Het is Kia menens met de elektrificatie van het gamma. Net zoals alle andere constructeurs moet ook het Zuid-Koreaanse merk de overstap naar elektromobiliteit maken, maar Kia maakt van deze omslag meteen ook gebruik om zich nog wat nadrukkelijker op de premium-kaart te zetten. De EV6, die twee jaar terug het levenslicht zag, vormde al een aardig richtsnoer voor de richting die Kia uitwilde met elektrische wagens, maar de EV9, het voorlopige topmodel aan het elektrische firmament, doet daar nog een meer dan serieuze schep bovenop. Daar zorgen zijn op zijn zachtst uitgedrukt robuuste lijnen, zijn omvang en de luxe die de EV9 biedt wel voor. Kortom, de Kia EV9 is 2,7 ton rijplezier, luxe en comfort.

De geschiedenis van Kia leest best wel als een indrukwekkende roman. We herinneren ons nog onze eerste kennismaking met het toen nog obscure merk uit het Verre Oosten. De Kia Carens maakte op ons vooral indruk omdat hij plots op de autosnelweg boven 90 km/u een klapperend geluid vertoonde, dat even snel weer verdween zodra de naald van de snelheidsmeter onder die grens van de 90 km/u daalde.

Achtergrond

Achteraf bleek dat de rubberen dichting van de voorruit gewoon was losgekomen en verantwoordelijk tekende voor dat best wel beangstigende geklepper. Om te bewijzen dat zo een euvel toen geen eendagsvlieg was, halen we er ook nog even onze herinnering aan de Kia Pregio bij. Dat was een bestelwagen die soms zo nukkig reed dat je jezelf begon af te vragen of je je voet toch niet per ongeluk op het rempedaal had gezet terwijl je gas wilde geven. Zo weerbarstig voelden de reacties van de auto op de bediening van het gaspedaal aan. De Kia Rio van zijn kant vergastte zijn bestuurders dan weer op weliswaar adembenemend vormgegeven buitenspiegels, waarin je echter haast letterlijk niets zag van het achteropkomende verkeer. Om maar te zeggen: de wonderjaren van Kia speelden zich niet af in een wereld van rozengeur en maneschijn. Niet dat we het merk nog even een veeg uit de pan willen geven over vroeger, maar als illustratie van de weg die Kia de afgelopen 25 jaar heeft afgelegd, kunnen deze herinneringen aan hoe het ooit begon wel tellen. Kia groeide immers van lelijk eendje uit tot een succesvol budgetmerk, zette toen koers richting volumespeler en maakt nu van de omslag naar elektrisch rijden zowaar gebruik om te komen kietelen aan de tenen van de premium-spelers. De EV6 vormde daartoe al een eerste geslaagde aanzet terwijl de EV9 nog een stap verder gaat en zijn voet ook daadwerkelijk naast de concurrentie van BMW, Audi en Mercedes-Benz zet.

Kia heeft bedacht dat het topmodel geen luxueuze limousine moet zijn, maar een bijzonder stevig uit de kluiten gewassen SUV. Die keuze is overigens geen toeval, want luxe terreinwagens verkopen vandaag nu eenmaal veel beter dan een sedan die alle toeters en bellen aan boord heeft. Kia heeft er bovendien voor gekozen om de grootte van die SUV nog wat meer in de verf te zetten door te opteren voor een zeer rechthoekig design. Dat zorgt voor een duidelijke dosis testosteron bij de EV9, want hij ziet er stoer en atletisch tegelijk uit terwijl de hoekige vormen zijn buitenafmetingen nog groter doen lijken dan ze in werkelijkheid al zijn. De eerder kleine koplampen zorgen er in combinatie met de totaal weggevallen grille immers voor dat zijn neuspartij nog kolossaler overkomt. Op een bepaalde manier heeft hij wat weg van de nieuwe Land Rover Defender terwijl hij voorts ook wat doet denken aan de Cadillac Escalade. Hoe het ook zij, hij valt op in het straatbeeld.

