Kia beukte met de voorganger van deze Niro de deur naar de hogere regionen van de verkoopstatistieken bij de middenklassers open. Het ruime gamma aan aandrijfmogelijkheden speelde hierin een belangrijke rol, want de Niro was zowel leverbaar als hybride, plug-in hybride en volledig elektrische EV. Een productenpallet dat de Zuid-Koreaanse constructeur geen windeieren legde, want de Niro werd een valabele concurrent voor de middenklassers van Volkswagen, Renault, Peugeot en Opel, die al jaren de plak zwaaiden in dit segment. Met de nieuwe Niro verandert Kia in wezen weinig aan het technische concept van de voorganger, maar de nieuwkomer krijgt wel meer speelse lijnen, die perfect passen in de vormtaal die ook de eveneens nieuwe Sportage en EV6 spreken.

Toen de Niro in 2016 boven de doopvont gehouden werd, maakte het merk al heel snel duidelijk dat het ook bij deze SUV resoluut de kaart van de elektrificatie zou trekken. Hybride aandrijving is immers een manier om het verbruik terug te dringen en dat is bij een wat hoger op zijn wielen gezette SUV altijd mooi meegenomen.

Achtergrond

Er speelde echter meer, want Kia had als één van de eerste constructeurs door dat elektrificatie een blijvertje zou zijn en dus kwam na de hybride uitvoering en de PHEV, die voor nog meer uitstootvrije kilometers garant stond, al gauw een volledig elektrische uitvoering om het hoekje kijken. De Niro van de vorige generatie was weliswaar een SUV, maar dan eentje met een eerder “middle of the road”-design. Hij liet met andere woorden weinig harten echt sneller kloppen door zijn uiterlijk vertoon. Sterker nog, je zou hem zonder overdrijven een grijze muis kunnen noemen. Dat is met zijn opvolger echter wel even anders, want de nieuwe Niro oogt heel wat moderner dan zijn voorganger. Kia wist nogal wat design-elementen van de EV6 en de Sportage te verwerken in deze nieuwe Niro en combineert dat met een contrasterende kleur in het koetswerk, die mits een meerprijs van 200 (zwart) of 400 (grijs) euro de C-stijl van de auto komt opfleuren. Dit paneel in een andere kleur heeft trouwens niet enkel een design-functie, maar door de mooi erin verwerkte luchtsleuven bevordert het ook de aërodynamica van de auto. De in de flanken overlopende boemerangvormige achterlichten sluiten naadloos aan bij deze zwarte of grijze inzetstukken en verhogen op die manier het dynamische karakter van de auto. De inzetstukken ter hoogte van de C-stijl krijgen overigens nog het gezelschap van accentoppervlakken onderaan de deur, terwijl ook de wielkasten in de rest van het koetswerk overgaan via een apart inzetstuk. Kortom, Kia slaagt er perfect in een perfecte balans tussen koetswerk en ruitoppervlakken te creëren, die het geheel alleen maar ten goede komt. Bovendien verkoos het merk deze keer om de drie verschillende aandrijfvarianten meteen samen in de strijd te gooien.

Kia biedt zijn Niro immers van bij de lancering aan als HEV, PHEV en EV. De klassieke hybride versie puurt zijn vermogen van 141 pk uit een 1.6 GDi en brengt die kracht naar het asfalt via een zestrapsautomaat. De plug-in hybride uitvoering is gebaseerd op dezelfde krachtbron en versnellingsbak, maar biedt een gecombineerd vermogen van 183 pk, terwijl de volledig elektrische EV 204 pk op het asfalt zet. Kia laat bij de introductie van de nieuwe Niro overigens de naam e-Niro, zoals de volledig elektrische versie tot nu toe heette, varen en vervangt hem door de benaming Niro EV. Een letterwoord dat overigens ook beter aansluit bij de EV6, dat andere volledig elektrische model van het merk.

