Na de nieuwe V8-motoren, die we enkele maanden geleden in de Scania R590 op ons testparcours mochten verwelkomen, vernieuwt Scania nu zijn 13-liter zescilindermotoren. Het Zweedse merk beperkt zich echter niet tot de krachtbron alleen, want het voerde een heuse modelvernieuwing van zijn Next Gen-reeks door. Een vernieuwing die weliswaar volledig onderhuids plaatsvindt, want de vooras, de wielen en de cabine veranderen niet. Kortom, al het zichtbare bleef onaangeroerd, maar alles wat je niet met het blote oog ziet, is gloednieuw. De leek zal de nieuwe Scania herkennen aan het Super-logo. Tenminste als dat op het koetswerk werd aangebracht, want het is een optioneel extraatje. Iemand met een geoefend oog zal echter ook een verschil zien in de anders vormgegeven brandstoftank en de andere wielnaven op de achteras. Voer voor specialisten dus …

Toch mag niet te licht over deze modelvernieuwing heen worden gegaan, want naast het nieuwe chassis met meer gaten, de anders ontworpen tankophanging en de nieuwe brandstoftank in D-vorm, werd met de volledig nieuwe zescilinder dertienliter motor met één cilinderkop en bovenliggende nokkenassen, de CRB of Compression Release Brake, de Scania Twin SCR-katalysatoren, de nieuwe G25-versnellingsbak en de R756-achteras werkelijk de volledige aandrijflijn vernieuwd.

Achtergrond

Scania gaat met zijn nieuwe 13-litermotor op zoek naar een nog verdere daling van het verbruik. Een trend waar alle vrachtwagenconstructeurs de laatste jaren haast voortdurend naar streven. Enerzijds om te kunnen blijven voldoen aan de steeds strengere uitstootnormen van de EU, maar anderzijds dus ook om de brandstofkosten van transportondernemers en eigen vervoerders binnen de perken te houden. Iets wat met het niveau van de huidige brandstofprijzen alleen maar belangrijker wordt.

Scania claimt een daling van het verbruik met 8%, die het - zoals verderop in het artikel duidelijk zal worden - realiseert door op verschillende vlakken aanpassingen door te voeren. Om deze inspanningen nog wat meer in de verf te zetten, haalt Scania overigens een oude naam van onder het stof. Het Zweedse merk pakte in het verleden immers al wel vaker uit met het predicaat “Super” om te benadrukken dat een bepaalde truck op dat moment de “beste Scania ooit” was en nogal wat Scania-fans houden er vandaag nog altijd van hun eigen truck op te smukken met een “Super”-logo op de grille, waardoor de naam “Super” als het ware een eigen leven is gaan leiden in Scania-kringen. De nieuwe Super onderscheidt zich echter door een lichtjes hertekend design van het Super-logo, zodat de echte “Super” anno 2022 voor insiders meteen te herkennen zal zijn.

Naast de vernieuwingen op technisch vlak pakt Scania ook nog uit met ProCare, dat transporteurs een betere “uptime” van hun vrachtwagens moet garanderen, en digitale camera’s die de achteruitkijkspiegels kunnen vervangen. Ons testvoertuig was echter nog toegerust met de gewone conventionele achteruitkijkspiegels.

Gamma

Het 13-liter motorenprogramma van Scania bestond tot nu toe uit vijf krachtbronnen met respectievelijk 370, 410, 450, 500 en 540 pk. De nieuwe zescilinderkrachtbron zal echter nog slechts met vier vermogens leverbaar zijn. De 370 pk versie komt immers te vervallen. De andere krachtbronnen winnen tien (voor de 420 en 460 pk) en twintig pk (voor de 560 pk) of blijven gelijk (voor de 500 pk).

De meeste motoren gaan er overigens niet alleen qua vermogen op vooruit, ze krijgen er eveneens een hoger maximaal koppel bovenop. Voor de 420 en 460 pk-varianten stijgt het maximaal koppel met 150 Nm, waardoor ons testvoertuig voortaan de beschikking heeft over een maximaal koppel van 2.500 Nm. De 500 en 560 pk-uitvoering winnen op hun beurt elk 100 Nm aan trekkracht.

Cabine

De R-cabine van de 460R Super bleef uiterlijk en innerlijk onaangeroerd. “Never change a winning team” moet Scania gedacht hebben, want deze cabine biedt met zijn hoog dak en zijn lage motortunnel sowieso al een aantrekkelijke stahoogte.

