We opperden het eerder al bij de test van de Ford Kuga PHEV en herhalen het nu nog maar eens: de Kuga vormt de spil in de brede aanpak waarmee Ford tracht in te spelen op de nood aan steeds groenere auto’s. Niet verwonderlijk dus dat de middelgrote SUV van Ford niet alleen als diesel- en benzine verkrijgbaar is, maar ook in drie hybride varianten. Naast de mild hybrid en de PHEV-hybride debuteert nu immers ook de FHEV of HEV, een klassieke hybride wagen, die een waardig alternatief moet vormen voor kilometervretende dieselaars.

De eerste generatie van de Ford Kuga debuteerde in de lente van 2008. Hij deelde toen al het onderstel met de wagen waarop hij door de jaren heen steeds meer op is gaan lijken, de Ford Focus.

Achtergrond

In 2013 stapte Ford met de tweede generatie van de Kuga over op het concept “wereldauto”. Dat betekende concreet dat de Kuga ook aan de andere kant van de Atlantische Oceaan aangeboden werd, waar hij Ford Escape heet. Een situatie die ook na de lancering van de derde generatie in 2019 bleef duren. Een derde generatie waarin ook de hybride aandrijvingen aan het firmament verschenen.

Het steeds grotere succes van de SUV heeft er intussen wel voor gezorgd dat de Kuga veel meer is geworden dan een aanvullend model bovenop het succesproduct Focus. SUV’s zijn vandaag immers goed voor bijna de helft van alle Europese autoverkopen en als generalist is het dan ook gewoon van levensbelang dat je je in deze markt staande weet te houden met sterkhouders die het publiek op meerdere manieren weten te bekoren. Een breed SUV-gamma is één zaak (iets waar Ford met de nieuwe en kleinere Puma gepast op inspeelde), modellen die alle moderne technologie aan boord hebben een andere. Het is net in die optiek dat het brede hybride gamma van de Kuga gezien moet worden.

Een hybride gamma dat bestaat uit een mild hybride, een klassieke hybride (ook wel Full Hybrid genoemd) en een plug-in hybride (PHEV) variant. Het onderscheid tussen deze drie aandrijfconcepten is vaak een beetje onduidelijk, waarbij vooral het verschil tussen een mild hybride en een klassiek hybride motor voor verwarring zou kunnen zorgen. Een plug-in hybride of stekkermodel verduidelijkt zijn eigenheid immers al door zijn naam, aangezien het de enige van de drie is waarvan de batterij, zoals bij een volledig elektrische wagen, van buitenaf geladen kan worden. Zij beschikken ook over een grotere (lees: vooral ook zwaardere en meer plaats innemende) batterij dan een klassiek hybride model, zodat ze al naargelang van het merk en model tot 40 of 50 kilometer volledig elektrisch kunnen rijden. Iets wat zeker niet het geval is bij een full hybride of FHEV-motor, waarvan de elektromotor zijn energie haalt uit een batterij die wordt opgeladen door recuperatie van de remenergie. Het is trouwens net die gewonnen energie - waardoor je beperkt volledig elektrisch kan rijden of gebruik kan maken van een combinatie van de elektromotor en de verbrandingsmotor - die voor een daling van het gemiddeld verbruik zorgt.

De MHEV of mild hybride variant moet het op zijn beurt dan weer vooral hebben van zijn lichtgewicht. Die zorgt ervoor dat het mini-hybride systeem, waarbij een kleine elektromotor de rol overneemt van de alternator of de startmotor, toch het brandstofverbruik gunstig kan beïnvloeden. Naast die kleine elektromotor bestaat het systeem ook nog uit een kleinere batterij, die de elektromotor van kracht voorziet en die wordt bijgeladen tijdens het uitbollen of remmen. Het grote onderscheid tussen een klassieke hybride wagen en een MHEV is evenwel dat de mild hybride aandrijving niet krachtig genoeg is om de auto volledig elektrisch te laten rijden. Een belangrijke troef van de MHEV is zijn beduidend lagere prijs, waardoor hij ongetwijfeld een breder publiek kan aanspreken. Het is waarschijnlijk die redenering die Ford ertoe aanzette om de Kuga aan te bieden met de drie verschillende hybride systemen (de MHEV is daarbij gekoppeld aan een dieselkrachtbron en de FHEV en PHEV aan een benzinemotor), waarvan wij nu de klassiek hybride uitvoering op het Fleet-Flits testparcours loslieten.

