Nissan beschikt over heel wat adelbrieven als het over elektrische aandrijving gaat. De Leaf van de eerste generatie was één van de eerste “echte” elektrische wagens, die ruim plaats bood aan vier inzittenden en met de e-NV200 zetten ze zelfs ook al een elektrische bestelwagen in de markt op een moment dat veel concurrenten daar de tijd nog niet rijp voor achten.

Achtergrond

De Nissan Leaf was in 2018 de best verkopende elektrische auto in Europa. Er werden maar liefst 40.000 exemplaren van verkocht en na de lancering van de eerste generatie in 2010 staat de teller van het aantal verkochte Leafs al op 380.000. Hiermee is het ook wereldwijd de meest verkochte elektrische auto.

Toch wordt er steeds meer geknabbeld aan de marktaandelen van de Leaf. Eenvoudigweg omdat het aantal concurrenten steeds groter wordt. Europese constructeurs beginnen meer en meer elektrische modellen op de markt te brengen. Er is uiteraard Tesla, dat met de Tesla 3 nu ook een iets betaalbaarder model lanceerde, en de Zuid-Koreanen laten eveneens steeds meer van zich horen met de Hyundai Ioniq en Kona en de Kia e-Niro op kop.

De Nissan Leaf 2 moest een antwoord bieden op die gestegen concurrentie, maar hij bleef een beetje aanhikken tegen zijn wat tegenvallende autonomie, waardoor iets verder dan louter rond de kerktoren rijden af en toe problematisch bleef. Zoals ook uit onze test van vorig jaar met de Leaf 2 40 kWh bleek.

Nissan had echter toch al behoorlijk wat werk gestopt in de Leaf 2, die uiterlijk overigens niet zo veel gemeen had met zijn voorganger. Zo ziet hij er een pak meer alledaags uit en sluit bijgevolg ook beter aan bij de familie-look van het Nissan-gamma. Conceptueel is er aan de basis niet echt veel veranderd. Alleen heeft Nissan duidelijk geluisterd naar de kritiekpunten die het publiek had op de eerste generatie. Dat resulteert in een aantal praktische zaken zoals de plaatsing van de laadklep vooraan op de motorkap, die nu wat hoger ingebouwd werd, zodat de gebruiker zijn stekker iets gemakkelijker in de Leaf kan stoppen. Het bestaande model van de Leaf 2 met een 150 pk krachtige motor (38% meer dan bij het initiële model), blijft overigens nog gewoon in de catalogus staan, maar krijgt sinds kort het gezelschap van een 55% krachtiger exemplaar, dat voor meer kracht (217 pk) en meer autonomie (385 km volgens de WLTP-norm) moet zorgen en dat de naam Leaf e+ meekrijgt.

Rijgedrag

De Nissan Leaf e+ onderscheidt zich uiterlijk van het minder krachtige exemplaar door een blauwe bies onderaan de snoet, maar de belangrijkste verandering zit uiteraard onderhuids. Daar huist voortaan een 62 kWh batterij. Dit Intelligent Power-accupakket heeft een 25% hogere energiedichtheid en 55% meer capaciteit. Concreet betekent dit dat de nieuwe batterij 288 cellen telt in plaats van de 192 cellen van de 40 kWh versie en die zorgen voor een 40% hoger rijbereik, wat omgerekend zowat 100 km extra betekent.

De nieuwe batterij heeft niet alleen een hoger rijbereik, maar is eveneens krachtiger, al zal je daar achter het stuur niet zoveel van merken. Allereerst omdat het maximale motorkoppel bij beide versies (340 Nm in plaats van 320 Nm bij de 40 kWh uitvoering) meteen voorhanden is en voor een vaardigheid zorgt waar de meeste benzine- en dieselwagens alleen maar jaloers op kunnen zijn. Daarnaast betekent een grotere batterij meteen ook een zwaardere batterij, waardoor er sowieso meer kracht nodig is om een auto met een hoger eigengewicht voort te bewegen.

Eveneens nieuw is een 8” infotainment-systeem met extra connectiviteitsfuncties en een nieuw deur-tot-deur-navigatiesysteem. Nissan doet daar ook nog de EV-app bovenop, waarmee je je Leaf perfect op ieder moment kan raadplegen. Bijvoorbeeld om te kijken hoeveel energie er nog in de batterij zit of hoever het opladen staat, terwijl deze app je ook de mogelijkheid biedt om bijvoorbeeld op een koude decembermorgen of een hete augustusnamiddag de airco op voorhand aan te zetten, zodat je in een auto kan stappen die vanaf de eerste minuut aangenaam aanvoelt.