De hoge cabine is overigens voorzien van tal van aflegmogelijkheden en dat zowel boven de voorruit als in de achterwand. Daarnaast is onder het bed plaats voor een behoorlijk ruime ijskast en eventueel een diepvries terwijl ook vooraan in het midden nog enkele ruime afgesloten aflegruimten en ter hoogte van de passagierszetel zelfs een heus opklaptafeltje voorhanden zijn.

Rij-assistentiesystemen

Ons testvoertuig had alle mogelijk denkbare veiligheidssystemen aan boord. Zo beschikte de Scania 460R Super over actieve side detectie en een zij-airbag, die we eerder al uitvoering besproken in onze test met de Scania R590. Hetzelfde geldt overigens voor de adaptieve cruise control met platooning-functie.

Rijgedrag

Het nieuwe motorenplatform van Scania is voor het merk uit Södertälje veel meer dan zomaar een nieuwe motor en dito aandrijflijncomponenten. Het vormt meteen ook de basis voor een transporttoekomst zonder enige CO2-uitstoot. Uiteraard is dat vandaag, zeker in het transport over lange afstand, nog toekomstmuziek, maar de verschuiving naar de nieuwe aandrijflijn betekent voor Scania wel al een eerste stap in die richting. Bovendien biedt het merk vervoerders vandaag al de kans om zelf ook al een stap richting meer duurzaamheid te zetten, aangezien de nieuwe motorvarianten op HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) kunnen lopen en twee versies leverbaar zijn die draaien op 100% duurzame biodiesel.

De nieuwe aandrijflijn zou volgens Scania trouwens zelf ook 8% zuiniger moeten zijn dan voorheen. Het terugdringen van het verbruik wordt gerealiseerd via de verschillende onderdelen die vernieuwd zijn want met de volledige aandrijflijn grijpt Scania op verschillende manieren in op de efficiëntie van de nieuwe 460R Super. Alles begint bij het chassis dat in feite in grote lijnen ongewijzigd is gebleven maar waarin voortaan veel meer gaten zitten dan ooit tevoren. In combinatie met een aangepaste brandstoftankophanging en een brandstoftank die zelf in een D-vorm werd gegoten, zorgt dit ervoor dat de tanks voortaan op meer plaatsen kunnen worden gemonteerd. Dat levert op zijn beurt dan weer een betere gewichtsverdeling en meer mogelijkheden voor het inbouwen van pompen en/of laadkisten op. De nieuwe D-shape tank heeft minder scherpe randen, is sterker en tegelijk lichter en dankzij de komst van een Fuel Optimalisation Unit (FOU) wordt de brandstoftoevoer naar de motor geoptimaliseerd. Vroeger werd de brandstof rechtstreeks uit de brandstoftank naar de motor gezogen en was het nodig dat er altijd voldoende brandstof in de tank was om dat te kunnen doen. Dankzij de FOU, die een reservoir van 25 liter heeft, is er altijd voldoende brandstof voorhanden om naar de motor te sturen en dat ongeacht de hellingshoek waarin het voertuig zich bevindt. Daardoor is die extra hoeveelheid brandstof, die op ieder moment in de grote tank moet zijn, niet langer nodig en moet heel wat minder dood gewicht meegenomen worden. Een meergewicht dat uiteraard voor een hoger brandstofverbruik zorgt.

De nieuwe zescilinder van 460 pk heeft voortaan een hoger maximaal koppel, maar tijdens het rijden valt wel op dat het toerentalbereik waarin die maximale trekkracht voorhanden is, iets kleiner geworden is dan voorheen. De krachtbron verliest hierdoor een beetje aan agiliteit, zonder dat dit evenwel ten koste gaat van het rijplezier en het verbruik. Integendeel zelfs, want de combinatie van de aandrijflijn met de adaptieve cruise control met adaptive prediction zorgt ervoor dat de versnellingsbak langer in dezelfde versnelling blijft hangen, zonder dat dit de gemiddelde snelheid naar beneden haalt. Door bijvoorbeeld tijdens een beklimming niet terug te schakelen om meer krukasomwentelingen te vinden in een lagere versnelling, lijkt het er misschien op het eerste gezicht op dat je onnodig vertraagt. Toch is het absoluut aan te raden om op dat moment als chauffeur niet zelf in te grijpen, maar de aandrijflijn zijn werk te laten doen. Wanneer je toch probeert terug te schakelen, merk je immers dat je door het schakelmoment zelf (en de onderbreking in kracht die je daardoor veroorzaakt) ongeveer 2 km/u aan snelheid verspeelt. Aangezien dit verlies zich achteraf bij het terug opschakelen eveneens voordoet, gooi je op die manier zomaar 4 km/u aan snelheid weg, die je achteraf door meer brandstof te verbruiken opnieuw moet compenseren.