Rijgedrag

De nieuwe Kuga HEV krijgt van Ford een vermogen van 152 pk mee, dat gepuurd wordt uit een 2,5-liter groot benzinemotorblok. In combinatie met de 125 pk sterke elektromotor, die voor het elektrisch luik van het vermogensarsenaal zorgt, komt de Kuga HEV hierdoor uit op een gecombineerd vermogen van 190 pk. De SUV leidt dat vermogen naar zijn voorwielen dankzij een continu variabele transmissie, maar hij is eveneens leverbaar in een 4x4-uitvoering. Al kost hij dan wel 1.750 euro, incl. BTW, meer dan zijn tweewielaangedreven tegenhanger.

Net zoals de Ford Mondeo ons een aantal maanden terug al aangenaam wist te verrassen in zijn full hybride-uitvoering, komt ook de Kuga als een bijzonder aangename rijgezel op de proppen. Een FHEV mag fiscaal dan wel een stuk minder vriendelijk behandeld worden dan zijn PHEV-variant, die een aftrekbaarheid van 90% of meer geniet, maar hij stelt daar wel een veel groter gebruiksgemak tegenover. Je hoeft immers niet liggen zeulen met laadkabels, je hoeft je geen zorgen te maken over het vinden van een laadpaal, die je weer een aantal kilometer extra elektrisch rijplezier kan opleveren, en je hoeft je evenmin iets aan te trekken van de rijmodus waarin je wagen staat. Geen kopbrekens over save-modes, EV-modes of hybrid-modes, want de Ford Kuga FHEV regelt het allemaal gewoon voor jou en zorgt er tegelijk ook nog eens voor dat je eigenlijk best wel zuinig doorheen het verkeer komt.

Die zuinigheid houdt ongetwijfeld verband met het relatief lage eigengewicht van de Kuga, dat hij dankt aan dezelfde lichtgewicht architectuur die ook de Focus kenmerkt. Altijd handig meegenomen voor een SUV, die doorgaans toch wat meer gewicht op de weegschaal brengt dan een klassieke sedan of break. Een nadeel dat Ford dankzij deze lichtgewicht aanpak aardig weet weg te cijferen. Die lichtvoetigheid laat zich overigens niet alleen aan de pomp voelen, maar ook tijdens het rijden. De nieuwe Kuga is 80 kg lichter dan zijn voorganger en dat voel je. Ford heeft zijn huiswerk trouwens goed gedaan en ervoor gezorgd dat de Kuga zich vlot laat sturen. Ook wanneer de weg aardig bochtig wordt. Het succesrecept achter dit levendige gedrag ligt, naast de voorbeeldige schokdemping, bij een maar liefst 10% grotere koetswerkstijfheid en een breder spoor. De batterijen werden trouwens zo laag mogelijk ingebouwd, waardoor het zwaartepunt van de auto lager komt te liggen. Net als bij de PHEV-variant is de Focus nooit ver weg uit je gedachten, wanneer je met de Kuga op eerder sportieve wijze een of andere Ardeense afdaling af dendert. Enkel wanneer je de remmen beroert, overvalt je een gevoel van gewichtsdruk. Dat is uiteraard te wijten aan het gewicht van de batterijen, maar ook aan het feit dat via het rempedaal energie wordt gerecupereerd, die de autonomie van de batterij ten goede komt. Een techniek die echt werkt, want tijdens afdalingen merk je zeer duidelijk dat de batterij aan capaciteit wint en dat de autonomie van de auto daardoor eveneens de goede kant op evolueert.

