We noemden de Ioniq 5 tijdens onze vorige Fleet-Flits test een zuinigheidswonder, vandaar dat we zijn grote broer, de Ioniq 9 bezwaarlijk met hetzelfde predicaat kunnen benoemen, ook al is hij voor een wagen van zijn afmetingen best wel zuinig. Toch maakte deze grote Zuid-Koreaan op enkele andere manieren echt wel indruk tijdens zijn test op ons vaste testparcours. We denken dan in de eerste plaats aan de snelheid waarmee je hem kan opladen aan een snellaadstation maar eveneens aan de luxe en uitstraling waarop deze grote volledig elektrische SUV zijn inzittenden vergast. Het is duidelijk dat Hyundai met deze auto klaar is om de degens te kruisen met de meeste concurrenten van de premium merken. Kortom, de Ioniq 9 toonde zich een comfortwonder.

De eerste referentie voor de Hyundai Ioniq 9 is onvermijdelijk zijn neef van bij Kia, de EV9, die ons zowat twee jaar geleden ook al heel erg kon bekoren. Wel, de Ioniq 9 is eigenlijk een soort van “spitting image” van de EV9, maar dan in de overtreffende trap. Hij is groter, biedt meer zitruimte op iedere zetelrij en is nog comfortabeler.

Achtergrond

We geven toe, het is even knipperen met de ogen als je de Ioniq 9 voor het eerst ziet. Een beetje oneerbiedig uitgedrukt, bekruipt je het idee dat de fantasie bij de ontwerpers helemaal opgebruikt was toen ze aan de achterpartij begonnen. De achterkant oogt op zijn zachtst uitgedrukt nogal … euh … hoekig. We kunnen je echter gerust stellen: het beeld went heel snel en na enkele dagen of zelfs uren ontgaat het je zelfs dat die achterkant een wat markant uitzicht heeft. Sterker nog, je begint het zelfs smaakvol te vinden. Die evolutie heeft misschien ook wel te maken met de andere sterkte kwaliteiten van deze auto, die je als automobilist, maar ook als inzittende, gewoon gelukkig maken.

Niettegenstaande de Ioniq 9 enkel in een volledig elektrische variant wordt aangeboden, heb je als consument en als autoliefhebber toch nog voldoende keuze om het vlaggenschip van Hyundai helemaal naar jouw smaak samen te stellen. Het gamma bestaat immers uit drie verschillende motorisaties, te weten de Long Range RWD, de Long Range AWD en de AWD Performance, waarbij RWD en AWD staan voor respectievelijk rear wheel drive (achterwielaandrijving) en all wheel drive (integrale aandrijving op de vier wielen). Het instapmodel, de RWD, beschikt over een elektromotor van 160 kW/218 pk en heeft een koppel van 350 Nm. De AWD heeft op de achteras een identieke elektromotor als de RWD, maar doet daar ook nog eens een motor van 66 kW/90 pk bovenop bij de vooras. Daardoor komt deze 4x4-variant uit op een gecombineerd vermogen van 308 pk en een koppel van maar liefst 650 Nm. De AWD Performance is uiteraard het paradepaardje van het Ioniq 9-gamma. Deze krachtpatser heeft zowel voor- als achteraan een elektromotor van 157 kW/214 pk, wat hem een gecombineerd vermogen van maar liefst 428 pk oplevert, dat hij koppelt aan een koppel van 700 Nm. Met een sprintje van nul naar honderd in 5,2 seconden is hij aalvlug en toch zou al die kracht gepaard gaan met een autonomie van maar liefst 600 km. Te mooi voor woorden, lijkt het haast. Of toch niet?

Het geheim achter deze schijnbaar contradictorische combinatie van kracht en bereik ligt bij de hypermoderne 800V-architectuur, die we ook al konden ontdekken bij de Ioniq 5. Daarnaast doet ook de uitstekende aërodynamica, die de Ioniq 9 ondanks zijn hoekige verschijning echt wel heeft, zijn duit in het zakje. Je zou het hem op het eerste gezicht niet aangeven, maar die wat aparte achterkant met zijn relatief kleine achterklep, heeft ook op het vlak van aërodynamica zijn nut.

