Renault Trucks introduceerde onlangs Turbo Compound-technologie op zijn dertienliter krachtbron voor de Renault Trucks T. Tegelijk met deze technologie die de warmte van de uitlaat omzet in mechanische energie, voerde het Franse merk nog een aantal vernieuwingen door aan de 480 pk sterke dertienliter motor. Het gaat om andere zuigers en injectoren, een variabele oliepomp en een nieuwe turbo met kogellagers. Het doel van al deze vernieuwingen is uiteraard het verbruik verder te doen dalen. Wij gingen op ons Fleet-Flits vrachtwagenparcours voor zware trucks na of de Renault Trucks T480 Turbo Compound deze beloftes ook kon inlossen.

Renault Trucks lanceerde het op het zware vervoer toegespitste T-gamma in 2013. De T-serie wachtte van bij de start een zware erfenis want het nieuwe model moest meteen twee voorgangers tegelijk vervangen. De T-serie was immers niet alleen de opvolger van de Premium maar ook van de altijd in het oog springende Magnum, die met zijn blokkendoosstructuur steeds volop inzette op ruimte voor de chauffeur.

Achtergrond

Een kennersoog zal waarschijnlijk bepaalde overeenkomsten zien tussen de Franse T-serie en de Zweedse Volvo FH. Een overeenkomst die overigens niet helemaal toevallig is want Renault Trucks en Volvo Trucks zijn al een aantal jaren zustermerken, die elkaars techniek delen. Toch is inderdaad een kennersoog nodig om die link tussen beide merken ook echt in de T-serie te zien, want Renault Trucks slaagde er van bij de start in om zijn nieuwe vlaggenschip toch een typisch Frans design mee te geven, waarmee de Renault T-Serie zich niet alleen duidelijk van zijn neef, de Volvo FH, onderscheidt, maar ook van alle andere trucks op de markt.

Het nauwe verwantschap op technisch vlak met Volvo legde Renault Trucks evenwel geen windeieren, want de Renault Trucks T kon zich sinds de lancering een weg banen in steeds meer professionele wagenparken. De T-Serie volgde, zoals gezegd, niet alleen het Franse paradepaardje, de Magnum, op, maar ook de Premium. Om ook de Premium-klanten helemaal mee te krijgen in het T-verhaal, werd ook een lager model van de T-Serie ontwikkeld, dat een lagere instap heeft en een motortunnel van slechts 20 centimeter.

Tot daar het verhaal van de lancering in 2013. Inmiddels zijn we tien jaar later en kreeg de T-Serie eind 2021 al een eerste facelift, die vooral in het interieur zijn sporen heeft nagelaten, maar daarover straks meer. Renault Trucks houdt blijkbaar van het gefaseerd vrijgeven van de nieuwigheden, want nog geen jaar later kwam er alweer een modelvernieuwing, die dan vooral betrekking had op de aandrijflijn, waarin een Turbo Compound samen met een aantal motorvernieuwingen voor een nog lager verbruikscijfer en betere rijprestaties moeten zorgen. Renault Trucks belooft na de 3% winst die aërodynamische aanpassingen in 2021 opleverden, nu een bijkomende brandstofbesparing van 10%.

Gamma

Het Renault Trucks T-gamma bestaat, zoals we hierboven al aanhaalden, uit de Renault Trucks T High en de Renault Trucks T. De Renault T-Serie wordt aangeboden met de DE11 of DE13 motor. De DE11 is leverbaar met naar keuze 380, 430 of 460 pk. De DE13 wordt van zijn kant aangeboden met 440, 480, 520 pk. Daarnaast heeft Renault Trucks ook nog twee motoren met Turbo Compound in het gamma die respectievelijk 440 en 480 pk leveren. De uitvoering met 440 is evenwel niet leverbaar in de Benelux.

De grotere T-serie High is enkel leverbaar met de DE13 krachtbronnen, die ook voor de gewone T-serie leverbaar zijn.

Cabine

Bij de facelift in 2021 werd vooral de cabine onder handen genomen omdat het merk in de eerste plaats wilde inzetten op het comfort van de chauffeur. Het bleef daarbij wel ver weg van de politiek die DAF volgde bij de introductie van de nieuwe XF en XG. De Eindhovense truck-bouwer maakte daarbij immers volop gebruik van de nieuwe Europese regels die langere cabines toestaat. Renault Trucks koos voor een andere benadering, waarschijnlijk ook wel ingegeven door het feit dat het hier een “midlife-facelift” betrof en er dus geen volledig nieuwe vrachtwagen getekend moest of kon worden. Renault Trucks werkte in 2021 onder meer aan de stroomlijn van de vrachtwagen (wat ook te merken valt aan de lichtjes hertekende koplampen), maar zette toch vooral in op het opkrikken van het comfort voor de chauffeur.