Scania verliet bij zijn nieuwe dertienliter motor het pad van de losse cilinderkoppen en voorzag zijn krachtbron nu van één cilinderkop en een dubbele bovenliggende nokkenas. Een bouwwijze die de concurrentie al langer hanteerde, maar die Scania vooralsnog altijd meer dan behoorlijk wist op te vangen door het maximale te halen uit de oplossing met losse cilinderkoppen. Door nu ook te opteren voor één cilinderkop en een dubbel bovenliggende nokkenas kon de thermische huishouding in het motorcompartiment aanzienlijk verbeterd worden. Hierdoor wordt meer dan 50% van de warmte van de dieselbrandstof ook daadwerkelijk in energie omgezet.

Door de cilinderkop voortaan anders te monteren, kreeg Scania er echter nog een extra voordeel bovenop vermits voortaan ook het gebruik van een decompressierem mogelijk werd en een retarder dus overbodig wordt. Dankzij deze Jake Brake, die Scania CRB of Compression Release Brake noemt, kan je voortaan de daalsnelheid zonder retarder instellen. Tijdens de vele afdalingen tussen Verviers en Sank-Vith bleek deze CRB zijn werk heel goed te doen en moest je enkel wanneer de weg gedurende wat langere tijd echt steil bergaf ging de bedrijfsremmen even laten bijspringen. De keuze voor een CRB in plaats van een retarder heeft vooral voordelen op het vlak van het gewicht, want zo een decompressierem is een pak lichter, wat zich onmiddellijk vertaalt naar verbruikswinst.

De Scania 460R Super heeft verder ook nog Scania-Twin SCR aan boord. Dat moet garant staan voor een betere AdBlue-dosering. Het AdBlue-verbruik, dat tijdens onze test uitkwam op 3,35 l/100 km, ligt daardoor overigens wel gevoelig hoger dan bij de vorige generatie. Waar het vroeger rond 8 tot 9% van het brandstofverbruik lag, mag het nu theoretisch op zowat 12% gerekend worden. Een bewering die wij met een AdBlue-verbruik van 12,32% van het brandstofverbruik volledig kunnen onderschrijven. Het was voor de ontwikkelingslui van Scania trouwens van bij het begin duidelijk dat het realiseren van een thermisch rendement van rond de 50% enkel haalbaar was met een dubbele bovenliggende nokkenas en vierklepscilindertechnologie, gecombineerd met SCR. Het Scania Twin SCR-systeem met dubbele ureumdosering heeft trouwens de nauwkeurige klepbediening van de bovenliggende nokkenassen nodig om perfect te werken en toont zich daardoor volgens Scania de hoofdverantwoordelijke voor de brandstofbesparingen die de nieuwe 460R Super weet te realiseren. De keuze voor een dubbele bovenliggende nokkenas was trouwens eveneens een voorwaarde om de al eerder genoemde Compression Release Brake te kunnen gebruiken.

De versnellingsbak van de Scania 460R Super is eveneens volledig nieuw. Het gaat om de G25, een kleinere en lichtere uitvoering van de G33, waarmee we eerder ook al in de R590 met V8-motor kennis konden maken. Deze G33 wordt trouwens wel gekoppeld aan de 500 en 560 pk-versie van de zescilinder motor. Net als de G33 schakelt ook de G25 sneller en zachter dan ooit tevoren. De G33 was al 60 kg lichter dan zijn voorganger en de G25 doet naar nog eens 15 kg extra af. Net als zijn grotere broer heeft de G25 geen synchromeshen meer, maar een rem op elk van de drie assen in de versnellingsbak, die samen voor synchronisatie zorgen. In combinatie met een kortere achterasoverbrenging zorgt dit voor een quasi niet te voelen schakelgedrag.

Prestaties

De 460R Super met een totaalgewicht van 40 ton kwam op ons testparcours van 410 km uit op een gemiddeld verbruik van 27,20 l/100 km, waarbij we een gemiddelde snelheid van 72,31 km/u realiseerden. Vooral in de vlakke aanloop over autosnelwegen doorheen de Kempen, Noord-Brabant en Nederlands Limburg toonde de Scania zijn “superkwaliteiten” aangezien hij daar een gemiddeld verbruik van slechts 18,80 l/100 km liet optekenen. In het veeleisende tweede gedeelte richting Sankt-Vith en opnieuw naar Sint-Truiden liep het gemiddeld verbruik op tot 31,58 l/100 km, terwijl ons testvoertuig in het afsluitende deel met afwisselend autowegen en stop & go-verkeer 25,31 liter/100 km verbruikte. Het AdBlue-verbruik bedroeg, zoals daarnet al aangehaald, 3,35 l/100 km of 12,32% van het brandstofverbruik.