Rijgedrag

Het rijgedrag is niet vreemd aan die laatste stevige stap voorwaarts richting premium-modellen waarover we het daarnet hadden, want Kia is erin geslaagd een auto, die er aan de buitenkant uitziet als een gigantisch ogend bakbeest, achter het stuur te laten aanvoelen als een bijzonder handzame en soepel sturende wagen. Op één uitzondering na dan, want de EV9 verrast met een enorme draaicirkel. Dat krijg je als een maar liefst vijf meter lange auto de weg opstuurt zonder meesturende achterwielen. Eens de Kia EV9 echter in zijn perfecte biotoop (die van het buitenleven met open wegen) terechtkomt, toont hij zich als een ideale gezel die je onderdompelt in een poel van comfort, luxe en rijplezier. Dat rijplezier puurt de EV9 op die momenten uit zijn grote spoorbreedte en al even grote wielbasis, die samen zorgen voor een uitstekende stabiliteit.

Dankzij zijn eerder rechthoekige vormgeving straalt hij die stabiliteit ook uit en toont hij zich zelfs nog iets statiger en grootser dan hij in werkelijkheid al is. Dat neemt echter niet weg dat hij zich in het betere bochtenwerk eveneens als een uitstekende leerling profileert. Het onderstel voelt dan stevig en solide aan zodat je zonder al teveel rolbewegingen van het koetswerk door de bochten kan laveren. Wanneer je de EV9 echter over een verkeersdrempel stuurt, blijft er van die hardheid van het onderstel echter plots niets meer over en toont hij zich een toonbeeld van zachtheid en comfort. Kortom, zoals het hoort voor de luxueuze grote SUV-limousine die hij pretendeert te zijn.

De Kia EV9 is dankzij zijn ruime afmetingen en de karrenvracht aan luxe- en veiligheidsuitrustingen geen lichte jongen. De vierwielaangedreven versie zet immers maar liefst 2.700 kg op de weegschaal terwijl de RWD-uitvoering toch ook nog altijd een stevige 2,5 ton op diezelfde weegschaal neerkwakt. Niet te verwonderen dus dat je een behoorlijk batterij-pack nodig hebt om zo een auto toch een min of meer aanvaardbare autonomie te geven. Een auto die op maat van kilometervreters gebouwd is, kan je immers bezwaarlijk met een autonomie van pakweg 250 km de weg op sturen. Kia bedacht zijn EV9 daarom met een batterijpakket van maar liefst 99,8 kWh. Uiteindelijk krijgt hij daardoor een theoretische actieradius van 563 km. Zoals gewoonlijk, een schromelijk overdreven cijfer, maar met een echte autonomie die al naargelang het terrein en de rijstijl tussen de 400 en de 450 km schommelt, profileert de EV9 zich ook hier als een heel goede leerling. Al zijn batterij-packs een mes dat langs twee kanten snijdt, want hoe groter je ze maakt, hoe zwaarder je auto wordt. Iets wat overigens niet alleen gevolgen heeft voor de autonomie van de wagen, maar eveneens voor de levendigheid ervan.

Dat voel je trouwens aan de 204 pk sterke RWD-uitvoering, die als de basisversie van de Kia EV9 gezien mag worden. Die sprint (nu ja, …) van 0 naar 100 km/u in 9,4 seconden. Usain Bolt lacht waarschijnlijk eens binnensmonds met zo’n sprintwaarden en aan het verkeerslicht ben je vast één van de traagste elektrische auto’s ooit. Doe ons dan maar de 384 pk sterke vierwielaandreven variant, die met twee motoren de weg op mag. In combinatie met een maximaal koppel van 600 Nm (voor de gewone AWD-versie) of zelfs 700 Nm (voor onze testversie, de GT Line) ontpopt die zich als een echte puncher, die op ieder moment bij de pinken is. Met een sprint van 0 naar 100 km/u in 5,3 seconden hoeft hij voor geen enkele andere elektro-auto onder te doen en is hij ook in alle andere verkeerssituaties altijd helemaal bij de les. Dat hij bovendien ook nog eens tot 2,5 ton mag trekken, verhoogt alleen maar zijn functionele kwaliteiten.

