Om het met de woorden van Neil Armstrong te zeggen: de overstap naar elektrisch rijden is in de showroom een kleine stap, maar blijkt in de echte wereld een gigantische schrede met zevenmijlslaarzen. In de showroom is het een eenvoudige keuze. In dit geval: ga ik voor de nieuwe Passat of kies ik toch maar voor die ID.7 Tourer? Het volstaat de juiste bestelbon te ondertekenen om met de auto van jouw voorkeur buiten te rijden. In de echte wereld is de keuze echter iets ingewikkelder. Elektrisch rijden verplicht je als automobilist om anders te gaan denken over autorijden, het maakt de aanschaf van een auto een pak duurder en het zet bovendien ook de hele autowereld op zijn kop. Toch durven we de aankoop van de ID.7 Tourer een verdraaid goed idee te noemen …

We moeten eerlijk durven te bekennen dat we niet echt wild waren van de eerste pogingen van Volkswagen met elektrisch rijden. De ID.3 en de ID.4 konden ons maar matig bekoren. Ze hadden nog teveel last van de nukkigheden van elektrisch rijden, waar je als kilometervreter onvermijdelijk mee in de knoop raakte.

Achtergrond

Toch was het idee achter de ID-familie nog zo gek niet. De ID.3 en later de ID.2 moesten opnieuw aanknopen met het predicaat “auto voor het volk”. De ID.2 zou immers in de twintiger jaren van deze eeuw worden, wat de Kever in de vijftiger jaren van de vorige eeuw was geweest: een auto die voor iedere Duitser en bij uitbreiding iedere Europeaan of zelfs wereldburger financieel haalbaar was. De ID.3 kreeg dan weer de zware taak om in de voetsporen van de al jaren immens populaire Golf te treden. Op de ID.2 is het vandaag nog altijd wachten, maar de ID.3 kon bij zijn lancering niet meteen potten breken. Niet voor ons, niet voor de meeste van onze collega’s en aan de verkoopscijfers te zien ook niet meteen voor het grote publiek.

De leuk ogende ID.Buzz en vooral de tweede generatie van de ID.3 deden ons echter al lichtjes overstag gaan. De ontwikkelingslui uit Wolfsburg kregen immers steeds meer grip op die minpunten die het plezier van elektrisch rijden fnuikten. Dat resulteerde in auto’s die plezieriger reden, sneller laadden en ook gewoon meer autonomie hadden. De ID.7 Tourer doet daar nu echter nog een serieuze schep bovenop en maakt van de ID.7 een model dat alles in huis heeft om het predicaat “auto voor het volk” zelfs te ontstijgen. Waarom? Dat ontdek je in deze Fleet Flits.

Rijgedrag

Van bij de eerste meters valt de Volkswagen ID.7 Tourer onmiddellijk in de smaak van zijn bestuurder. Daar zorgt de aangename combinatie van kracht en souplesse voor, waarvoor de elektromotor in de ID.7 borg staat. Het aanwezige maximale koppel is immers van bij de eerste druk op het gaspedaal voelbaar en bezorgt de ID.7 acceleratie- en hernemingsprestaties, die zowel de brave huisvader als de wat sportievere bestuurder zullen kunnen waarderen. Het levert immers een indrukwekkende combinatie van rijplezier en comfort, die te danken is aan het feit dat een onmiddellijk zijn voorhanden zijnde maximale koppel vrijgeeft, wat zich vertaalt in naadloze en krachtige acceleraties en hernemingen.

Volkswagen voorzag ons testvoertuig van een krachtbron met een 77 kWh-batterij. Die is goed voor een vermogen van 286 pk en een, zoals al gezegd, altijd voorhanden zijnde koppel van 550 Nm. Ruimschoots voldoende om deze break uit Wolfsburg op amper 6,6 seconden vanuit stilstand naar de grens van 100 km/u te jagen. De auto is elektronisch begrensd op een topsnelheid van 180 km/u. Kortom, waarden waar je zelfs als kilometervreter alleen maar tevreden mee kan zijn. Wil je echter toch nog een beetje meer peper onder je rechtervoet, dan bedient Volkswagen je ook nog op je wenken met de GTX. Een nog wat krachtiger en pittiger exemplaar van de ID.7, die 340 pk op het asfalt zet.