Fleet-Flits conclusie

Scania verraste ons bij onze vorige test met een zeer civiel gemaakte V8-motor, die zich als een allesbehalve brandstofverslindende transportoplossing ontpopte en toont nu dat Zweedse zuinigheid nog verder kan gaan. De nieuwe 460R Super toont zich met een gemiddeld verbruik van 27,20 l/100 km op ons toch behoorlijk veeleisende parcours inderdaad van zijn zuinigste kant en maakt de belofte van een 8% lager verbruik ook echt waar.

Het merk bewijst hiermee dat je ook onderhuids gensters kan slaan waarmee je klanten aan je product kan binden. Uiterlijk lijkt de Scania 460R Super immers als twee druppels water op zijn voorganger. “460” werd enkel vervangen door “450” en de “R” staat niet langer voor, maar net als dat bij de “S” al wel het geval was, voortaan eveneens achter het cijfer dat op het vermogen wijst. Ook in de vernieuwing van zijn typebenaming houdt Scania het dus duidelijk bescheiden. Tenzij dan misschien die “Super”, die bij Scania synoniem is gaan staan voor “de beste Scania van het moment”.

Dit Super-logo is overigens zowat het enige waaraan je kunt zien dat je voor een nieuwe Scania staat, al zullen kenners waarschijnlijk een verschil aan de wielnaven van de achterwielen opmerken, net als wat extra gaten in het chassis. Wie echter de moeite doet om de cabine te kantelen, merkt meteen dat het hier om meer dan alleen maar een kleine opfrissing gaat, want de complete aandrijflijn kreeg een volledige make-over. Enkele heilige huisjes sneuvelden, maar de voor Scania nieuwe oplossingen sorteren resultaat. Zeker wanneer je aan de brandstofpomp staat. Een vaststelling waar wagenparkbeheerders alleen maar tevreden mee kunnen zijn. Chauffeurs zullen op hun beurt vooral het rustige rijgedrag en de slimme aanpak van de adaptieve cruise control weten te roemen, zodat Scania zijn klanten en chauffeurs zeker “supertevreden” zal maken.

Concurrenten voor de Scania 460R Super

• Volvo FH 460 I-Save

De nieuwe Volvo FH ziet er meer gestroomlijnd uit en dat vertaalt zich ook naar zijn verbruikscijfers. Zeker wanneer hij het I-Save-pakket aan boord heeft. Daardoor beschikt hij over de Turbo Compound motor, die de truck trakteert op 300 Nm extra koppel, zodat hij uitkomt op 2.600 Nm. Volvo Trucks regelt dankzij zijn Eco-modus voortaan ook bewust de beschikbare kracht op steilere hellingen. Het maakt daarvoor gebruik van de GPS-gegevens, die ervoor zorgen dat de vrachtwagen altijd over het voor het verbruik optimale koppel beschikt. Dat dit tot een lagere klimsnelheid leidt, betekent echter niet dat de gemiddelde snelheid van het voertuig hieronder lijdt. Het gemiddeld verbruik daarentegen duikt dankzij de Eco-modus wel gevoelig naar beneden.

• DAF XG 450

DAF onderscheidt zich momenteel van al zijn concurrenten omdat het zich bij de conceptie van zijn nieuwe generatie als allereerste (en momenteel enige) fabrikant richtte op de toekomstige afmetings- en gewichtsnormen van de EU. Daardoor is de nieuwe DAF iets ruimer dan zijn concurrenten. De extra lengte zit hem in een langere neuspartij, die de aërodynamica van de combinatie moet verbeteren. De hertekende neuspartij moet overigens ook de koeling ten goede komen (alle lucht die door het radiatorrooster gaat, moet ook daadwerkelijk voor koeling zorgen) zodat ook de uitstoot van de voertuigen verder aan banden gelegd kan worden. De XG is de wat ruimer bemeten versie van de XF en is zelf nog wat kleiner dan de XG+. Het exemplaar met een vermogen van 449 pk heeft onderin een volledig vernieuwde MX11, die een maximaal koppel van 2.350 Nm in huis heeft en vooral in de hoge toeren meer koppel levert. DAF tracht het verbruik verder terug te dringen met Predictive Cruise Control III, nieuwe EcoRoll-functionaliteiten, de Preview Down-Hill Speed Control en een gevoelige gewichtsverlaging, die onder meer te danken is aan het afzweren van de retarder, die DAF dus net als Scania achterwege laat.