Rijgedrag

De Niro EV haalt zijn vermogen uit een 64,8 kWh grote batterij, die goed is voor een theoretische autonomie van 460 km. Die voert de Niro EV op 7,8 seconden van 0 naar 100 km/u. De batterijen zitten nog altijd dicht bij de grond ingebouwd. Een prima opstelling, die het zwaartepunt van de wagen zodanig verlaagt dat hij als een blok op de weg ligt. De Niro EV geeft dan ook geen krimp bij het wat intensievere bochtenwerk, zonder ook maar één moment het snelle pak van de sprinter aan te trekken. De stuurinrichting is immers al bij al braaf afgesteld zodat je niet meteen verleid wordt om op zoek te gaan naar de limieten van deze Zuid-Koreaan. Gemoedelijke vaardigheid past hem echter wel als gegoten. Wij kozen tijdens onze testrit hoofzakelijk voor de Eco-stand, maar bleven toch weg van de eenpedaalsbediening. Die is immers voorhanden als één van de vijf energierecuperatiemodi, die je met de flippers aan het stuur kan instellen. Indien je toch voor de rijstand “sport” kiest, win je wel aan vaardigheid. De Niro EV stuurt dan wat directer en accelereert ook vlotter, waardoor sportieve rijders meteen wat meer op hun gemak zullen zijn. De verbruiksmeter laat echter meteen merken dat je een dergelijk rijgedrag cash betaalt zodra je richting laadpaal rijdt.

Nu heeft Kia over dat verbruik van zijn EV volgens ons wel degelijk goed nagedacht. De nieuwe versie heeft immers een lager maximaal koppel dan zijn voorganger. En nog niet zo een klein beetje ook, want het daalde van 395 Nm naar 255 Nm. Zoveel koppelverlies kan geen toeval zijn. Het heeft er alles van weg dat Kia het sprintvermogen van zijn auto vrijwillig aan banden legt om zo het gemiddeld verbruik terug te dringen. In diezelfde optiek moet ook de keuze van het onderstel aanzien worden. De nieuwe Niro staat immers niet op het E-GMP-platform dat Kia samen met moederbedrijf Hyundai ontwikkelde voor hun volledig elektrische wagens. De Niro is immers gebouwd op het K3-platform (Gert Verhulst zal het graag horen …). Toch heeft de benaming niets met een Vlaams-Nederlandse meidengroep te maken, maar alles met het feit dat dit een doorontwikkeling is van het oude K2-platform, dat zich eerder ook al best dynamisch toonde. Een keuze die een gewichtsbesparing van meer dan 50 kg oplevert, die je zou moeten voelen aan de tijd die je aan de laadpaal doorbrengt en aan je elektriciteitsfactuur.

Veiligheid

De Niro EV biedt een ruim pakket geavanceerde rijhulpsystemen, die de Zuid-Koreanen met een hele mondvol DriveWise Advanced Driver Assistance Systems noemen. Deze systemen stellen de veiligheid van passagiers en voetgangers voorop.

Het gaat hierbij om het autonoom remsysteem (FCA). Dat systeem evalueert zowel camera- als radargegevens van de Niro en analyseert verder ook informatie over andere auto’s, voetgangers of fietsers die de weg oversteken. Het tracht op die manier mogelijke aanrijdingen te voorkomen. FCA 1.5 voorkomt ook botsingen met voertuigen bij het afslaan op een kruispunt of bij het links afslaan op een kruispunt. Indien het systeem een mogelijke botsing detecteert, verschijnt er een waarschuwingssignaal op het dashboard en wordt de maximale remkracht uitgeoefend. Bij de Niro EV is ook FCA 2.0 werkzaam, zodat “Big Brother” je ook tijdens het oversteken van een kruispunt in het oog houdt. Dode hoekherkenning (BCA) doet wat de naam zelf zegt: het bewaakt de dode hoeken van het voertuig en waarschuwt en stuurt bij waar nodig. Het systeem is tevens eveneens werkzaam wanneer bij het achteruitrijden een voertuig van links of rechts nadert. De nieuwe Niro heeft eveneens een navigatie-gebaseerde adaptieve snelheidsregelaar (NSCC) aan boord. Dat systeem handhaaft de door de bestuurder ingestelde snelheid en behoudt voortdurend een veilige afstand met de voorligger. NSCC versnelt of vertraagt ook automatisch in elke bocht. Het doet dat op basis van de weginformatie die door het navigatiesysteem wordt verstrekt. Hulp bij het vermijden van een aanrijding bij het recht achteruit uitparkeren (PCA-R) waarschuwt tijdens het achteruitrijden voor het gevaar van een aanrijding met voetgangers of voorwerpen. Indien het risico na het geven van de waarschuwing nog toeneemt, helpt het de Kia Niro om automatisch te stoppen.