Veiligheid

Kia staat bij de EV9 al behoorlijk ver wat de mogelijkheden van autonoom rijden betreft. De auto kan immers geheel zelfstandig rijden op niveau 3. Dat houdt in dat de EV9 over langere afstanden het remmen, sturen en gas geven kan overnemen van de bestuurder en de bestuurder dus de handen vrij zou kunnen hebben om te telefoneren, naar een film te kijken of zelfs de krant te lezen. Zolang hij of zij maar snel genoeg kan ingrijpen wanneer dat toch nodig zou zijn. “Zou kunnen”, want “mogen” is natuurlijk nog een ander paar mouwen. Het is ook mede daardoor dat al die vrijheden van de bestuurder enkel maar mogelijk zijn tot een snelheid van maximaal 55 km/u en dan nog alleen maar in Duitsland. Om de magie ten slotte helemaal te doorprikken, moeten we er meteen ook aan toevoegen dat de hardware om dat autonoom rijden mogelijk te maken buiten Duitsland zelfs niet in de auto ingebouwd wordt.

Wat er wel van over blijft, is dat de bestuurdersassistentie op zowat ieder moment via piepjes en biepjes duidelijk maakt dat je hier of daar tegen of over zijn bewakingsgrenzen zit, waardoor het geheel vandaag nog als eerder hinderlijk aanvoelt en zeker geen echte toegevoegde waarde is. Je kan die bemoeizucht van de elektronica overigens wel uitschakelen, maar wettelijk is voorzien dat je dat niet één keer moet doen, maar iedere keer nadat je de auto opnieuw start. Kortom, niet echt iets waar je achter het stuur vrolijk van wordt …

Comfort

Hoe bijzonder we de EV9 qua uiterlijk ook vinden en hoe handzaam hij zich ook door het verkeer begeeft, toch kunnen we er niet omheen dat het elektrische topmodel van Kia eigenlijk niet echt voor ons continent is gebouwd. De EV9 heet immers een wereldauto te zijn. “Wereldauto” zoals in een auto die je overal ter wereld met succes kan slijten. De Verenigde Staten en China zijn dus nog veel meer dan Europa een objectief voor deze EV9 en hij is dan ook met het oog op de stedenbouw van die contreien ontwikkeld. Voor onze steden is hij eerder fors gebouwd en dat zal je vooral merken wanneer je dit bakbeest ergens moet parkeren. Zelfs met de hulp van een hele batterij aan camera- en parkeerassistentiesystemen blijft dit nog altijd een hele klus. Toch hebben die buitenafmetingen zo ook hun voordelen. Zelfs in Europa.

Denk daarbij aan de behoorlijk ongebreidelde mogelijkheden op het vlak van interieurinrichting. Vier zetels, zes zetels, zeven zetels of zelfs gewoon twee zetels en een zee aan kofferruimte … het behoort allemaal tot de mogelijkheden bij deze EV9. Hij heeft immers standaard drie zetelrijen aan boord. Bij aankoop kun je kiezen of de middelste zetelrij uit een driezitsbank, twee draaibare individuele stoelen of twee niet draaibare “relax-zetels” bestaat. Dankzij de draaibare stoelen kunnen de passagiers op de achterste twee rijen met het gezicht naar elkaar toe reizen, al vragen we ons af of er op dat moment voldoende knieruimte voor iedereen over blijft.

Nochtans is ruimte wel het ordewoord in het interieur van deze Kia EV9, want in de normale zetelopstelling is er wel meer dan voldoende been-, hoofd- en knieruimte terwijl de EV9 ook in de breedte op dat vlak geen steek laat vallen.