Het deed dat onder meer door een nieuwe stuurkolom in te bouwen, die voortaan versteld kan worden na een eenvoudige druk op een pedaal aan de linkerkant van het gas- en rempedaal. Het voordeel van deze voetbediening is dat de chauffeur bij het verstellen het stuur steeds met twee handen kan vast blijven houden. De stuurkolom is daarbij in drie richtingen verstelbaar terwijl ook de hellingshoek van het stuur groter werd. Bovendien kan de stuurkolom ook volledig richting het dashboard weggeklapt worden, wat het in- en uitstappen uiteraard vergemakkelijkt.

Andere nieuwigheid is de komst van een smartphone-houder rechts van het stuur, waarin de chauffeur zijn smartphone niet alleen eenvoudig kan installeren, maar ook opladen. Indien het grote navigatiescherm niet aanwezig is, kan de ruimte voor de smartphone zelfs uitgebreid worden zodat er ook een tablet in geplaatst kan worden. Bijkomende nieuwigheid in de cabine is de komst van een groot centraal aflegvak onder het dashboard, waarin ook in een speciaal compartiment is voorzien waarin de chauffeur documenten kan opbergen. Een laatste nieuwigheid is de vervanging van het startslot met sleutel door een startknop, zodat de sleutel voortaan op zak kan blijven bij het starten van de motor.

Renault Trucks voerde ook nog een aantal verbeteringen door in het slaapcompartiment. Zo werd de matras 13% dikker en kreeg hij twee keer zoveel veren als voorheen. De betere verdeling van het lichaamsgewicht die hierdoor mogelijk is, zorgt voor een betere ondersteuning van het lichaam. Daarnaast werd ook de bijrijderspositie aangepakt door de komst van een weg te klappen tafeltje. De steunarm ervan is echter zodanig geconcipieerd dat het ook bruikbaar is van op de plaats van de chauffeur.

Ons testvoertuig was het model dat Renault Trucks vooral wil slijten aan grotere vloten. Vandaar dat de aflegvakken boven de voorruit bijvoorbeeld niet van deurtjes voorzien waren. Het Franse merk maakt zich echter sterk dat eigenrijders voor een iets duurdere variant van de Renault Trucks T-serie zullen kiezen, waarin wel deurtjes voorzien zijn.

Veiligheid

De T-serie is voortaan toegerust met LED-lichten. Die moeten de chauffeur een beter zicht geven en ook het kleurenzicht verbeteren. Daarnaast zorgen camera’s en sensoren, die als optie verkrijgbaar zijn, ervoor dat ook andere wegebruikers voortaan beter beschermd worden.

Opvallende nieuwigheid is dat de parkeerrem voortaan automatisch in werking treedt zodra de chauffeur de cabine verlaat. De wielen blokkeren immers automatisch en verminderen op die manier het onverwachts en onbedoeld in beweging komen van de truck. De Safety Door-Lock zorgt er van zijn kant dan weer voor dat de chauffeur ook beter beschermd is tegen indringers van buitenaf.

Rijgedrag

De tweede vernieuwingsgolf, die in 2022 plaats vond, richtte zich volledig op wat onder de cabine schuilgaat. Zo kregen de motoren dankzij de gepatenteerde Wave Piston-technologie nieuw gevormde zuigers aangemeten, die een zogenaamd “golfeffect” creëren. Dat moet zorgen voor een verbeterde verbranding omdat de vlammen tijdens de verbranding nog beter naar het verbrandingscentrum gericht worden, waardoor de menging met de zuurstof beter gecontroleerd wordt en de verbranding bijgevolg efficiënter verloopt. Daarnaast kreeg de motor eveneens nieuwe injectoren met een verhoogde precisie.