De ID.7 heeft een lage carrosserie en een uitstekend uitgebalanceerd chassis, waardoor het zwaartepunt lager ligt en de auto zeer stabiel en wendbaar aanvoelt. Bovendien zorgt de combinatie van de lage daklijn en het vloeiende lijnenspel ervoor dat de ID.7 Tourer met indrukwekkend goede cx-waarden uitpakt. Bij het nemen van bochten blijft de auto stabiel en voel je het koetswerk nauwelijks rollen. De besturing is direct en precies, waardoor de ID.7 zich als een vis thuis voelde op ons Fleet-Flits-testparcours. Ongeacht welk van de drie verschillende rijmodi je verkiest. Eco, Comfort en Sport bieden je alle drie een uitstekend rijcomfort, maar in de sportstand ontpopt de ID.7 zich pas echt tot een volbloed, die zich strak en vaardig laat sturen. Uiteraard “betaal” je zo een rijstijl contant, wanneer je naar je verbruiksmeter zit te kijken, zodat je al gauw geneigd bent te opteren voor de zachter rijdende en energiebesparende eco-stand.

Veiligheid

Volkswagen biedt de ID.7 aan met een scala aan geavanceerde veiligheids- en rijhulpsystemen. Denk hierbij aan de Adaptieve Cruise Control (ACC), de lane assist, de noodremassistent (Front Assist) en de dodehoekmonitor, die de bestuurder waarschuwt wanneer er zich voertuigen in de dode hoek bevinden.

Comfort

De Volkswagen ID.7 Tourer beschikt over een ruim interieur aan zowel de bestuurder als de passagiers. De materiaalkeuze mag gerust premium genoemd worden, als wil de Volkswagen-groep bewijzen dat het naast Audi ook nog andere merken in huis heeft, die premium ambities mogen hebben. De stoelen zijn ergonomisch vormgegeven en bieden uitstekende ondersteuning, zelfs tijdens lange ritten. Sterker nog, we zouden ze tot de besten waar we ooit onze bips al in mochten schuiven, durven te rekenen. De bekleding is niet alleen van hoge kwaliteit, maar er zijn ook meerdere instelmogelijkheden terwijl aantrekkelijke extra’s als stoelverwarming en -ventilatie en zetelmassage eveneens aanwezig waren op ons testvoertuig.

Het interieur is stil dankzij en dat is niet alleen te danken aan het ontbreken van het motorgeluid. Met andere woorden, de ID.7 beschikt over een prima geluidsisolatie.

Volkswagen heeft ook bijzonder veel aandacht besteed aan de conceptie van het infotainment-systeem van de ID.7. Het grote touchscreen biedt dankzij de intuïtieve bediening gemakkelijk toegang tot navigatie, muziek, handsfree bellen en andere functies via Apple CarPlay en Android Auto. Alleen over de aanraakstroken onder dat scherm zijn we niet zo opgetogen. Het blijft moeilijk om ze precies te hanteren en geregeld raak je ze per ongeluk en onbedoeld aan.

Functionaliteit

De Volkswagen ID.7 combineert aardig wat beenruimte voor- en achteraan met een ruime koffer. Via de in twee delen neer te klappen achterbank kan die laadruimte trouwens nog aanzienlijk uitgebreid worden. Mooi meegenomen dat in dat geval de laadvloer ook gewoon vlak blijft. Doe daar nog tal van handige opbergvakken, een groot handschoenenkastje en meerdere bekerhouders bovenop en je komt uit bij een auto die alle functionaliteiten, die we anno 2025 van een auto verwachten, aan boord heeft. Uiteraard herbergt de ID.7 Tourer ook nog tal van handige oplaadmogelijkheden voor allerhande apparaten.