De Ioniq 9 is gebouwd op het E-GMP (Electric Global Modular Platform), een fundament dat al bewees ongekende flexibiliteit en efficiëntie te bieden in zijn kleinere broers. Hyundai rekte bij de Ioniq 9 de wielbasis echter tot de absolute limiet op, wat hem tot een echte gigant maakt in de positieve zin van het woord: hij oogt immers imposant en breedgeschouderd en is ontworpen voor kilometerslang rijplezier.

Rijgedrag

De vraag die bij zo’n reus van een wagen (de Ioniq 9 benadert de magische grens van 5 meter in lengte en zit qua gewicht ruim boven de 2 ton) onmiddellijk rijst, is hoe hij zich gedraagt wanneer je hem daadwerkelijk de sporen geeft. Het korte antwoord: verrassend beheerst.

De Ioniq 9 is, zoals we al zagen, onmiskenbaar ontworpen om in de eerste plaats te excelleren in comfort en dit merk je aan elk vezeltje van zijn rijdynamiek. Het onderstel, voorzien van een slimme adaptieve demping, is afgesteld op een zijdezachte afhandeling van oneffenheden. Waar andere grote SUV’s soms onnodig stug aanvoelen in een poging om sportiviteit te suggereren, omarmt de Ioniq 9 zijn rol als luxe cruiser. De demping filtert kuilen, drempels en de voor onze Belgische wegen soms typische oneffenheden met een serene rust die doet denken aan de top van het premium segment. De carrosseriebewegingen worden nooit volledig teniet gedaan - dit is tenslotte geen lage sportwagen - maar ze zijn altijd gecontroleerd en worden snel in de kiem gesmoord.

Toch behoudt deze grote SUV nog voldoende rijdynamiek om ook nog een portie rijplezier mee te geven. Dankzij het lage zwaartepunt, eigen aan het elektrische platform en de ideale gewichtsverdeling, ligt de Ioniq 9 als een blok op de weg. De besturing is licht, zoals het een wagen van dit kaliber betaamt, maar zeker niet gevoelloos. In de “Sport”-modus wordt de bekrachtiging verminderd en krijgt je als bestuurder net dat ietsje meer feedback, waardoor je nog net iets preciezer kan sturen. Het is een welkome hulp om de toch grote massa van deze auto door de bochten te dirigeren. De 428 pk sterke Performance-versie, die wij aan de tand mochten voelen, laat bij het intrappen van het gaspedaal een verbazingwekkende acceleratie zien. De manier waarop de Ioniq 9, met zijn gezinscapaciteit en luxe interieur, in 5,2 seconden naar 100 km/u sprint (puur cijfermateriaal dat we daarnet al aanhaalden), is ronduit indrukwekkend en zorgt voor een grijns op het gezicht van de bestuurder en een verraste blik bij de argeloze medeweggebruikers, waardoor al die cijfertaal ook naar concrete gevoelens kan vertaald worden. De 700 Nm aan koppel is, zoals dat bij een elektrische auto past, onmiddellijk beschikbaar en zorgt voor een verbluffende tussensprintkracht die inhaalmanoeuvres op de snelweg niet alleen heel aangenaam, maar ook nog eens op en top veilig maakt.

Kortom, het rijgedrag van de Ioniq 9 is een zorgvuldig gechoreografeerde balans tussen comfort en capaciteit. Hij nodigt de bestuurder niet uit tot het betere bochtenwerk à la een sportieve coupé, maar hij biedt wel de zekerheid en de reserve aan kracht die nodig zijn om in alle omstandigheden moeiteloos en vooral uiterst rustig te reizen. Het is de ideale reisgezel die de stress van de rit opvangt zodat zowel bestuurder als passagiers volledig ontspannen op hun bestemming arriveren.