De Leaf e+, waarbij Leaf eigenlijk de afkorting is van de begrippen Leading, Environmentally Friendly, Affordable en Family Car, maakt zijn naam meer dan ooit waar. De extra autonomie geeft je als bestuurder een veel behaaglijker gevoel als zijn minder krachtige broer.

Op geen enkel moment tijdens onze testrit hadden we het gevoel van knagende onzekerheid, dat ons bij de vorige testrit wel overviel. Daardoor kunnen alle bedenkingen, die we toen uitten, in de prullenmand gooien en zeggen dat de Leaf e+ elektrisch rijden naar een volwassen niveau weet te tillen. Rijdt de Leaf e+ dan als om het even welke auto met traditionele verbrandingsmotor? Zeker niet, want hij blijft, zoals gezegd, al genieten van zijn vinnige vaardigheid dankzij zijn motorkoppel van 340 Nm dat onmiddellijk beschikbaar is. Tegelijkertijd geeft hij je ook nooit de zin om als een volleerde racepiloot door berg en dal te vlammen. Dat heeft hij voor een groot stuk te danken aan zijn e-Pedal, die - eens je hem echt onder de knie hebt – als het ware automatisch tot een heel andere en aangename manier van rijden leidt.

De e-Pedal, die je via een knop op de middenconsole kan inschakelen, zorgt er eigenlijk voor dat je de auto bestuurt met enkel het gaspedaal. Remmen hoeft in principe niet meer omdat de auto begint te remmen zodra je het gaspedaal lost en dat, indien nodig, tot hij helemaal tot stilstand komt. In combinatie met de eco-modus, die we gedurende de hele test ingeschakeld lieten, zorgt de e-Pedal voor het zuinigste verbruik dat de Leaf uit zijn batterijen en elektromotor kan puren.

Rijden met de e-Pedal is trouwens iets wat je ook echt moet leren. Zeker wanneer het terrein wat heuvelachtiger is. Zo gaven wij er bij de test met de 40 kWh versie nog de voorkeur aan de e-Pedal uit te schakelen tijdens het Ardennentraject om in de afdalingen optimaal gebruik te kunnen maken van het uitrollen van de auto. De e-Pedal begint immers, eens je het gaspedaal loslaat, meteen te remmen om opnieuw energie terug te winnen waardoor je echter wel je vaart en inertievoordeel verliest. Deze keer kozen we voor een andere aanpak, die al snel zijn vruchten afwierp en tot een duidelijk beter verbruikscijfer leidde.

Op het dashboard geeft de Leaf immers duidelijk aan wanneer het gaspedaal de overgang maakt van energie putten uit de batterij en energie terugwinnen naar de batterij. Iets wat visueel wordt voorgesteld door witte LED-jes, die blauw worden zodra de batterij in energiewinningsmodus gaat. Het komt er in afdalingen dan ook op aan om het gaspedaal net zover in te drukken tot zowel de witte als blauwe LED-jes achterwege blijven. Iets wat met een beetje oefening ook wonderwel lukt en het rijden alleen maar aangenamer maakt.

De Leaf 2 kan echter nog een stapje verder gaan in rijcomfort. De ProPilot (een rijstrookbewaking en automatische afstandshouder bij filevorming) en de ProPilot Park (automatisch parkeren overlangs aan of dwars op de rijbaan), die beide tegen meerprijs verkrijgbaar zijn, zorgen er in combinatie met het e-Pedal voor dat de Leaf een grote stap richting autonoom rijden zet. Iets wat vooral in de file zijn deugdelijkheid bewijst.

Nissan heeft de structuur van nieuwe Leaf ook 15% stijver gemaakt tegenover het eerste model en dat voelt men. Zeker omdat ook de ophanging een wat stuggere natuur kreeg dankzij nieuwe anti-rolstangen, die het rollen van het koetswerk moeten tegengaan. In combinatie met het lage zwaartepunt zorgt dat voor een fijn weggedrag. Zowel op gewone wegen als op bochtige en heuvelachtigere trajecten, waar de Leaf zich als een echt plezierige auto ontpopt dankzij zijn combinatie van een strak onderstel met een koppelrijke motor.