Renault Trucks zocht verder nog naar extra winst door onder meer het verminderen van de wrijvingsverliezen over het hele krukasmechanisme. Dus zowel bij de zuigers, de drijfstangen als de krukas zelf. Verder werd ook de carter-gasregulering geoptimaliseerd. Daarnaast is er ook een nieuwe turbocompressor met een vernieuwde hoogwaardige lagering. Die vermindert de weerstand en verhoogt de reactietijd. Bovendien werd een nieuwe oliepomp met een variabel debiet ingebouwd. In combinatie met het gebruik van synthetische smeerolie met lage viscositeit moet dit leiden tot een lager verbruik, dat verder nog gestimuleerd wordt door een nieuwe motorregelunit en een geoptimaliseerd nabehandelingssysteem.

Kers op de taart is echter de Turbo Compound-technologie, die Renault Trucks tegen meerprijs aanbiedt. Die is trouwens niet enkel voorbehouden voor de T480, maar ook voor de C-modellen. Turbo Compound kan voor een aanzienlijke brandstofbesparing zorgen, zonder dat de chauffeur en de ondernemer moeten inboeten aan respectievelijk rijcomfort en commerciële snelheid. Bij Turbo Compound, een technologie die eerder ook Scania en Volvo al toepasten, wordt na de turbocompressor nog een extra turbine geplaatst, die de restenergie die zich nog in de uitlaatgassen bevindt, omzet in mechanische energie, die op zijn beurt dan weer als extra koppel overgebracht wordt op de krukas. Je zou het met wat goede wil dus een soort warmtewisselaar op wielen kunnen noemen, omdat de Turbo Compound de gloeiend hete uitlaatgassen (of toch een deel ervan) nog nuttig weet te gebruiken als nieuwe energie.

Turbo Compound zorgt op deze manier voor een hoger koppel bij lagere toerentallen. Het betekent, vertaald naar het rijgedrag van de truck, dat je wanneer je op de snelweg op cruise control rijdt of wanneer je bergop rijdt er langer een constante snelheid aangehouden kan worden, zonder dat je hoeft terug te schakelen.

Naast al deze aanpassingen aan de motor, lanceerde Renault met de nieuwe generatie van de Optidriver ook nog een nieuwe versnellingsbak. Die werd voorzien van een nieuwe calculator, nieuwe regel-software en een nieuwe koppelingsbediening, die samen moeten leiden tot soepeler en sneller schakelen.

Renault Trucks ziet het streven naar een lager verbruik echter nog breder dan dat. Vandaar dat het Franse merk ook resoluut inzet op de Smart Torque Control-oplossing. Dit systeem maximaliseert de tijd die de motor benut in het gebied met het hoogste motorrendement, zonder dat dit ten koste gaat van het rijcomfort of de wendbaarheid van het voertuig. Verder werd ook de Optivision Predictive Cruise Control verbeterd. Deze moderne cruise control gebruikt de topografie van de weg om optimaal te schakelen en zodoende brandstof te besparen. De constructeur uit Lyon zoekt echter ook buiten de vrachtwagen naar mogelijkheden om de gebruikskosten van de truck naar beneden te krijgen. Zo helpt Optifleet transporteurs bij de controle en de verbetering van het brandstofverbruik. In de module Check van het wagenparkbeheer kan immers het brandstofverbruik van elk voertuig opgevolgd worden en wordt eveneens de rijstijl geanalyseerd. Aan de hand van deze gegevens kan dan bepaald worden op welke punten nog potentiële verbruikswinst gerealiseerd kan worden. Een volledig trainingsprogramma over de principes van rationeel rijden, maakt op zijn beurt de cirkel helemaal rond.

Prestaties

Het extra motorkoppel dat de Turbo Compound oplevert, is in iedere versnelling beschikbaar en dat laat zich voelen tijdens het rijden. De motor blijft immers ook lager in de toeren zijn werk doen, waardoor niet alleen het verbruik daalt, maar ook de schakelfrequentie lager ligt. Daarnaast werkt de mechanische energie die de Turbo Compound opwekt ook in op de motorrem, die daardoor een pak krachtiger is. Vandaar dat een hydraulische retarder voortaan niet meer nodig is. Zelfs niet wanneer de truck ingezet wordt in zeer bergachtig gebied.