Veiligheid

In een tijdperk waarin grote, zware voertuigen op de vingers worden getikt om hun impact op de verkeersveiligheid, heeft Hyundai ervoor gekozen om de Ioniq 9 tot een ware burcht op wielen te maken. Voor alle duidelijkheid, burcht bedoelen we hier niet als een gewapende vesting, waar je maar beter bij uit de buurt blijft als je leven je lief is, maar wel als een veilige haven voor zowel de inzittenden, als de medeweggebruikers. Veiligheid is hier geen modewoord, maar een fundamentele pijler van het ontwerp.

Structureel gezien is de Ioniq 9 gebouwd met een extreem sterke carrosseriestructuur waarbij gebruik wordt gemaakt van een hoog percentage geavanceerd staal. Dit zorgt voor maximale stijfheid en absorptie van impactenergie. Dit is cruciaal, want bij een elektrische wagen die zwaar is door zijn accupakket, is het van levensbelang dat de inzittenden beschermd blijven, en het accupakket onbeschadigd een crash kan doorstaan.

Naast de passieve veiligheid, blinkt de Ioniq 9 uit door zijn arsenaal aan ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Het niveau van de semi-autonome rijhulp is van de hoogste plank. De Highway Driving Assist (HDA) 2.0-suite combineert een adaptieve snelheidsregelaar met rijstrookassistentie en semi-automatische rijstrookwissels. Dit systeem functioneert uiterst precies en toont zich nooit bruusk, waardoor lange snelwegritten aanzienlijk minder vermoeiend aanvoelen,. De wagen houdt de rijstrook niet enkel vast maar positioneert zich mooi in het midden ervan en anticipeert op bochten en verkeersbewegingen met een vooruitziendheid en reactievermogen die aan menselijke intelligentie doen denken.

Daarnaast zijn er de kleinere maar even essentiële systemen. Denk aan de Blind-Spot View Monitor (BVM), die bij het inschakelen van de richtingaanwijzer een camerabeeld van de dode hoek op het digitale instrumentarium projecteert - een functionaliteit die wij al van de andere Hyundai-modellen kennen en die elke keer weer zijn meerwaarde bewijst. De Rear Cross-Traffic Collision-Avoidance Assist (RCCA) waarschuwt en remt indien nodig bij het achteruitrijden terwijl de Remote Smart Parking Assist (RSPA) het mogelijk maakt de wagen vanop afstand in en uit krappe parkeerplaatsen te manoeuvreren. Vooral in een stedelijke omgeving, waar de afmetingen van de Ioniq 9 soms tot een zekere voorzichtigheid nopen, blijken deze hulpmiddelen van onschatbare waarde.

Comfort

We zeiden het in de inleiding al: comfort vormt eigenlijk het kloppende hart van deze Hyundai Ioniq 9. We gaven dit artikel immers niet voor niets de titel “Comfortwonder” mee. Het comfort begint al bij het instappen, wat dankzij de royale hoogte van de wagen moeiteloos gaat, zelfs voor wie wat minder goed te been is. Eens gezeten, word je omringd door een interieur dat qua afwerking en materiaalkeuze de confrontatie met Europese luxemerken niet schuwt, want net als de Ioniq 5 excelleert zijn grotere broer ook als het aankomt op materiaalkeuze en afwerking.

De stoelen zijn hier het absolute summum. In de premium uitvoering die wij testten, zijn de voorstoelen uitgevoerd als “Relaxation Comfort Seats” met uitschuifbare beensteunen en een massagefunctie. Op lange ritten blijkt dit geen overbodige luxe maar eerder een weldaad voor lijf en leden, die vermoeidheid effectief tegengaat. De stoelbekleding, vaak in duurzame, diervriendelijke en gerecycleerde materialen, voelt zacht en tegelijke robuust aan. De elektrische verstelbaarheid is oneindig en biedt iedere inzittende de mogelijkheid een voor hem of haar ideale zitpositie te verkiezen.