Veilgheid

De Nissan Leaf beschikt, zoals het een technologisch vooruitstrevende auto betaamt, over alle moderne rijhulpsystemen die op de markt zijn. We hadden het eerder al over de ProPilot, die je zowel tijdens het rijden als het parkeren bijspringt. Dit systeem is wel enkel op de duurdere modellen leverbaar maar zet je echt wel op weg naar wat autonoom rijden in de toekomst zou kunnen worden. Ook inzake passieve veiligheidssystemen zit het helemaal snor en eens je de e-Pedal helemaal onder de knie hebt, draagt die, dankzij de bezadigde rijstijl die hij haast automatisch opwekt, eveneens bij tot veiliger rijden.

Comfort

De Leaf e+ is een volwaardige vierzitter. De voorste zitplaatsen zijn redelijk ruim. Het enige nadeel is dat de plaatsing van de batterij onder de achterbank de afstelmogelijkheden van de overigens goed zittende bestuurdersstoel een beetje in de weg zit, aangezien die niet te ver naar achteren geplaatst kan worden. Bovendien is het stuur niet in de hoogte verstelbaar.

De Leaf e+ produceert behoorlijk wat wind- en rolgeluiden, die door het ontbreken van het motorgeluid duidelijk aan de oppervlakte komen.

Functionaliteit

De koffer van de Leaf e+ bedraagt met 385 liter 15 liter minder dan bij zijn tegenhanger met 40 kWh batterij. Daar zit de grotere batterij uiteraard voor iets tussen. Bovendien blijft de hoge laaddrempel een doorn in het oog van wie wat zwaardere of grotere spullen mee wil nemen. Bovendien nemen de draden van de opladers voor snelle en gewone lading behoorlijk wat plaats in. En die moet je nu eenmaal meenemen om onderweg in alle omstandigheden te kunnen opladen.

Met neergeklapte achterbank ontstaat jammer genoeg een groot hoogteverschil in laadvloer, omdat de grote batterij onder de achterbank werd gemonteerd, waardoor de vloer in de koffer aanzienlijk lager ligt dan de extra kofferruimte ter hoogte van de achterbank en dat komt uiteraard de functionaliteit niet ten goede.

TCO

De Nissan Leaf heeft als elektrische auto een aftrekbaarheid van 100%. En wie als particulier, als aanbieder van autodelen of als V.Z.W. een Leaf koopt, krijgt van de Vlaamse regering een emissiebonus van 3.500 euro. In Vlaanderen is de Leaf ook vrijgesteld van BIV en verkeersbelasting. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest moet echter wel 62 euro BIV neergeteld worden, terwijl de jaarlijkse verkeersbelasting 81 euro bedraagt. De Leaf e+ kost in zijn N-Connecta versie 45.000 euro inclusief BTW, terwijl de Tekna, de topversie van de Leaf e+, die wij reden, aan 47.100 euro inclusief BTW in de catalogus terug te vinden is. Het blijft uiteraard een behoorlijk gepeperde prijs voor een auto van de grootte van de Leaf. Zijn nuluitstoot heeft uiteraard een positief effect op zijn VAA, waardoor de verschuldigde belasting beperkt blijft tot 644,60 euro per jaar.

Het gemiddeld verbruik over de volledige test bedroeg 18,6 kWh/100 km. Uiteraard speelt de manier waarop die elektrische stroom opnieuw aangevuld wordt een belangrijke rol in de definitieve TCO-afrekening. Wie zijn auto oplaadt aan een publieke laadpaal zal bijvoorbeeld veel meer kwijt zijn dan wie oplaadt op zijn werk of wie hem ’s nachts aan de stekker hangt. En voor wie thuis oplaadt, speelt ook de aanwezigheid van zonnepanelen een determinerende rol in de uiteindelijke ‘brandstoffactuur’. Goed plannen blijft dus de boodschap!