Achter het stuur valt meteen op dat dat EV9 helemaal mee is met de moderne tijd waarin schermen een belangrijke rol spelen. Het dashboard is immers één langgerekt scherm, dat eigenlijk bestaat uit twee 12,3 inch schermen, die van elkaar gescheiden worden door een kleiner 5,3 inch scherm. Op dat kleine middelste scherm bedien je het airco-systeem terwijl het 12,3 inch scherm achter het stuur de digitale tellerpartij herbergt. Het centrale scherm van 12,3 inch is op zijn beurt een aanraakscherm, waarmee je het multimedia-systeem aanstuurt. Een systeem dat zeer intuïtief aanvoelt en ook aangenaam in gebruik is. Uiteraard is het multimedia-systeem gekoppeld aan Android Auto of Apple Car Play, zodat je van je auto meteen ook een verlengstuk van je smartphone kan maken. En dat alles volledig draadloos.

Functionaliteit

Het grote voordeel van een 5 meter lange auto is dat er ondanks drie zetelrijen nog altijd voldoende plaats overblijft voor een al bij al nog ruime kofferruimte. Met 333 liter kofferinhoud kan je immers thuiskomen. Door de vanuit de koffer elektrisch neerklapbare zetels van de derde rij neer te klappen, kan je die kofferruimte moeiteloos uitbreiden tot maar liefst 828 liter. Onder de “motorkap” heb je bovendien ook nog eens beschikking over een “frunk” van 52 liter (bij de AWD-versie) of 90 liter (bij de RWD-uitvoering). Deze ruimte is in de praktijk vooral handig voor het opbergen van laadkabels.

Opladen

Als het op opladen aankomt, toont de Kia EV9 zich eveneens een bijzonder vlijtige leerling, want na eerst wat nukken bij het opladen voor de allereerste modellen die van de band liepen, laat de EV9 zich nu ook aan de laadpaal als een koploper zien. Met een laadtijd van onder het half uur van 20 naar 80% aan een snellaadpaal kan je zeker thuiskomen en een laadtijd tot 100% die in deze omstandigheden amper een uurtje duurt, is eveneens meer dan behoorlijk te noemen.

TCO

Het spreekt voor zich dat het eigengewicht van 2,7 ton bij de verbruiksmeting niet meteen in het voordeel van de EV9 spreekt. Dat valt vooral op tijdens het autosnelweggedeelte tegen 120 km/u, waarbij de verbruiksmeter 29,81 kWh/100 km aantikt. In het Ardennengedeelte werd het verbruik teruggedrongen tot 23,92 kWh/100 km en op het autosnelwegtraject op “cruise control” tegen 110 km/u toonde de EV9 zich op zijn zuinigst met een gemiddeld verbruik van 20,54 kWh/100 km.

Het algemene testgemiddelde bedroeg daardoor 24,25 kWh/100 km. Hiermee toonde de Kia EV9 zich net iets dorstiger dan de Audi Q8 Sportback e-Tron uit onze vorige Fleet-Flits test. Gemeten naar de geboden ruimte en het eigengewicht van de auto mogen dit echter best wel goede cijfers genoemd worden.

De Kia EV9 is met een instapprijs van 59.247,94 euro, excl. BTW, zeker niet goedkoop te noemen. Een bevinding die alleen nog maar meer geldt wanneer we naar het prijskaartje van ons testvoertuig, de EV9 GT Line met integrale aandrijving, kijken. Dat bedraagt immers 66.851,23 excl. BTW of 80.890 euro incl. BTW. Toch is dit nog altijd opvallend minder dan de prijs die je moet neertellen voor vergelijkbare Duitse premium-SUV’s, waarvoor de luxueuze terreinwagen van Kia qua luxe, uitrusting en comfort al lang niet meer hoeft onder te doen.