De Ioniq 9 blinkt eveneens uit in akoestisch comfort. We hebben zelden zo een stilte ervaren als in de Ioniq 9. De stevig uit de kluiten gewassen ramen, de geavanceerde isolatie van de wielkasten en de zorgvuldige aërodynamische optimalisatie zorgen er volgens Hyundai voor dat wind- en bandengeruis tot een nauwelijks waarneembaar niveau worden gereduceerd. Het sterkste van het hele verhaal is nog dat dit uit een reclamespot weggelopen zinnetje in de praktijk ook nog verdomd dicht bij de waarheid zit ook. Zelfs bij snelheden boven de 120 km/u blijft het geluidsniveau dermate laag dat gesprekken tussen de eerste en de derde zitrij gevoerd kunnen worden zonder de stem te verheffen. Dit lijkt een futiliteit, maar is voor een grote reiswagen veel crucialer dan je zou denken: allereerst omdat de rust in de cabine direct bij draagt tot de ontspanning van de inzittenden, maar ook omdat je op die manier een nieuwe doelgroep kan aanboren. Die van de firmawagens waarmee meerdere werknemers van het bedrijf samen naar een bestemming kunnen rijden en tijdens dat rijden ook nog daadwerkelijk zakelijke gesprekken kunnen voeren in alle rust en discretie. Het rijdende vergaderlokaal, zo u wil.

Ook de klimaatregeling is van een uitstekend niveau. Het gesplitste klimaatsysteem werkt efficiënt en onopvallend. Belangrijk is de warmtepomptechnologie die standaard aanwezig is en die de energie-efficiëntie van de verwarming en koeling sterk verbetert, vooral bij koud weer - een detail dat bij een EV van cruciaal belang is voor het behoud van het rijbereik. De ventilatiemonden zijn discreet geïntegreerd in het dashboard-ontwerp, wat de clean look van het interieur ten goede komt en tot een smaakvol geheel leidt.

Op de tweede zitrij wordt het comfort van de voorstoelen haast geëvenaard. Afhankelijk van de gekozen configuratie (zes of zeven zitplaatsen) kunnen de stoelen individueel worden versteld en in de zespersoonsvariant zijn er zelfs draaibare captain chairs beschikbaar - een detail dat de premium ambitie van de Ioniq 9 nog maar eens benadrukt. Zelfs de derde zitrij is, dankzij de enorme wielbasis, geen straf. Waar de derde rij bij vele concurrenten slechts geschikt is voor kinderen, kunnen in de Ioniq 9 ook volwassenen voor korte ritten plaats nemen zonder als het ware in foetushouding te moeten gaan zitten.

Toch ook nog één puntje van kritiek: het infotainment-systeem is verre van slecht maar het voelt toch iets gedateerder aan dan dat van een aantal concurrenten. Van een auto die de comfortstandaarden op een dergelijk niveau zet als de Ioniq 9 verwachten we nog net iets meer op dit vlak.

Functionaliteit

Van een SUV van dit formaat verwachten we echter nog iets meer dan alleen luxe. Hij moet vooral in de praktijk ook functioneel zijn. Ook op dit vlak kwijt de Ioniq 9 zich echter meer dan behoorlijk van zijn taak.