Ons testvoertuig was eveneens toegerust met Pulse & Glide. Dat zorgt ervoor dat de cruise control van de Renault Trucks T480, de snelheid toch lichtjes opdrijft wanneer de topografie dat toelaat. Als je bijvoorbeeld 85 km/u als gewenste snelheid hebt ingesteld, zal de truck op basis van de GPS-gegevens de snelheid toch lichtjes opdrijven tot 87 km/u om daarna de snelheid te laten zakken tot 83 km/u en pas vanaf dat moment opnieuw brandstof te injecteren en opnieuw te versnellen tot 87 km/u. Deze Pulse & Glide-techniek zorgt op zijn beurt immers voor een nog lager verbruik.

De technische vernieuwingen leggen de Renault Trucks T480 TC geen windeieren, want wij klokten hem af op een gemiddeld verbruik van 27,95 l/100 km, terwijl het AdBlue-verbruik slechts 1,4 l/100 km bedraagt. Vooral dat laatste cijfer ligt bijzonder laag terwijl het brandstofverbruik in de buurt komt van wat de Scania 460R Super vorig jaar op ons testparcours vermocht. Daar tegenover staat wel dat de gemiddelde snelheid van de Renault Trucks T480 een beetje tegenviel ten opzichte van zijn rechtstreekse concurrenten.

Fleet-Flits conclusie

Renault Trucks vernieuwde zijn T-Serie de afgelopen twee jaar in twee stappen. Het bracht het model dat inmiddels tien jaar geleden het levenslicht zag weer helemaal bij de tijd, dankzij een paar duidelijk op het chauffeurscomfort gerichte vernieuwingen in de cabine. Zij maken het leven aan boord aangenamer. De tweede reeks aanpassingen zit dan weer verstopt onder die cabine. Met een aantal aanpassingen aan de motor en de toevoeging van Turbo Compound-technologie zijn deze aanpassingen vooral gericht om de vlootbeheerder te charmeren met een lager verbruik zonder dat dit de rijkwaliteiten van de vrachtwagen in het gedrang brengt. Een opdracht waar Renault Trucks helemaal in geslaagd lijkt te zijn. De wat lagere gemiddelde snelheid en de windruis die in de cabine soms nogal nadrukkelijk aanwezig is, doen daar overigens weinig van af.

Concurrenten voor de Renault T480 Turbo Compound 4x2

Iveco S-Way 480

De Iveco S-Way met 480 pk toont zich een temperamentvolle truck. Dat dankt hij aan zijn 2.300 Nm trekkracht, die in de onderste regionen van het toerengebied aanwezig is. Deze niet EGR-krachtbron (waardoor de uitlaatgassen niet opnieuw naar de verbrandingskamers van de motor worden geleid) heeft als voordeel dat de olie minder vervuild wordt en er ook geen EGR-storingen kunnen optreden. Dit verhoogt uiteraard de betrouwbaarheid van de Italiaan, die zijn weg naar steeds meer transporteurs blijkt te vinden.

DAF XG 480

Met de nieuwe generatie van de XG verandert DAF het geweer resoluut van schouder en pakt het uit met de allereerste truck die aan de EU-normen van morgen beantwoordt. Het biedt DAF de mogelijkheid om met iets meer speelruimte een vrachtwagen op de weg te zetten, die zich als een echte zuinigheidskampioen profileert. Dat die zuinige jongen ook nog eens een paleis aan ruimte biedt aan de chauffeur, betekent meteen dat het merk uit Eindhoven ook nu weer belooft te scoren bij de mensen die hun kost moeten verdienen in diezelfde trucks. Diezelfde chauffeurs zullen trouwens ook het stille karakter van de nieuwe DAF weten te waarderen.

Mercedes-Benz Actros F 1948

De Actros F, met de F van functioneel, is de iets eenvoudigere variant van de Actros van de vijfde generatie. Hij is daardoor meer geschikt voor grote vloten. Dankzij zijn lagere cabine met drie in plaats van vier opstaptreden, is hij eveneens meer aangewezen voor distributievervoer. Dat hij ook nog eens iets zachter geprijsd is, speelt al evenzeer in zijn voordeel. Een geslaagde zet, zeker als blijkt dat de Actros F ondanks zijn grote spiegelbehuizingen toch best zuinig met zijn brandstof omspringt en veel meer is dan een budgetvrachtwagen.