Hoe elektrisch rijden steeds meer bestuurders kan bekoren …

Bij onze vorige test met de Nissan Leaf 40 kWh hebben wij een volledig hoofdstuk besteed aan waarom elektrisch autorijden toch nog altijd een avontuur was. Door de overstap naar de 62 kWh batterij is dat avontuur een pak kleiner geworden. Sterker nog, de komst van een krachtigere batterij met een langere adem helpt de Leaf over een belangrijke psychologische barrière heen, waardoor hij heel wat meer bestuurders zal weten te bekoren en waardoor de elektrische auto steeds meer een echt alternatief wordt voor wie verder rijdt dan rond de eigen kerktoren alleen.

Allereerst zijn er factoren die Nissan zelf weinig kan verhelpen (buiten misschien zijn gewicht als constructeur van elektrische wagens in de weegschaal leggen …) We denken hierbij aan het aantal laadpalen, dat langzaam maar zeker in stijgende lijn zit. De laadpalenproblematiek is echter een vraag van de kip of het ei en zal daarom nog wel een tijdje als een remmend effect blijven werken. Er zijn inderdaad meer laadpalen beschikbaar, maar naarmate er ook meer en meer elektrische en plug-in hybride wagens op de markt komen, zal het wel eens voorkomen dat de door jou geplande oplaadlocatie ingenomen worden door een ander voertuig wanneer je eraan komt rijden. Plannen blijft dus ook hier de boodschap en elektrisch rijden blijft nog altijd een kwestie van “rijden en omzien”.

Dat geldt overigens eveneens voor de autonomie van een auto als de Leaf e+. Je kan er iets meer ontspannen mee op weg en op ons testtraject volstaan twee snellaadpalen om ons traject van 420 kilometer volledig rond te kunnen maken. Wie echter bijvoorbeeld even naar Luxemburg wil rijden, zal zich vermoedelijk iets meer zorgen moeten maken en naar een laadpaal onderweg op zoek moeten gaan. Toch kunnen we er niet omheen dat deze argumenten “contra” inmiddels een pak minder zwaar doorwegen dan ze vorig jaar nog deden. Met andere woorden: het zit goed met het praktisch haalbare element van elektrisch rijden over langere afstanden.

Voor een gemiddelde oplaadbeurt mag nog altijd een half uurtje tot vijfenveertig minuten gerekend worden, maar deze keer kenden we niet het probleem van de batterij die bij een tweede snellaadbeurt in veiligheidsstand slaat en er daardoor veel langer over doet dan normaal om opnieuw op te laden. Dat heeft alles te maken met het feit dat de autonomie van een batterijlading ruimer is geworden en we ons Ardennengedeelte van 205 km afsloten met nog 30% batterijlading. Aangezien een batterijlading het meeste energie kost van zodra er opgeladen moet worden beginnende bij een batterijniveau onder 20%, is het duidelijk dat de Nissan Leaf e+ minder tegen oververhitting van de batterij moet vechten dan zijn tegenhanger van 40 kWh, die van een veel lager batterijniveau moest beginnen op te laden waardoor hij te warm werd en in veiligheidsstand terechtkwam.

Eerlijkheidshalve moeten we er hier wel aan toevoegen dat wij tijdens onze test voor twee oplaadbeurten onderweg kiezen omwille van de indeling van ons parcours in drie delen en we na het eerste gedeelte over de autosnelweg gerust nog wat verder hadden kunnen rijden. Ons testparcours van 420 km zou met andere woorden ook met slechts één tussentijdse oplading mogelijk zijn, maar dan zou de batterij van bij een veel lager niveau opnieuw moeten opladen, wat meer laadtijd zou kosten. Ook hier is de conclusie hetzelfde als hiervoor: goed plannen en voor ogen houden welke “tactiek” de beste is bij jouw elektrisch verplaatsingspatroon blijft primordiaal.

Dat de Leaf e+ elektrisch autorijden volwassen maakt, is niet overdreven, aangezien je jezelf als bestuurder toch een pak meer op je gemak voelt, wanneer je weet dat je zonder problemen bij je geplande laadpaal gaat geraken. Bovendien blijkt de boordcomputer ook veel betrouwbaarder dan hij dat vorig jaar nog was. 300 km autonomie zijn ook echt 300 km en blijven dat ook tijdens het rijden. Een plotse duik van het aantal nog te rijden kilometers was er deze keer niet bij en maakte dat wij onze testrit zonder problemen konden afwerken. Dit alles zorgde ervoor dat het totaalplaatje van rijden met de Leaf e+ ook veel meer klopte dan vorig jaar, toen er haast voortdurend een zwaard van Damocles boven ons hoofd leek te hangen. Alleen al voor deze evolutie verdient de Nissan Leaf e+ een dikke pluim.

