De nieuwe Focus is uiterlijk geen baanbrekende verschijning. Misschien zullen sommige critici zelfs durven opperen dat hij er wat minder dynamisch uitziet dan zijn voorganger. Anderen zullen dan weer poneren dat hij wat meer in lijn is gekomen met zijn kleinere broer, de Fiesta. En een derde groep zal oordelen dat hij zijn voornaamste sprong voorwaarts onderhuids heeft gerealiseerd. Wij gingen tijdens onze Fleet-Flits test op zoek naar wie van de drie groepen het nu eigenlijk bij het rechte eind heeft. Al gebiedt de eerlijkheid ons dat het eigenlijk al na amper vijf kilometer achter het stuur van de Focus tot ons doordrong dat Ford een grote stap voorwaarts heeft gezet met deze nieuwe versie.

Toch gaan we bij Fleet-Flits evenmin graag over één nacht ijs en dus vinden we het niet meer dan normaal om bij het vellen van een oordeel over een auto ook eens naar andere mensen te luisteren. En dan nog het liefst naar mensen die je lief zijn en op wiens oordeel je blind kan vertrouwen. Het niets aan de verbeelding overlatende what’s app-bericht: “Wat een vinnig autootje”, van de vrouw des huizes was echter precies wat we nodig hadden om ons initiële gevoel te bevestigen, want de nieuwe Focus ontpopt zich van de eerste momenten tot een speelse kameraad, die toch op geen enkel moment zijn comfortkleed aflegt. Niet slecht voor een model dat intussen al aardig wat jaren op de teller heeft.

Achtergrond

De modelnaam Focus is immers inmiddels twintig jaar oud en samen met zijn voorganger, de legendarische Ford Escort, is hij inmiddels goed voor een halve eeuw autogeschiedenis. De vierde generatie van de Focus, die nu boven de doopvont wordt gehouden, krijgt een stevige erfenis mee, want van de vorige drie generaties werden wereldwijd alles samen 17 miljoen exemplaren verkocht.

Ford mikt met de Focus al jaren op een combinatie van rijplezier, comfort en gebruiksgemak en legde de lat met zijn nieuwe Focus nog een beetje hoger dan voorheen. Zonder daarbij evenwel aan de afmetingen van zijn voorganger te morrelen. Hij is met zijn lengte van 4,38 m, zijn breedte van 1,85 m en zijn 1,47 m hoogte precies even groot dan de Focus van de vorige generatie. Al zal je daar binnenin weinig van merken, want inzake binnenruimte heeft hij fors meer te bieden dan diezelfde voorganger, dankzij een lichtjes verlengde wielbasis. Een ander opbod dat kan tellen, is dat van de rijprestaties en de technologische hulpmiddelen waarmee Ford zijn Focus voortaan de weg op kan sturen.

Rijgedrag

We hebben de Ford Focus altijd als een redelijk “middle of the road”-achtige auto aangevoeld. Hij reed keurig, zonder echt wilde emoties op te wekken (tenzij dan in zijn ST- en zeker zijn RS-variant). De nieuwste generatie maakt echter komaf met dat gedrag dat wat peper en zout miste. Het rare was echter dat het de Focus van de vorige generatie niet echt aan rijdynamiek schortte, want hij was best bij de les wanneer hij op het scherp van de snee door snelle of trage bochten gejaagd werd, maar hij inspireerde ons niet echt. Iets waar zijn opvolger dus wel in slaagt.

Zelfs als je hem op ons veeleisend testparcours tot het uiterste tracht te drijven, geeft de ophanging van de Focus geen krimp. En dat zelfs bij onze testversie, die toegerust was met de klassieke ophanging en dus zonder de onafhankelijke achterwielwielophanging, die bij de hatchback-uitvoering enkel maar op de versies vanaf 150 pk verkrijgbaar is. Ford maakt zich trouwens sterk dat je die als veeleisende bestuurder zelfs niet zal missen en we zijn geneigd de mannen van het blauwe ovaal gelijk te geven.

Ongeacht of het snelle of trage bochten zijn, de Focus weet er wel raad mee. Het samenspel van zijn ophanging en de prima vering zorgen ervoor dat je op ieder moment meester van de situatie bent. Daar speelt het prima in de hand liggende stuur met veel voeling ook een belangrijke rol in.