Fleet-Flits conclusie

De Kia EV9 is in meerdere opzichten een buitenbeentje. Allereerst is er zijn uiterlijk, waarmee hij in het oog springt en zowel bewondering als tegenstand opwekt. Je bent ervoor of je vindt het maar niks. Hoedanook … de EV9 springt in het oog. Daarnaast is de EV9 ook een auto die enerzijds wat buitenmaats is voor onze Europese samenleving. In tijden waarin sommige steden SUV’s willen verbieden of meer willen laten betalen voor parkeerplaatsen, kunnen we ons best voorstellen dat een 5 meter lange en 2 meter brede EV9 weerstand opwekt. Anderzijds biedt die grote, ruime en luxueuze schuit een elektrische transportoplossing voor al bij al nog een redelijke prijs voor nieuw samengestelde gezinnen, die vaak meer kinderen hebben dan een doorsnee auto hebben kan. Als je weet hoeveel er daarvan tegenwoordig zijn, is meteen duidelijk dat de EV9 op die manier misschien wel een gat in de markt zal blijken te zijn …

Tegelijk vormt de EV9 het bewijs dat je als merk gestadig aan je imago kan timmeren en vanuit de onderste regionen van het autofirmament kan oprukken naar de absolute top. De opkomst van elektromobiliteit biedt immers een buitenkans voor ambitieuze merken die qua traditie onder moeten doen voor de bestaande premium-merken, maar die die achterstand dankzij hun uitstekende technologische bagage en hun moderne aanpak qua design en kwaliteit nu plots kunnen goed maken.

Een buitenkans die Kia met deze EV9 duidelijk gegrepen heeft en die het merk waarschijnlijk geen windeieren zal leggen. Dat diezelfde EV9 ook nog eens handenvol rijplezier, comfort, luxe en ruimte biedt, zal hierbij alleen maar in het voordeel van de Zuid-Koreaanse constructeur spelen en ervoor zorgen dat zijn topmodel, dat vooral met Amerika en China in het achterhoofd ontwikkeld werd, het ook in onze contreien zal maken.

Concurrenten voor de Kia EV9 GT Line 99,8 kWh AWD

BMW iX xDrive50

BMW maakt met de iX een duidelijk statement: elektrisch mag ook een beetje extravagant zijn. Daardoor positioneert de iX zich lijnrecht tegenover de al even opzienbarende EV9 van Kia. Het lijnenspel van de iX mag net als dat van de EV9 op zijn zachtst gezegd opmerkelijk genoemd worden. De Beierse versie van “elektrisch SUV-rijden in stijl” bewandelt inderdaad een heel andere weg dan zijn directe premium-concurrenten van eveneens Duitse origine. Al kan schijn soms bedriegen, want als het op rijden aankomt, ligt deze wat apart of zelfs brutaal uitziende SUV verrassend dicht bij dat wat Mercedes-Benz en Audi te bieden hebben: een uitstekend veercomfort, veel interieurruimte en aantrekkelijke rijprestaties. Enkel wanneer de weg iets bochtiger wordt, haakt de elektrische SUV uit München een beetje af, omdat zijn gewicht dan dwars begint te zitten. Op dat vlak doet de EV9 het dus eigenlijk verrassend genoeg beter dan zijn Duitse opponent en dat terwijl hij qua prijs niet eens in de buurt van de toch wel dure Beier komt.

BYD Tang

Het Chinese BYD rijdt met de Tang een aardige concurrent voor de Kia EV9 voor. De Chinees klopt zijn Oosterse concurrent netjes wat de prijs betreft en pakt binnenin uit met een interieur dat net als de EV9 heel wat vakjes afvinkt als het op ruimte, comfort en luxe aankomt. Beide zevenzitters vormen daardoor gedegen concurrenten voor de Duitse premium-SUV’s. De Tang onderscheidt zich wel van de EV9 door zijn veel braver uiterlijk, waardoor hij in het verkeer iets meer zal opgaan in de anonimiteit. De BYD biedt 500 pk en een rijbereik dat richting de 400 km gaat. Daarmee kan hij zowel qua rijprestaties als qua autonomie wedijveren met de EV9.