Fleet-Flits conclusie

De Nissan Leaf e+ heeft ons verzoend met elektrisch rijden. Niet dat we een aversie hadden van deze manier van autorijden, maar toch leidde onze vorige testrit tot bepaalde bedenkingen. Die zijn nu haast integraal weggewerkt, zodat we ons bij onze conclusie volledig kunnen laten leiden door de rijkwaliteiten van de Leaf e+. Die puurt zijn vaardigheid vooral uit zijn levendigheid bij lagere snelheden en de ontspanning die de e-pedal kan opleveren zodra je het systeem helemaal beet hebt en op ieder moment ten volle kan benutten.

Elektrisch rijden staat ook synoniem voor rustig rijden. Al was het maar door het achterwege blijven van het motorgeluid, dat hooguit door een gezoem vervangen wordt. Dat neemt echter niet weg dat de Leaf e+ best wat windgeruis produceert en tegelijkertijd zorgt die stille natuur er ook voor dat fietsers en voetgangers je niet horen aankomen. Iets wat je als bestuurder van een elektrische wagen nooit uit het oog mag verliezen! Inzake verbruik heeft de Leaf e+ een omgekeerd karakter ten opzichte van auto’s met traditionele krachtbronnen aangezien hij zich zuiniger toont op het heuvelachtige Ardennentraject (18,3 kWh/100 km) dan op het autosnelweggedeelte tegen 120 km/u (21,3 kWh/100 km). Dat betekent dus dat de Leaf e+ zijn energie tijdens afdalingen perfect weet terug te winnen om het gemiddeld verbruik voldoende terug te kunnen dringen.

Concurrenten voor de Nissan Leaf e+ Tekna

Kia e-Niro

De elektrische e-Niro vormt beschikt over een rijbereik van zowat 400 km. Met 42.190 euro incl. BTW (46.090 euro voor de versie met de 150 kW-uitvoering met 400 km autonomie) is de Kia e-Niro verre van goedkoop, maar wel een pak minder duur dan zijn neef de Hyundai Kona, die bovendien veel kleiner is. Hij is zelfs zowat de helft goedkoper dan de Audi e-tron, die met zijn batterij een pak minder ver komt dan zijn Zuid-Koreaanse opponent. Voor de Nissan Leaf e+ is hij dan weer een echter concurrent. Zowel qua prijszetting als rijbereik, maar qua binnenruimte steekt de Kia de Nissan wel de loef af.

Hyundai Ioniq

Hyundai heeft een stevige vinger in de elektrische pap. Met deze Ioniq, maar ook met de nog recentere Kona, die met zijn SUV-allures ook meer aan lijkt te sluiten bij de wensen van de consument. Toch heeft de inmiddels al vernieuwde Ioniq voldoende troeven in huis. Zo is hij behoorlijk zuinig, wat in combinatie met een nieuwe en sterkere batterij voor meer rijbereik zorgt. Qua rijkwaliteiten komt hij behoorlijk dicht in de buurt van de Leaf e+ en op het vlak van geluidsdemping doet hij zijn Japanse concurrent zelfs de baard af.

Tesla Model 3 Performance

Het kleinste model van het elektrische merk bij uitstek staat iets hoger op de ladder dan de Nissan Leaf e+. Zowel qua prijs (70.000 euro voor deze Performance) als op het vlak van batterijcapaciteit (79 kWh). Toch ontloopt het product van Elon Musk de Nissan Leaf e+ niet zozeer op het vlak van rijbereik. De Tesla 3 toont zich ook wendbaar, beschikt over een aardige wegligging, maar valt ook op door zijn niet zo geweldig zittende stoelen. Hij ontpopt zich echter niet meteen tot een rechtstreekse concurrent van de Nissan Leaf omdat hij zijn tegenstanders het liefst zoekt in premium-kringen. Al moet hij het daar voorlopig wel opnemen tegen hoofdzakelijk traditioneel aangedreven auto’s als de Audi A4, BMW 3 Reeks of de Mercedes C-Klasse. Al zouden we de Amerikanen wel aanraden hun afwerkingsniveau enigszins op te krikken, want op dat vlak liggen ze duidelijk nog onder tegenover hun Duitse opponenten.