Op motorisch vlak heeft Ford voor benzinerijders de nieuwe 1.5 EcoBoost benzinekrachtbron in petto. Deze driecilinder, die we ook al kennen uit de Fiesta ST, wordt aangeboden met 150 of 180 pk onder de rechtervoet. In combinatie met een maximaal koppel van 240 Nm moet dat borg staan voor meer dan voldoende levendigheid. Nu we het toch over levendigheid hebben, ook onze 1.5 EcoBlue liet ons op dat vlak op geen enkel moment in de steek. Dat is enerzijds te wijten aan de genereuze ophanging, die je toelaat overal voldoende vaart te bewaren, maar anderzijds doet de efficiënte loopcultuur van deze ook al nieuwe diesel eveneens zijn duit in het zakje van de dynamiek.

Ford biedt zijn diesel overigens in twee vermogensversies aan. Een 95 pk uitvoering, die het instapmodel vormt en de 120 pk variant, die ons tijdens onze test wist te bekoren. De minst krachtige van de twee verrast dan weer met zijn zeer zuinige natuur, want hij zou op een gemiddeld verbruik van 3,5 l/100 km blijven steken, waardoor hij een CO2-uitstoot van slechts 91 g/km meebrengt naar de onderhandelingstafel met de fiscus. Fiscale aftrekbaarheid gegarandeerd dus. Ons testmodel, dat gekoppeld werd aan de achttrapsautomaat, moet het met iets meer uitstoot stellen, maar klokt toch nog altijd af op een aardig cijfer van 111 g/km, wat zijn fiscale aftrekbaarheid echter wel een bescheiden knauwtje geeft.

De 1.5 EcoBlue wordt standaard overigens geleverd met een handgeschakelde en geoptimaliseerde zesversnellingsbak, maar op ons model was tegen meerprijs dus de achttrapsautomaat gemonteerd. Deze slimme transmissie met schakelgeheugen houdt niet alleen rekening met de rijomstandigheden, maar ook met de rijstijl van de bestuurder. Opvallend is ook dat de schakelpook bij deze automaat verdwenen is en vervangen wordt door een draaiknop waarmee je kan kiezen uit Park, Reverse, Neutral en Drive, de vier normale keuzemogelijkheden bij een automaat. De knop die op deze draaischijf staat, maakt het dan weer mogelijk om over te schakelen naar de sportstand. Wie zelf wil ingrijpen in het schakelpatroon van deze automaat kan dat ook doen via de peddles aan het stuur, maar op ons testparcours bleek de Focus niet echt nood te hebben aan die manuele inbreng.

Veiligheid

Ford is behoorlijk diep gegaan om van de Focus een prima toegeruste auto te maken en dat laat zich ook voelen op veiligheidsvlak. Hij krijgt standaard dan ook een meer dan behoorlijk pakket aan rij-assistentiesystemen mee. Een pakket dat trouwens nog aardig uitgebreid kan worden, wanneer je daar de nodige centen tegenover wil stellen. Al moeten we wel bekennen dat het met de prijzenpolitiek van Ford best wel goed zit.

Het zicht naar achter is door de duikende daklijn niet helemaal optimaal, maar in het donker toont de Ford zich dan weer een hele heldere gezel. Dat is voor een groot stuk te danken aan de matrix-lichten, die tegen meerprijs leverbaar zijn.

Ons testmodel was toegerust met een adaptieve cruise control, die gecombineerd met de rijvakoverschrijdingswaarschuwing, zelfs het sturen in flauwe bochten van de bestuurder over zou kunnen nemen. Een prima aanzet naar autonoom rijden, al werden we wel serieus met onze neus op de feiten gedrukt toen de adaptieve cruise control in innige samenwerking met de verkeersbordenherkenning een geheel eigen leven ging leiden.

Een eerste keer toen hij in de tunnel van Cointe verkeerdelijk de snelheidsbeperking tot 60 km/u voor trucks als de door ons te volgen snelheidslimiet hanteerde. Een wat vervelende vergissing, die verder zonder gevolgen bleef. Toen de cruise control tijdens het derde deel van ons testtraject een paar keer ongevraagd de snelheid van 110 km/u begon op te drijven naar 123 km/u (we hebben het raden naar het waarom van precies 123 km/u), begon ons vertrouwen in de adaptieve kwaliteiten al een beetje af te nemen om uiteindelijk helemaal onder het vriespunt te belanden toen hij te midden van de autosnelweg plots van 115 km/u naar 50 km/u vertraagde omdat hij zich verslikte in het verkeersbord dat de snelheidslimiet op de snelwegparking, die we net passeerden, aangaf.