De zitplaatsconfiguraties (al naargelang de voorkeur met 6 of 7 zetels) zorgen voor een flexibiliteit die zowel gezinnen als professionals weten te waarderen. De stoelen op de tweede rij zijn over een aanzienlijke afstand verschuifbaar, wat de beenruimte op de derde rij of de bagageruimte aanzienlijk kan vergroten wanneer dat nodig zou zijn. Het neerklappen van de achterste zetelrijen gaat elektrisch. Erg handig, want zo tover je een “bus” in een handomdraai om in een “vrachtwagen”. Dit laatste is trouwens geen toevallige woordkeuze, want de Ioniq 9 met neergeklapte achterbanken, beschikt over een laadvolume dat menig kleine bestelwagen alleen maar jaloers zou maken. Het blijft natuurlijk altijd een afweging maken tussen plaats voor personen en bagage, want met zeven zitjes opengeklapt blijft er uiteraard niet veel bagageruimte meer over. Wat wel altijd voorhanden is, is de frunk, de bagageruimte onder de motorkap. Hoewel niet gigantisch groot, is de frunk perfect geschikt voor het opbergen van de laadkabels, waardoor de kofferruimte altijd vrij blijft voor bagage. Het lijkt een klein detail, maar in de praktijk blijkt zo een laadkabel die in de kofferruimte ligt te slingeren toch vooral een vervelend ding!

Functionaliteit is echter meer van laadruimte alleen. Een unieke troef van het E-GMP-platform is de V2L-functie (Vehicle-to-Load). De Ioniq 9 fungeert als een rijdende powerbank. Via een adapter die in de laadpoort wordt gestoken of via een interne 230V-aansluiting, kan de auto externe apparaten van stroom voorzien. Dit gaat van laptops en elektrische fietsen tot zelfs het aandrijven van een klein huis tijdens een stroompanne. We noemden de Ioniq 9 daarnet al een rijdende vergaderzaal, maar ook als mobiel kantoor heeft hij dus zeker zijn troeven.

Opladen

Net als de Ioniq 5 weet de Ioniq 9 tijdens het laden indruk te maken. Dit heeft natuurlijk alles te maken met de 800V-technologie, die het mogelijk maakt om met een veel hogere stroomsterkte te laden zonder dat de kabels oververhit raken. De Ioniq 9 kan hierdoor pieklaadsnelheden bereiken die in de buurt komen van de 350 kW, mits de laadpaal dit aan kan. In de praktijk vertaalt zich dit naar cijfers die ook kilometervreters kunnen verzoenen met elektrisch rijden Tijdens onze test konden we de accu (met een geschatte netto-capaciteit van rond de 100 kWh) in optimale omstandigheden van 10% naar 80% opladen in minder dan 18 minuten. Dat is nauwelijks langer dan de tijd die nodig is voor een korte plaspauze en een kop koffie. Dit haalt de laatste restjes van zogenaamde “range anxiety” definitief weg. Een troef waarmee een auto als de Ioniq 9 gensters kan slaan in zijn segment.

Belangrijk te vermelden is dat de Ioniq 9 voorzien is van een slim batterijmanagement-systeem en een voorverwarmingsfunctie van de batterij. De wagen optimaliseert de temperatuur van het accupakket automatisch wanneer een snellaadstation als bestemming wordt ingevoerd in het navigatiesysteem. Dit is cruciaal want een koude batterij kan de laadsnelheid drastisch verminderen. Het is duidelijk dat Hyundai met een doordachte integratie van hard- en software werk heeft gemaakt van de complete gebruikservaring van het opladen.

Wie thuis wil laden, kan dat via een standaard 11 kW-boordlader. Dit betekent dat een volledige laadbeurt, van nul tot honderd, in ongeveer 9 tot 10 uur kan worden voltooid aan een driefasige aansluiting, wat perfect is voor nachtelijk opladen.

TCO

De Ioniq 9 blijft met een instapprijs van 70.999 euro incl. BTW natuurlijk best een prijzige auto. Bovendien mag wie met 4x4-aandrijving de weg op wil, een nog wat groter autobudget reserveren. Het AWD-instapmodel, de Business Plus kost 81.499 euro incl. BTW terwijl het topmodel, de AWD Performance met 428 pk en zes zitplaatsen aan 89.999 euro incl. BTW in de catalogus staat. Dat zijn stevige prijzen, waardoor de Ioniq 9 zich waarschijnlijk uit nogal wat autobudgetten zal prijzen zodat hij onbereikbaar wordt voor nogal wat werknemers met recht op een eigen salariswagen.