Het ontbreken van een frunk - een bedje waarin het hele Volkswagen-gamma ziek is - moeten we wel als één van de weinige nadelen van deze auto optekenen.

Opladen

Het opladen van de Volkswagen ID.7 Tourer gebeurt in de beste Volkswagen-traditie gebruiksvriendelijk en relatief snel. Het grote accu-pakket belooft een autonomie van 630 km, al blijkt dat - zoals zo vaak - behoorlijk met de haren getrokken te zijn. Toch biedt de ID.7 Tourer een autonomie die dicht tegen de 500 km aanleunt, wat al bij al zeker aanvaardbaar is. Opladen kan onderweg aan een supersnelle laadpaal en gaat in dat geval ook aardig vlot vooruit, maar uiteraard kan je ook zonder problemen thuis laden in de garage of op de oprit. Met een standaard AC-lader duurt het opladen meestal enkele uren terwijl je aan DC-snelladers al op een dik half uur van 0 naar 80% kan laden.

TCO

De total cost of ownership van de Volkswagen ID.7 Tourer vergelijken met die van zijn verbrandingsmotortegenhanger de Passat is niet meteen een eenvoudige klus. Met een instapprijs van 43.985 euro inclusief BTW is deze laatste immers toch een fikse 16.000 euro goedkoper dan zijn elektrische broer. Dat blijft een fikse hap uit je budget. Toch dienen we te onderstrepen dat de operationele kosten van de ID.7 Tourer aanzienlijk lager liggen dan die van de Passat. Allereerst door de lagere kosten van elektriciteit in vergelijking met benzine of diesel. Zeker voor bestuurders die hun energie rechtstreeks van de zon halen, dankzij de zonnepanelen, die op het dak van hun huis liggen. Daarnaast zijn echter ook de onderhoudskosten een pak lager, dankzij minder bewegende delen en het ontbreken van het uitlaatsysteem. Dat zorgt er allemaal voor dat je minder vaak bij je dealer of een garagehouder langs moet voor een onderhoudsbeurt.

Voor ondernemingen en zelfstandigen is de keuze echter helemaal gauw gemaakt vermits wagens met verbrandingmotor nog amper en vanaf 2026 helemaal niet meer aftrekbaar zullen zijn.

Wie TCO zegt, moet het uiteraard ook hebben over het gemiddeld verbruik. Wij klokten de ID.7 Tourer na onze testrit af op een gemiddeld verbruik van 22,41 kWh/100 km. We dienen er wel bij te vermelden dat deze testrit gebeurde toen het kwik rond het vriespunt schommelde. Aangezien batterijen niet echt van koud weer houden, mag aangenomen worden dat het verbruik bij normale omstandigheden toch een kiloWattuur of vijf lager mag ingeschat worden.

Fleet-Flits conclusie

De Volkswagen ID.7 Tourer is een indrukwekkende elektrische auto die op alle fronten weet te presteren. We hebben het dan niet alleen over de uitstekende rijprestaties die hij neerzet of over zijn uitgebreid pakket aan veiligheidsvoorzieningen, maar ook over het feit dat hij er nog echt als een “ouderwetse” auto uitziet. Veel constructeurs hebben de overgang van verbrandingsmotoren naar elektrisch rijden gepaard laten gaan met een metamorfose van hun modellen, die haast zonder uitzondering allemaal een stevige SUV-kuur hebben gekregen. De ID.7 is hierop een uitzondering. In die mate zelfs dat je al goed moet kijken om hem te onderscheiden van de nieuwe Passat.