De Kia Niro beschikt daarnaast over de mogelijkheid om te parkeren via de afstandsbediening van het voertuig (RSPA). Dat biedt als voordeel dat je de auto in of uit een parkeerplaats kan rijden en zelf aan de buitenkant een oogje in het zeil houden of dit in alle veiligheid kan. RSPA laat immers toe dat je de auto in een rechte lijn in en uit een parkeerplaats verplaatst en is daardoor vooral bruikbaar bij het parkeren in dwars op de rijweg gerichte parkeerplaatsen. Het volstaat om de auto in de lengteas van de parkeerplaats te zetten, uit te stappen en hem dan via je afstandsbediening in de parkeerplaats te rijden. De auto remt bij die manoeuvres trouwens automatisch wanneer hij een hindernis detecteert. RSPA is ook altijd handig wanneer iemand naast je te dicht bij je wagen geparkeerd staat en het moeilijk is om zelf je deur te openen om in te stappen.

De snelwegassistent (HDA) zorgt er ten slotte voor dat je in alle veiligheid op de autosnelweg kan rijden. Het doet dat door automatisch afstand te houden tot andere voorliggers en tegelijk de auto in het midden van de rijstrook te houden. Tegelijk regelt HDA het sturen, versnellen en vertragen terwijl je op de rijstrook blijft. Indien de Niro HDA2 aan boord heeft, springt het systeem ook bij het veranderen van rijstrook bij.

Comfort

De nieuwe Kia Niro is 6,5 cm langer dan zijn voorganger en komt daardoor uit op een lengte van 4,42 m. De wielbasis zette van zijn kant ook uit met 2 centimeter en is nu 2,72 meter lang. In combinatie met een breedte van 1,825 meter en een hoogte van 1,57 meter zorgt dit voor extra ruimte in het interieur. Dat merk je zowel vooraan als op de achterbank, waar je behoorlijk wat knie-, hoofd- en elleboogruimte hebt. Het interieur oogt netjes en modern, alleen hadden we het in iets minder hard plastic uitgevoerd. Van een wagen die wedijvert met de Europese toonaangevende merken in zijn segment, hadden we net iets meer verwacht. Opvallend is overigens wel dat in het interieur allerlei gerecycleerde materialen gebruikt zijn. Zo bestaat de bekleding van de dakhemel uit oud behang en zijn de stoelen gemaakt van eucalyptusbladeren terwijl Kia op de deurpanelen dan weer milieuvriendelijke lak gebruikte. Met de Niro EV stoot je dus niet alleen niets uit tijdens het rijden, maar ben je ook via de materiaalkeuze milieuvriendelijk bezig.

Het interieur lijkt zo weggeplukt uit de eveneens nieuwe Sportage, alleen zijn de twee schermpanelen iets bescheidener uitgevoerd. Ze zijn beide 10,25 duim groot en bieden uitzicht op enerzijds het digitale dashboard dat zich aanpast aan de rijstijl die je aan het stuur kiest en anderzijds het infotainment-systeem, dat eigenlijk zelf weinig evolueerde ten opzichte van zijn voorganger. Android Auto en Apple Car Play zijn standaard, maar wel enkel bruikbaar nadat je je smartphone ook daadwerkelijk via een kabel hebt ingeplugd.

Functionaliteit

De Kia Niro EV heeft een bagageruimte van 475 liter, waaraan hij ook nog eens 20 liter bagageruimte onder de motorkap toevoegt. Hij heeft inderdaad net als de EV6 een frunk, die altijd handig is om bepaalde spullen in onder te brengen. Al waren het maar je laadkabels die in de kofferruimte soms voor nogal wat slordigheid kunnen zorgen. Opvallend is trouwens dat de Niro EV meer kofferruimte in de aanbieding heeft dan zijn HEV- (451 liter) en PHEV-broers (340 liter). Dat heeft alles te maken met het feit dat Kia bij de Niro EV de batterijen heel diep heeft ingebouwd, zodat ze minder kofferruimte innemen.

Nu we het toch over functionaliteit hebben, het bedieningspaneel onder het centrale aanraakscherm kreeg, net zoals bij de Sportage, knoppen mee die meerdere functies in zich dragen. Indrukwekkend, aangezien je met een knop de ene keer de airconditioning wat hoger kan zetten om diezelfde knop daarna te gebruiken om het radiovolume bij te regelen. Toch blijkt dit systeem in de praktijk niet echt handig. Vooral omdat je die dingen vaak al rijdend doet en iedere afleiding van het verkeer er eigenlijk één teveel is.