Met een gemiddeld verbruik van 21,9 kWh/100 km kan de Ioniq 9 uiteraard niet tippen aan de zuinigheid van de Ioniq 5, maar hij was wel merkelijk zuiniger dan zijn neef van Kia, die we met een weliswaar kleinere motor hebben getest. Opvallend was trouwens dat de Ioniq 9 zich vooral op de autosnelweg op zijn dorstigste toonde. Ondanks de inspanningen van de Zuid-Koreanen op het vlak van aërodynamica bleek het grote frontaaloppervlak van deze SUV toch een zware dobber voor de elektromotor zodra je richting 120 km/u ging. Wat ons dan weer wel heel erg charmeerde, waren de betrouwbare autonomiegegevens, waardoor je als bestuurder ook echt vertrouwen hebt in je elektrische auto.

Fleet-Flits conclusie

De Hyundai Ioniq 9 is niet zomaar de grote broer van de Ioniq 5. Het is de terechte top van het elektrische gamma van de Zuid-Koreaanse constructeur, waarbij de ontwikkelingslui echt het onderste uit de kan hebben gehaald om een sterk product neer te zetten. Een product waarmee ze het ook echt kunnen opnemen tegen merken die tot voor kort altijd te hoog gegrepen waren voor het merk.

De Ioniq 9 is een auto die vooral excelleert in de zaken die echt tellen voor de lange afstandspassagier: een haast sacrale rust in het interieur, zitcomfort dat de grenzen van een lounge set op wielen opzoekt en een laadsnelheid die de reisplanning herleidt tot een kwestie van een kwartiertje per vier of vijf uur rijden.

Hoewel zijn hoekige achterkant in de eerste oogopslag misschien even wennen is, is de Ioniq 9 een auto die je over de meet trekt met zijn innerlijke kwaliteiten. Hij biedt een rijgedrag dat beheerst is, een veiligheidsarsenaal dat gerust stelt en een functionaliteit die aan alle gezins- en fleet-vereisten voldoet. De TCO is, gemeten naar het segment waarin hij actief is, verrassend gunstig. Het maakt van de Ioniq 9 terecht een echte “premium killer”.

Concurrenten voor de Hyundai Ioniq 9 110 kWh

BMW iX xDrive50c

BMW maakt met de iX een duidelijk statement: elektrisch mag ook een beetje extravagant zijn. Daardoor positioneert de iX zich lijnrecht tegenover de al even opzienbarende Ioniq 9 van Hyundai. Het lijnenspel van de iX mag net als dat van de Ioniq 9 op zijn zachtst gezegd opmerkelijk genoemd worden. De Beierse versie van “elektrisch SUV-rijden in stijl” bewandelt inderdaad een heel andere weg dan zijn directe premium concurrenten van eveneens Duitse origine. Al kan schijn soms bedriegen want als het op rijden aankomt ligt deze wat apart of zelfs brutaal uitziende SUV verrassend dicht bij dat wat Mercedes-Benz en Audi te bieden hebben: een uitstekend veercomfort, veel interieurruimte en aantrekkelijke rijprestaties. Enkel wanneer de weg iets bochtiger wordt, haakt de elektrische SUV uit München een beetje af omdat zijn gewicht dan dwars begint te zitten. Op dat vlak doet de Ioniq 9 het dus eigenlijk verrassend genoeg beter dan zijn Duitse opponent en dat terwijl hij qua prijs niet eens in de buurt van de toch wel dure Beier komt.

BYD Tang

Het Chinese BYD rijdt met de Tang een aardige concurrent voor de Ioniq 9 voor. De Chinees klopt zijn Oosterse concurrent netjes wat de prijs betreft en pakt binnenin uit met een interieur dat net als de Ioniq 9 heel wat vakjes afvinkt als het op ruimte, comfort en luxe aankomt. Beide zevenzitters vormen daardoor gedegen concurrenten voor de Duitse premium-SUV’s. De Tang onderscheidt zich wel van de Ioniq 9 door zijn veel braver uiterlijk waardoor hij in het verkeer iets meer zal opgaan in de anonimiteit. De BYD biedt 500 pk en een rijbereik dat richting de 400 km gaat. Daarmee schiet hij zowel qua rijprestaties als qua autonomie net iets tekort tegenover de Ioniq 9.