Comfort

Comfort stond hoog op het prioriteitenlijstje bij het ontwerp van de nieuwe Focus. Prima zittende stoelen met veel steun, een uitstekend veercomfort en een duidelijk verbeterde ergonomie vormen de sterkhouders op comfortvlak. De rugleuning van de achterbank staat echter een beetje te recht naar onze smaak en de wielbasiswinst deed een beetje meer beenruimte verhopen. Tot slot is ook de geluidsisolatie voor verbetering vatbaar, want vooral de rol- en windgeluiden durven zich nogal eens laten horen.

Functionaliteit

De instap vooraan is goed, ook al omdat je de gemoedsrust hebt dat je met je deuren geen schade kan aanrichten. Ford voorziet immers in deurbeschermers op zijn deuren, die naar buiten komen wanneer de deur geopend worden. Een echte zegen wanneer je in een smalle garage of parkeerplaats moet in of uitstappen. Achteraan is de instap iets korter, waardoor wat langere personen een zekere soepelheid aan de dag zullen moeten leggen wanneer ze instappen.

Achter het stuur zitten alle knoppen mooi binnen bereik en de komst van een tabletachtig multimediascherm is een verademing. Het laat zich erg gemakkelijk en vlot bedienen en de kwaliteit van het beeld is uitstekend. Iets wat zeker de achteruitrijcamera ten goede komt.

De koffer is met 370 liter niet echt een trendsetter in zijn klasse. Toch is de laadruimte dankzij de breed openzwaaiende grote achterklep goed bereikbaar, waardoor het functioneel nut van de koffer toch als zeer goed beschouwd mag worden.

TCO

Met een CO2-uitstoot van 111 g/km scoort ons testvoertuig niet slecht, maar is het ook geen uitblinker als het op fiscale voordelen aankomt. Een BIV van 634,16 euro en een jaarlijkse rijbelasting van 269,20 euro zijn waarden waarmee je je als dieselrijder toch een beetje bekocht voelt. Zeker als je weet dat een benzinerijder voor de 1.0 EcoBoost van 125 pk slechts 282,31 euro BIV betaalt en jaarlijks eveneens slechts 127,90 euro verkeersbelasting moet ophoesten. De diesel blijft ook in de rest van de TCO-vergelijking zwaar onderliggen bij zijn benzinetegenhanger, want hij is bij gelijke uitrusting ook nog eens gemiddeld 2.000 euro duurder in aankoop. En hoe het met de wederverkoopwaarde van een diesel gesteld is in dit land dat de zelfontbrander sinds enige tijd steeds meer verkettert, hoeven we vermoedelijk ook niet meer uit te leggen.

Fleet-Flits conclusie

De nieuwe Ford Focus rijdt bijzonder fijn en biedt, naast een uitstekende wegligging, ook handenvol comfort en ergonomie. Bovendien toont hij zich tijdens onze test met een gemiddeld verbruik van 6,41 l/100 km ook nog eens behoorlijk zuinig. Zuiniger in elk geval dan zijn normcijfers doen vermoeden. Die normcijfers betaalt hij echter wel cash bij de fiscale afrekening, waardoor hij in zijn 1.5 EcoBlue-uitvoering met 120 pk uitkomt op een fiscale aftrekbaarheid van slechts 80% en ook fors langs de kassa moet passeren wanneer de belasting op de inverkeerstelling en de jaarlijkse rijbelasting betaald moet worden.

Ford stuurt zijn Focus goed toegerust en beslagen met tal van veiligheidssystemen de weg op, maar scoort minder goed op het zicht naar achteren en door de soms wat rare beslissingen die zijn door de verkeersbordherkenning gestuurde adaptieve cruise control neemt. Toch blijven we dit een verdomd vinnig autootje vinden, dat - meer nog dan vroeger - zijn voet naast zijn voornaamste concurrenten zoals de Volkswagen Golf, Opel Astra, Renault Mégane of Peugeot 308 mag zetten.