De Kuga ziet er met zijn ST-Line aankleding overigens best sportief en dynamisch uit. Een belofte die hij niet helemaal waarmaakt tijdens het rijden, want ondanks het feit dat de full hybride aandrijflijn aardig bij de les is, zet hij comfort toch altijd boven dynamiek en toont hij zich vooral een aangename auto, die nooit het laatste beetje extra sportiviteit gaat zoeken. Kortom, de ideale reisgezel in tijden waarin snelheidsbeperkingen en lukraak aangebracht straatmeubilair toch iedere ambitie tot wat sportiever rijden in de kiem smoren.

Veiligheid

De Kuga HEV komt goed beslagen op het ijs wanneer het op zijn veiligheid aankomt. Een automatische noodremfunctie, verkeersbordherkenning en spoorassistentie worden standaard aangeboden. Voor een dodehoekdetectie en een achteruitrijcamera moet wel bijbetaald worden. Ze zitten immers samen in een optiepakket waarvoor 1.600 euro neergeteld moet worden. Voor die prijs krijg je er evenwel ook nog een adaptieve snelheidsregelaar bovenop.

Inzake passieve veiligheid zit het overigens ook wel snor, want de Kuga behaalt in de EuroNCAP-test vijf sterren (weliswaar voor de niet-hybride versie) en krijgt voor de bescherming van volwassen inzittenden met 92% een erg goede score mee. De protectie van meerijdende kinderen is voor NCAP op zijn beurt 86% waard.

Comfort

Het interieur van de Ford Kuga kreeg bij de lancering van de derde generatie een stevige por in de rug. Het knap vormgegeven dashboard wordt beheerst door een groot centraal touchscreen voor de bediening van de multimedia. Opvallend is wel dat Ford ervoor gekozen heeft de bediening van de belangrijkste audio- en klimaatfuncties over te laten aan afzonderlijke knoppen, die in twee aparte secties onder het touchscreen zijn geplaatst. Dat bespaart je als bestuurder het doorlopen van menu’s alvorens bijvoorbeeld de temperatuur 1°C warmer of kouder te zetten. Het touchscreen zelf reageert overigens perfect op de commando’s van je vingers. Het staat recht op het dashboard. Dat zullen passagiers ongetwijfeld fijn vinden, maar voor de bestuurder had het scherm misschien beter net iets meer in zijn richting gedraaid gestaan. Dat zou de zichtbaarheid en de ergonomie nog net dat tikkeltje beter gemaakt hebben.

Het interieur heeft - niet geheel verrassend - heel veel gemeen met dat van de Focus. De voorzetels zijn wat hoger ingebouwd, maar zitten net zo comfortabel als bij de middenklasser van het merk met het blauwe ovaal. Aangezien wij met de ST-Line op pad mochten, waren onze stoelen toegerust met knappe rode stiksels, die overigens smaakvol doorheen het hele interieur worden doorgetrokken en het geheel een duidelijk sportiever imago geven, zonder in te boeten aan de zitkwaliteiten. Die zitkwaliteit vormt voor ons overigens de sterkhouder van het interieur, waarvan de kwaliteit toch voor een groot deel bepaald wordt door de uitrustingsvariant waar je voor kiest. De Trend is eerder sober, de ST-Line ronduit sportief-comfortabel, terwijl de Vignale voor onberispelijke luxe gaat. Wie overigens op zijn rust staat, kiest ook best voor het tegen meerprijs leverbare Active Noise Control-systeem dat de motor- en transmissiegeluiden dempt. Iets wat trouwens wel nodig is, want de 2.5 benzinemotor laat - wanneer je hem belast - zijn aanwezigheid echt wel grommend merken. De afwerkingskwaliteit van het interieur is goed te noemen, al had de materiaalkeuze iets speelser gemogen, zodat wat overbodige kunststof weggepoetst had kunnen worden.

Functionaliteit

De koffer van de nieuwe Kuga werd groter, al moet de FHEV-versie wel een gedeelte afstaan aan de batterijen. Toch is de koffer met 411 liter nog altijd 189 liter groter dan voorheen. Ford heeft een gedeelte van die extra ruimte overigens gehaald bij een bijkomend aflegvak onder de laadvloer. Altijd handig om losse spullen in op te bergen. Wie helemaal safe wil spelen, opteert echter nog het best voor een optioneel reservewiel, dat ook een handig plekje onder de laadvloer kan krijgen.