Technische fiche Renault T480 Turbo Compound 4x2

Truck: Mercedes-Benz Actros L 2148 LS BigSpace

Type: 4x2 trekker

Cabine: T Slaapcabine

Motortype: DE 13 Turbo Compound common-rail zescilinder met 24 kleppen en bovenliggende nokkenas

Cilinderinhoud: 12,8-liter

Maximaal vermogen: 360 kW/489 pk van 1.250 tot 1.600 t/m

Maximaal koppel: 2.700 Nm tussen 900 en 1.250 t/m

Versnellingsbak: Optidriver AT 2812 versnellingsbak met automatische koppeling

Remmen: Remsysteem met twee onafhankelijke circuits, geventileerde schijfremmen rondom, Elektronic Air Control Unit, ABS en ASR

Motorrem: Optibrake+ (430 kW bij 2.300 t/m)

Emissieniveau: Euro 6

Achterasverhouding: 2,31

Brandstoftank: 405 liter

AdBlue-tank: 64 liter

Banden voor: 315/70 R22.5

Banden achter: 315/70 R22.5

Wielbasis: 3.800 mm

Ophanging voor: dubbel bladgeveerd met stabilisatorstang, 7,5 ton

Ophanging achter: luchtgeveerd, 13 ton

Uitrusting: 4-punts luchtgeveerde cabine, elektrisch gestuurd cabinekantelsysteem, 2 verwarmde en afstandsbediende spiegels, stoeprandspiegel, afstelbare dakdeflector, deurverlengingen over de opstaptreden, getinte voorruit, dakconsole met twee aflegvakken met deuren, waarvan één met een sleutel afgesloten kan worden, 3 open aflegvakken met netten, centrale aflegruimte onder bed, zonnescherm aan voorruit en aan zijruit aan bestuurderszijde, 7-duims-multimedia touchscreen, DTCO 4.0 digitale tachograaf, elektrisch bediend dakluik, verstelbare rugleuning, lengte en hoogte verstelbare stoel met snelle daalfunctie met hoogtegeheugen, rode veiligheidsgordels, twee armleuningen voor beide stoelen, luchtblazer in de cabine, nachtverlichting met rood licht, afstandsbediening in slaapcompartiment, elektrische voorzieningen voor microgolfoven of koffiemachine, twee aflegvakken onder het bed, waarvan één toegankelijk van binnen en van buiten, twee jashangers op de achterwand, elektrisch bediende ruiten, 2 kW standverwarming, elektronisch geregelde airconditioning, rembalans tussen trekker en oplegger, Hill Start Assist, ESC trajectory control en anti-rollover systeem, Braking Performance Warning en EBA.

Oplegger: aerodynamische oplegger

Technische fiche testdag

Datum: 20/04/2023

Weer: Half bewolkt met af en toe lichte regen

Ochtendtemperatuur: 6°C

Temperatuur bij het einde van de test: 10°C

Beginkilometerstand testtruck: 31.657 km

Fleet-Flits digest

De test gebeurt op een vast testparcours. Voor de distributiewagens betreft dit een traject met naast vlakke en meer heuvelachtige autosnelwegen eveneens een belangrijk aandeel aan stop & go langs secundaire wegen. De trucks voor het langeafstandsvervoer mogen hun kunnen bewijzen op een parcours van 410,5 km, dat overwegend uit snelwegen bestaat. Bij de test wordt een gemiddelde snelheid van 85 km/u nagestreefd, die bij moderne vrachtwagens meestal vastgelegd wordt via de cruise control. Het eerste gedeelte loopt langs vlakke snelwegen doorheen Vlaanderen en Nederland. Dit traject, dat begint in het Kempische Gierle, eindigt in Echt in Nederlands Limburg. Vanaf daar gaat het parcours over in een iets meer geaccidenteerd terrein, waarin ook een aantal beklimmingen zijn opgenomen. Op een aantal van hen worden ook de beklimmingstijden genoteerd, die je overigens in tabellen bij dit artikel terugvindt. Dit veeleisende gedeelte van het testparcours loopt tot Sankt-Vith, waar gekeerd wordt. Van daaruit gaat het richting Brussel. Via rustige secundaire- en expresswegen rijden we via Waremme en Sint-Truiden naar Hasselt om van daaruit via de autosnelweg via Geel opnieuw naar Gierle te rijden. Anders dan bij de Fleet Flits autotesten delen we deze keer geen punten uit op basis van vijf criteria, maar laten we verbruikscijfers en klimprestaties spreken.

Afgewogen

+ Brandstofverbruik

+ AdBlue-verbruik

+ Beter instelbaar stuur

- Windruis in de cabine

- Relatief lage gemiddelde snelheid