120 km. Ook hier bedraagt de oplaadcapaciteit 150 kW via een CCS-stekker. De elektromotor levert een vermogen van 290 kW, die een continue output van 245 kW heeft.

DAF CF Electric

DAF beschikt met de CF Electric vandaag over een elektrische distributie-oplossing die een autonomie van meer dan 200 km belooft. Hij is zowel in een 4x2-trekker- als in een 6x2-bakwagenconfiguratie leverbaar. De DAF CF Electric puurt zijn vermogen uit een lithium-ion batterijpakket met een capaciteit van 350 kWh, dat 700 kilogram lichter is dan het batterijenpakket van de vorige generatie. Met een autonomie van meer dan 200 km moet volgens DAF een dagelijkse afstand van 500 km mogelijk worden. DAF schermt hiervoor met oplaadbeurten van 0 tot 100% op 75 minuten. Voorwaarde hiervoor is evenwel dat men enkel thuis oplaadt en dat doet aan een oplaadstation met een capaciteit van 250 kilowatt. Met een tussentijdse stop tijdens de rijtijdpauze van de chauffeur moet die autonomie van meer dan 500 km mogelijk worden volgens de truckbouwer uit Eindhoven.

Technische fiche testdag

Datum: 21/12/2021

Weer: zonnig, vrijwel windstil.

Ochtendtemperatuur: -4°C

Temperatuur bij het einde van de test: +2°C

Fleet-Flits digest

De test gebeurt op een vast testparcours specifiek voor elektrische vrachtwagens. Het parcours dat via Geel, Diest, Tienen, Aarschot, Heist-op-den-Berg, Lier en Oostmalle door de Antwerpse Kempen en het Hageland loopt, maakt uitsluitend gebruik van secundaire wegen met veel stop & go verkeer. Omdat de batterij van ons testvoertuig slechts voor 70% geladen was en ook de winterse temperaturen een negatieve invloed hadden op de autonomie van de batterij, werd het gedeelte richting Tienen uit het parcours geschrapt en werd de testrit op het einde nog verder ingekort, zodat van de oorspronkelijke 149 km nog 105 km overbleven.