Cadillac Lyriq

Cadillac rijdt in dit toptreffen tussen grote elektrische bakbeesten zijn volledig elektrische Lyriq voor. Net als de Ioniq 9 heeft hij een lengte van iets meer dan vijf volle meters. De Lyriq heeft een accupakket van 102 kWh aan boord en zou volgens de fabriek een vermogen van 528 pk en een autonomie van 530 kilometer bieden. Altijd oppassen echter met beloofde autonomiecijfers, zolang we die niet zelf getest hebben.

Technische fiche Hyundai Ioniq 9 110 kWh Performance

Motor: Elektromotor met 110 kWh batterij

Max. vermogen: 314 kW/ 428 pk

Max. koppel: 700 Nm

Aandrijving: vierwielaandrijving, enkelvoudige reductiebak

Gem. verbruik gemengde cyclus: 21,93 kWh/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 21,68 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 25,40 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): 20,79 kWh/100 km

Vermogen standaard geïntegreerde lader: 11 kW

Maximaal laadvermogen gelijkstroom: 350 kW

Laadtijd wallbox (11 kW): 9 uur 30 minuten

Laadtijd DC-snellader (350 kW): 10 tot 80% in 18 minuten

Inhoud kofferruimte: 338 liter

Fabrieksgarantie: 5 jaar

Acceleratie 0-100 km/u: 5,2 sec.

Topsnelheid: 200 km/u

CO2-uitstoot: 0 g/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100%

Voordeel van alle aard testvoertuig 2.982,82 euro per jaar

248,57 euro per maand

Catalogusprijs BTW excl. Hyundai Ioniq 110 kWh Performance: 71.900 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet-Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleid. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

Onze test gebeurt doorgaans op een vast testparcours, dat echter af en toe te lijden heeft onder de groeipijnen van het autorijden van morgen. Waar tankstations voor benzine en diesel staan, staat immers niet noodzakelijk ook een laadpaal voor elektrische voertuigen. En wanneer men vanuit praktisch oogpunt dan ook nog eens op zoek moet naar een snellaadpunt, wordt pas echt duidelijk dat men vandaag nog op zoek moet naar de spreekwoordelijke speld in de al even spreekwoordelijke hooiberg. De komst van supersnelle laadpalen zoals die van Ionity biedt voor premiummodellen overigens nieuwe mogelijkheden om wat het testparcours nauwer aan te leunen bij het gebruikelijke traject dat we voor benzine-, diesel- en hybridemodellen gebruiken, waardoor dit testtraject 445 km lang is. Met dit soort auto’s laden we ook niet langer twee keer op dezelfde plek op, maar bij twee stations die quasi ideaal geplaatst zijn voor de Fleet Flits test. Daardoor laden we voortaan na het autosnelweggedeelte tegen 120 km/u, na 113 km, in Bierset en volgen we ons gebruikelijke parcours met uitzondering van één korte afsnijding. Tot slot leggen we na een tweede broodnodige elektriciteitsinjectie na het Ardennengedeelte van 202 km, het 130 km lange autosnelweggedeelte tegen 110 km af.

Rijgedrag: 8,79/10

Veiligheid: 8,22/10

Comfort: 8,12/10

Functionaliteit: 7,96/10

TCO: 8,18/10

Fleet Flits Score: 8,25/10

Afgewogen

+ Luxegevoel aan boord

+ Rijbereik

+ Oplaadsnelheid

- Prijs waarschijnlijk te hoog voor veel professionele autobudgetten

- Wat achterhaald infotainment-systeem

- Wat aparte lijn