Dat die “gewone” break ook nog eens handenvol comfort en functionaliteit biedt, is eveneens een belangrijk pluspunt. De ID.7 is ruim en comfortabel, wat uiteraard ook als een pluspunt aangemerkt moet worden. Toch is het tegelijk ook een minpunt, want de ID.7 Tourer heeft best wel indrukwekkende afmetingen, wat hem in de steeds kleinere parkeerplekken van de moderne binnenstad soms wat problemen oplevert. Je bent op dat moment gewoon heel erg blij dat zijn elektronische toeters en bellen zoals sensoren en camera’s je op dat moment handig bijspringen om die stevige kar veilig in zo een piepklein parkeerplaatje gelaveerd te krijgen.

De ID.7 Tourer kost nog altijd een ferme slok meer dan de Passat, maar in vergelijking met een aantal elektrische concurrenten kan hij zeker de strijd aangaan, waardoor hij op het vlak van prijs/kwaliteitsverhouding één van de meest aantrekkelijke grotere elektrische auto’s op de markt is.

Concurrenten voor de Volkswagen ID.7 77 kWh

BMW i5 Touring

De BMW i5 Touring is de elektrische break-variant van de nieuwe 5 Reeks. Het is maar één van de versies van de 5 Reeks, want die wordt ook nog aangeboden als benzine, diesel en plug-in hybride. De elektrische i5 is op zijn beurt dan weer te verkrijgen als eDrive40, xDrive40 en M60 xDrive, waarbij de eDrive40 de concurrent bij uitstek is voor de Volkswagen ID.7. Met een koffervolume van 570 liter doet hij iets onder voor de ID.7, maar blijkt hij nog altijd een verdraaid functionele auto te zijn. Qua beenruimte scoort de ID.7 wel gevoelig beter dan zijn opponent uit München. De BMW doet zijn Volkswagen-concurrent dan weer de baard af bij in de acceleraties en bij de oplaadcapaciteit, die met 205 kW wat hoger ligt. Dit verschil wordt echter genuanceerd door de toch wat tegenvallende autonomie van de Beier. Met 76.300 euro incl. BTW is de BMW ten slotte ook flink wat duurder dan de ID.7.

Audi A6 e-tron Avant

Na veel vijven en zessen - letterlijk te nemen in dit geval - besloot Audi uiteindelijk toch om de logica te laten zegevieren en zijn nieuwe grote reis-break gewoon A6 te blijven noemen. De elektro-variant krijgt in die benaming dan nog de toevoeging e-tron mee. Met 502 liter kofferruimte doet hij toch fors onder voor zijn neef van Volkswagen, maar hij heeft wel een frunk onder de motorkap, waar je handig je laadkabels in kan verstoppen. Op motorisch vlak biedt de A6 e-tron de keuze tussen een enkele motor op de achteras (286 pk en dus identiek aan die van de VW ID.7), een eveneens tweewielaangedreven exemplaar van 367 pk en twee Quattro’s die respectievelijk 428 en 462 pk uit hun twee elektromotoren puren. Als “top of de bill” is er ook nog de S6 Avant e-tron, die maar liefst 503 of 551 pk mobiliseert uit zijn twee elektrische motoren. De basisversie haalt een theoretisch vermogen van 598 km uit zijn 83 kWh batterij, maar de A6 Avant e-tron wordt ook geleverd met een 100 kWh battterij, die tot 720 km ver zou kunnen raken. Met een instapprijs van 66.560 euro incl. BTW is de Audi wel een pak prijziger dan zijn neef uit Wolfsburg.