• Mercedes-Benz Actros F 1845

We kiezen bij Mercedes-Benz voor de Actros F, omdat die met zijn cabine met drie treden perfect naast de Scania 460R Super mag worden gezet. De Actros F, met de F van functioneel, mikt deels ook op hetzelfde publiek van bedrijven die gespecialiseerd zijn in distributie over langere afstand. De Actros F weet te overtuigen met een meer dan behoorlijk verbruikscijfer, zijn lage AdBlue-verbruik en het feit dat hij ook in Eco-Plus-modus toch een meer dan aanvaardbare gemiddelde snelheid weet te realiseren. Bovendien is de Actros F dankzij de bredere cabine dan zijn voorganger ook plots voor chauffeurs een pak aantrekkelijker geworden.

Technische fiche Scania 460R Super

Truck: Scania 460R A4X2NA

Type: 4x2-trekker

Cabine: R-slaapcabine Highline 2,60 m met drie treden

Motortype: Scania DC13 175 460 pk

Cilinderinhoud: 13-liter

Maximaal vermogen: 434 kW/460 pk bij 1.800 t/m

Maximaal koppel: 2.500 Nm tussen 900 en 1.290 t/m

Versnellingsbak: Scania G25CM met Opticruise

Remmen: elektronisch remsysteem met schijfremmen rondom, ABS en ASR

Motorrem: High Performance Engine Brake

Remvertrager: Automatische uitlaatrem van 200 kW bij 2.400 t/min

CRB: 343 kW bij 2.400 t/m

Emissiecontrole: Scania FGT, DOC, DPF, Scania Twin SCR

Emissieniveau: Euro 6

Achterasverhouding: 2,53:1

Brandstoftank: 395

Fuel Optimalization Unit: 25,1

AdBlue-tank: 47 liter

Banden voor: 315/70 R22.5

Banden achter: 315/70 R22.5

Wielbasis: 3.750 mm

Ophanging voor: bladgeveerde vooras 7,5 ton

Ophanging achter: luchtgeveerde achteras met 4 balgen 11,5 ton

Uitrusting: Scania EAS (Electric Active Steering), Instrument Cluster High, Infotainment System Premium, Driver Seat Premium, Passenger Seat Reclining, Climate System Automatic, Roof Air Deflector: Electric Adjustment

Oplegger: aerodynamische trailer

Technische fiche testdag

Datum: 03/05/2022

Weer: Droog en zonnig

Ochtendtemperatuur: 9°C

Temperatuur bij het einde van de test: 18°C

Fleet-Flits digest

De test gebeurt op een vast testparcours. Voor de distributiewagens betreft dit een traject met naast vlakke en meer heuvelachtige autosnelwegen eveneens een belangrijk aandeel aan stop & go langs secundaire wegen. De trucks voor het langeafstandsvervoer mogen hun kunnen bewijzen op een parcours van 410,5 km, dat overwegend uit snelwegen bestaat. Bij de test wordt een gemiddelde snelheid van 85 km/u nagestreefd, die bij moderne vrachtwagens meestal vastgelegd wordt via de cruise control. Het eerste gedeelte loopt langs vlakke snelwegen doorheen Vlaanderen en Nederland. Dit traject, dat begint in het Kempische Gierle, eindigt in Echt in Nederlands Limburg. Vanaf daar gaat het parcours over in een iets meer geaccidenteerd terrein, waarin ook een aantal beklimmingen zijn opgenomen. Op een aantal van hen worden ook de beklimmingstijden genoteerd, die je overigens in tabellen bij dit artikel terugvindt. Dit veeleisende gedeelte van het testparcours loopt tot Sankt-Vith, waar gekeerd wordt. Van daaruit gaat het richting Brussel. Via rustige secundaire- en expresswegen rijden we via Waremme en Sint-Truiden naar Hasselt om van daaruit via de autosnelweg via Geel opnieuw naar Gierle te rijden. Anders dan bij de Fleet Flits autotesten delen we deze keer geen punten uit op basis van vijf criteria, maar laten we verbruikscijfers en klimprestaties spreken.

Afgewogen

+ Opmerkelijke zuinigheid

+ Roltechnische weerstand heel laag

+ Elasticiteit platooning-functie

- Geen volledig vlakke vloer

- Motor voelt iets minder agiel aan