De laadruimte is overigens modulair, in die zin dat de achterbank over een afstand van 15 centimeter kan verschuiven. Zo kan je zelf een “trade-off” maken tussen beenruimte achteraan (tot bijna één meter) en bagageruimte in de koffer. En wie zelfs daar niet genoeg aan heeft, kan de achterbank in twee delen ook volledig neerklappen en komt zo aan 1.481 liter bagageruimte.

TCO

Een ongetwijfeld sterke troef van de Ford Kuga FHEV is zijn aantrekkelijke prijszetting, want met 41.250 euro is de Kuga FHEV ST-Line X toch beduidend goedkoper dan zijn enige valabele concurrent, de Toyota RAV4. Tegelijk valt op dat de PHEV-uitvoering van de Kuga in de door ons geteste ST-Line X-uitvoering amper 4.450 euro meer kost, maar wel een pak fiscaal aantrekkelijker is. Met een CO2-uitstoot van 118 g/km is de FHEV-versie 64% aftrekbaar, terwijl zijn stekkerhybride tegenhanger voor 100% aftrekbaar is.

Wie echt goedkoop de weg op wil, kiest overigens het best voor de Trend-uitvoering, die met een prijs van 34.250 euro, inclusief BTW, als een heuse prijsbreker beschouwd mag worden.

Tijdens onze test kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 6,32 l/100 km. Dat is redelijk wat meer dan de PHEV, maar daar staat tegenover dat je bij de FHEV geen extra elektriciteitskosten voor het opladen van de batterij hoeft in te calculeren. Een handig extraatje dat Ford in de boordcomputer voorziet, is het aantal gereden elektrische kilometer. Dat de boordcomputer daarin ook de kilometers meerekent, die je aflegt wanneer je de auto laat bollen in een afdaling, nemen we er graag bij, maar we waarderen vooral het feit dat de boordcomputer je op die manier aanzet tot zo zuinig mogelijk rijden, om toch maar meer “gratis” kilometers op de teller te krijgen. Dat wij tijdens onze test van 450 km achteraf konden zien dat we maar liefst 93,9 kilometer elektrisch hadden gereden, geeft meteen een goede indicatie van de kracht van de full hybride technologie op de Ford Kuga.

Fleet-Flits conclusie

De Kuga vormt het antwoord van Ford op het groeiend succes van de SUV, die de gebruikelijke berlines alsmaar meer doet wegdeemsteren in de verkoopstatistieken. Ford heeft de ontwikkeling van de derde generatie van de Kuga dan ook verstandig aangepakt, want dankzij een knap design en het creatief omgaan met de dimensies van het model, staat er in plaats van een eerder plompe SUV plots een wat hoog op zijn wielen gebouwde Focus “look-a-like”.

De combinatie van een 2,5-liter benzinemotor en een elektromotor, die samen goed zijn voor een vermogen van 190 pk, geeft de Kuga de nodige vaardigheid, zonder dat hij ooit de illusie opwekt een sportieveling te zijn. Een imago dat hem ook niet echt zou passen, want deze SUV is met zijn prima schokdemping en zijn lichtvoetigheid toch in de eerste plaats een comfortabele gezel die vooral rustig rijplezier en zuinigheid biedt, zonder dat je ook nog met laadkabels in de weer moet.

Inzake zuinigheid kan de Kuga FHEV uiteraard niet tippen aan zijn plug-in hybride tegenhanger, maar dat neemt niet weg dat hij voor een SUV bijzonder aardige verbruiksresultaten weet neer te zetten. Het maakt van de Ford Kuga meteen een auto die, dankzij zijn stevige vermageringskuur, heel wat in zich heeft om te scoren, waardoor hij niet zou misstaan in de spits van de Rode Duivels, naast Romelu Lukaku!