Porsche Taycan Tourismo

Het is bijzonder moeilijk om vier elektrische breaks te kunnen voorrijden. De keuze voor onze laatste concurrent was dan ook beperkt tot de Chinese Nio ET5 Touring, de Peugeot E-308 SW en de Porsche Taycan Sport Turismo. We kozen ervoor om voor een volledig Duitse strijd te gaan en rijden dus de Taycan voor als de laatste van de drie concurrenten van de ID.7. Met maar liefst 952 pk mag je de Porsche gerust een wat buitensporige concurrent noemen. Als het op de kofferruimte aankomt doet de Taycan het echter wat bescheidener, want met 446 liter is hij weliswaar nog altijd gerieflijk, maar wel de kleinste van het lot. Net als al zijn concurrenten kan de laadruimte opgedreven worden door de achterbank neer te klappen, waardoor ook de Porsche met 1.212 liter best wat bagage aan boord kan hebben. Daar doet de Taycan overigens nog een stevige frunk van 84 liter bovenop. Aan de snellaadpaal toont de break uit Weissach zich trouwens weer de snelste van het lot, want op amper 18 minuten laad je hem op van 10 tot 80%. De instapprijs van de Taycan Sport Turismo is tot slot niet van de poes, want voor minder dan 105.848 euro inclusief BTW rijd je met deze snelle bolide niet uit de showroom.

Technische fiche Volkswagen ID.7 77 kWh

Motor: Elektromotor met 77 kWh batterij

Max. vermogen: 210 kW/ 286 pk

Max. koppel: 545 Nm

Aandrijving: voorwielaandrijving, enkelvoudige reductiebak

Gem. verbruik gemengde cyclus: 22,41 kWh/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 19,54 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 24,60 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): 17,87 kWh/100 km

Vermogen standaard geïntegreerde lader: 11 kW

Maximaal laadvermogen gelijkstroom: 175 kW

Laadtijd wallbox (11 kW): 7 uur

Laadtijd DC-snellader (175 kW): 80% in 21 minuten

Inhoud kofferruimte: 605 liter

Fabrieksgarantie: 2 jaar

Acceleratie 0-100 km/u: 6,6 sec.

Topsnelheid: 180 km/u

CO2-uitstoot: 0 g/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100%

Voordeel van alle aard testvoertuig 2.191,89 euro per jaar

182,66 euro per maand

Catalogusprijs BTW excl. Volkswagen ID.7 82 kWh: 52.835 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleid. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

Onze test gebeurt doorgaans op een vast testparcours, dat echter af en toe te lijden heeft onder de groeipijnen van het autorijden van morgen. Waar tankstations voor benzine en diesel staan, staat immers niet noodzakelijk ook een laadpaal voor elektrische voertuigen. En wanneer men vanuit praktisch oogpunt dan ook nog eens op zoek moet naar een snellaadpunt, wordt pas echt duidelijk dat men vandaag nog op zoek moet naar de spreekwoordelijke speld in de al even spreekwoordelijke hooiberg. De komst van supersnelle laadpalen zoals die van Ionity biedt voor premiummodellen overigens nieuwe mogelijkheden om wat het testparcours nauwer aan te leunen bij het gebruikelijke traject dat we voor benzine-, diesel- en hybridemodellen gebruiken, waardoor dit testtraject 445 km lang is. Met dit soort auto’s laden we ook niet langer twee keer op dezelfde plek op, maar bij twee stations die quasi ideaal geplaatst zijn voor de Fleet Flits test. Daardoor laden we voortaan na het autosnelweggedeelte tegen 120 km/u, na 113 km, in Bierset en volgen we ons gebruikelijke parcours met uitzondering van één korte afsnijding. Tot slot leggen we na een tweede broodnodige elektriciteitsinjectie na het Ardennengedeelte van 202 km, het 130 km lange autosnelweggedeelte tegen 110 km af.

Rijgedrag: 8,86/10

Veiligheid: 8,22/10

Comfort: 8,24/10

Functionaliteit: 7,94/10

TCO: 8,05/10

Fleet Flits Score: 8,26/10

Afgewogen

+ Ruim interieur

+ Uitstekende materiaalkeuze

+ Zeer aantrekkelijk totaalplaatje

- Zicht rondom had beter gekund

- Anoniem uiterlijk

- Aanraakstroken onder centraal scherm te gevoelig