Cadillac Lyriq

We zeiden al dat de Kia EV9 wat doet denken aan de Cadillac Escalade. Met dat verschil dat die Escalade een benzineverslindende Amerikaan is. Vandaar dat Cadillac een andere concurrent in gedachten heeft voor de EV9, namelijk de nieuwe volledig elektrische Lyriq. Net als de EV9 heeft hij een lengte van iets meer dan vijf volle meter. De Lyriq heeft een accupakket van 102 kWh aan boord en zou volgens de fabriek een vermogen van 528 pk en een autonomie van 530 kilometer bieden. Altijd oppassen echter met beloofde autonomiecijfers. We konden de Cadillac alvast nog niet uittesten, want deze Amerikaan is in Europa voorlopig alleen nog maar leverbaar in Zwitserland. Inzake prijs zou hij ergens rond 85.000 euro gaan kosten en daarmee net iets duurder uitkomen dan de EV9.

Technische fiche Kia EV9 GT Line 99,8 kWh AWD

Motor: Elektromotor met 99,8 kWh batterij

Max. vermogen: 282 kW/ 384 pk

Max. koppel: 700 Nm

Aandrijving: vierwielaandrijving, enkelvoudige reductiebak

Gem. verbruik gemengde cyclus: 24,25 kWh/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 23,92 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 27,81 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): 20,54 kWh/100 km

Vermogen standaard geïntegreerde lader: 11 kW

Maximaal laadvermogen gelijkstroom: 233 kW

Laadtijd gewoon stopcontact (2,3 kW): 49 uur 15 minuten

Laadtijd wallbox (11 kW): 10 uur 30 min.

Laadtijd DC-snellader (150 kW): 80% in 25 minuten

Inhoud kofferruimte: 52 (frunk) + 333 liter (zes zitplaatsen) of 828 (vier zitplaatsen)

Fabrieksgarantie: 7 jaar (of 150.000 km op batterij en motor)

Acceleratie 0-100 km/u: 5,3 sec.

Topsnelheid: 200 km/u

CO2-uitstoot: 0 g/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100 %

Voordeel van alle aard testvoertuig 2.766,51,66 euro per jaar

230,54 euro per maand

Catalogusprijs BTW excl. Kia EV9 GT Line 99,8 kWh AWD: 66.851 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

Onze test gebeurt doorgaans op een vast testparcours, dat echter af en toe te lijden heeft onder de groeipijnen van het autorijden van morgen. Waar tankstations voor benzine en diesel staan, staat immers niet noodzakelijk ook een laadpaal voor elektrische voertuigen. En wanneer men vanuit praktisch oogpunt dan ook nog eens op zoek moet naar een snellaadpunt, wordt pas echt duidelijk dat men vandaag nog op zoek moet naar de spreekwoordelijke speld in de al even spreekwoordelijke hooiberg. De komst van supersnelle laadpalen zoals die van Ionity biedt voor premiummodellen overigens nieuwe mogelijkheden om wat het testparcours nauwer aan te leunen bij het gebruikelijke traject dat we voor benzine-, diesel- en hybridemodellen gebruiken, waardoor dit testtraject 445 km lang is. Met dit soort auto’s laden we ook niet langer twee keer op dezelfde plek op, maar bij twee stations die quasi ideaal geplaatst zijn voor de Fleet Flits test. Daardoor laden we voortaan na autosnelweggedeelte tegen 120 km/u, na 113 km, in Bierset en volgen we ons gebruikelijke parcours met uitzondering van één korte afsnijding. Tot slot leggen we na een tweede broodnodige elektriciteitsinjectie na het Ardennengedeelte van 202 km, het 130 km lange autosnelweggedeelte tegen 110 km af.

Rijgedrag: 8,69/10

Veiligheid: 8,11/10

Comfort: 8,26/10

Functionaliteit: 7,80/10

TCO: 7,98/10

Fleet-Flits Score: 8,17/10

Afgewogen

+ Snel opladen

+ Zeer ruim interieur

+ Opvallend uiterlijk

- Niet echt handig in de binnenstad

- Storende stuurassistent

- Draaicirkel