Concurrenten voor de Ford Kuga HEV ST-Line

Toyota RAV4 Hybrid

De Toyota RAV4 was samen met zijn neven van Lexus de baas in het rijk van de klassieke hybride modellen. Hij heeft tegenover de Ford Kuga ongetwijfeld het voordeel van de ervaring vermits Toyota inmiddels al jaren inzet op dit soort klassieke hybride aandrijving. Het maakt van de huidige RAV4 een volwassen en gerijpt product dat heel veel rijplezier koppelt aan een doeltreffende aandrijflijn, die bol staat van moderne, maar tegelijk al jaren warmgelopen technologie. Al laat hij zich qua prijs wel de baard afdoen door zijn tegenhanger met het blauwe ovaal.

Peugeot 3008 PHEV 225 e-EAT8

De Peugeot 3008 is wat steviger geprijsd dan de Ford Kuga, maar krijgt standaard wel een achteruitrijcamera mee. Daarnaast heeft hij, bij gebrek aan een full hybrid in het gamma, ook een oplaadbare batterij aan boord. Binnenin oogt deze Fransman heel wat kleuriger dan zijn Duits-Amerikaanse tegenhanger en het merk met de Leeuw lijkt ook iets vrijgeviger als het op materiaalkeuze aankomt. Qua afwerkingsniveau ontlopen de twee SUV’s elkaar nauwelijks. Met een uitstoot van minder dan 49 g/km ontpopt ook deze auto uit Sochaux zich als een fiscaal aantrekkelijk koopje.

Suzuki Across PHEV

De Suzuki Across lijkt op het eerste gezicht een tweelingbroer van de Toyota RAV4, maar onderhuids is hij helemaal anders dan zijn Toyota-tegenhanger. De Across beschikt immers over een plug-in hybride aandrijving, terwijl de RAV4 het met een klassieke hybride aandrijving moet stellen. Daardoor is de Across fiscaal aantrekkelijker, heeft hij meer vermogen en een lagere CO2-uitstoot. Allemaal argumenten die hij ook kan gebruiken wanneer hij het opneemt tegen de Ford Kuga FHEV. Niettegenstaande het nog tot deze zomer wachten is op de Belgische marktintroductie van de Across, lijkt nu al vast te staan dat zijn prijs wel een aardig stukje hoger zal liggen dan die van de Kuga FHEV, al zullen professionele gebruikers die meerprijs misschien relativeren gezien de gunstigere fiscale behandeling van deze plug-in hybride met een opvallend grote EV-range.

Technische fiche

Motor: 2.488 cc benzine viercilinder in lijn + elektromotor

Max. vermogen: 140 kW/190 pk

Aandrijving: voorwiel, continue variabele transmissie (CVT)

Gem. verbruik gemengde cyclus: 6,32 l/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 6,64 l/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 6,53 l/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): 5,58 l/100 km

Inhoud kofferruimte: 411 liter

Fabrieksgarantie: 2 jaar

Acceleratie 0-100 km/u: 9,1

Topsnelheid: 196 km/u

CO2-uitstoot: 118g/km

Fiscale PK: 13

Fiscale aftrekbaarheid: 100%

Catalogusprijs BTW excl. Ford Kuga 2.5 FHEV ST-Line: 34.090,90 euro

Voordeel van alle aard testvoertuig 1.370,00 euro per jaar

114,17 euro per maand

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

De test gebeurt op een vast testparcours van 500 km met daarin een snelweggedeelte dat afgelegd wordt aan een gemiddelde snelheid van 120 km/u, een gedeelte met heuvelachtige binnenwegen in de Ardennen, een stadsgedeelte en opnieuw een snelweggedeelte dat deze keer afgelegd wordt tegen 110 km/u met gebruik van de snelheidsregelaar. Tussen elk van deze onderdelen wordt het testvoertuig afgetankt, waardoor een zeer accuraat verbruikcijfer ontstaat, dat bruikbaar is voor onze TCO-berekening.

Rijgedrag: 8,19/10

Veiligheid: 8,52/10

Comfort: 7,46/10

Functionaliteit: 7,75/10

TCO: 7,92/10

Fleet Flits Score: 7,97/10

Afgewogen

+ Zuinigheid

+ Uitstekende wegligging

+ Geen gezeul met laadkabels

- Fiscaal nadeel ten opzichte van PHEV

- Batterijen pikken 64 liter kofferruimte in

- Materiaalkeuze had iets meer creativiteit mogen hebben