Opladen

De Kia EV6 behoort tot de beste leerlingen van de klas als het op opladen aan een snellaadpaal aankomt. Onze verwachtingen waren dan ook hoog gespannen toen we zijn kleinere broer, de Niro EV, voor het eerst richting een snellaadpaal stuurden. Jammer genoeg werden ze niet echt ingelost want zodra we de kabel aansloten op het laadcontact op de voorbumper, bleek dat de Niro EV drie kwartier (of meer) nodig heeft om tot 80% op te laden. Zijn laadcapaciteit van 72 kW (tegenover 77 kW bij zijn voorganger) zit daar natuurlijk voor iets tussen waardoor je de laadcapaciteit van snellaadpalen die tot 300 kW kan oplopen, niet ten volle kan benutten.

Kia verklaart zelf waarom het bij de Niro EV niet koos voor dezelfde technologie die van de EV6 een aangename gezel voor kilometervreters maakt. Volgens het merk zullen de klassieke Niro-rijders immers vooral thuis en op kantoor opladen en zullen ze minder boodschap hebben aan een systeem dat supersnel laden faciliteert.

Met het tijdens de Fleet-Flits test gemeten gemiddeld verbruik van 18,8 kWh/100 km blijkt de Niro EV goed voor een rijbereik van rond 320 km. Zoals we al gewoon zijn is dat heel wat minder dan de beloofde 460 km uit de catalogus, maar zeker doenbaar in vergelijking met vaak duurdere concurrenten. Dat de laatste 20% aan een snellaadpaal maar liefst een uur extra laadtijd in beslag neemt, ontneemt je meteen iedere zin om inderdaad voor die laatste 20% te gaan.

TCO

De nieuwe Kia Niro EV is behoorlijk duurder geworden dan zijn voorganger. Kia wijt het aan de gestegen grondstofprijzen van de batterijen, maar daar waar de e-Niro More (het middelste van de drie uitrustingsniveaus) vorig jaar bij de Fleet-Flits test nog 38.090 euro exclusief BTW kostte, betaal je vandaag voor de Pulse (eveneens het middelste uitrustingsniveau) 41.314 euro (of een verschil van dik 3.000 euro). Het topmodel, de Pace, doet daar trouwens met een prijs van 44.619 euro exclusief BTW trouwens nog een schepje bovenop. Het instapmodel, de Pure, is met 37.595 euro exclusief BTW de goedkoopste van de drie. Deze Pure beschikt voor die prijs over een snelheidsregelaar, parkeersensoren achteraan, Bluetooth, een centrale airbag, een handenvrije sleutel en lichtmetalen velgen. De Pulse doet daar een navigatiesysteem met een groter scherm, stoel- en stuurverwarming, een semi-automatische piloot, een verstelbare rugleuning vooraan en stoelen met voor de helft kunstlederbekleding bovenop. Het topmodel de Pace, die wij in onze test aan de tand voelden, beschikt daarnaast ook nog over een digitaal dashboard, elektrische stoelen en een volledige kunstlederen bekleding.

Hoedanook, de gestegen prijzen doen de TCO van de auto uiteraard geen goed. Gelukkig is de Niro EV nog altijd voor 100% aftrekbaar en blijft dat ook na 1 januari 2023 zo. Het voordeel van alle aard blijft eveneens binnen de perken. Zo heeft de Pace jaarlijks een VAA van 1.400,00 euro of omgerekend op maandbasis 116,67 euro.

Inzake verbruik scoort de Niro EV met een gemiddeld verbruik van 18,8 kWh/100 km behoorlijk goed. Op de autosnelweg toont hij zich bij 120 km/u met 21,4 kWh/100 km op zijn dorstigste terwijl hij op cruise control tegen 110 km/u op diezelfde autosnelweg volstaat met 17,1 kWh/100 km. Tien kilometer per uur die een wereld van verschil maken dus. Op het veeleisende Ardennen-parcours profiteert hij maximaal van de vrijloopmomenten bergaf en zijn energierecuperatievermogen om uit te komen op een gemiddeld verbruik van 18,5 kWh/100 km. Het zijn cijfers waarmee hij zeker met de concurrentie kan wedijveren, al valt wel op dat hij in vergelijking met de test van zijn voorganger vorig jaar net iets minder energiezuinig uitvalt, wat hem natuurlijk ook wat van zijn autonomie kost.

Fleet-Flits conclusie

De Kia Niro EV heeft zijn kleed van grijze muis met succes afgelegd. Zowel aan de binnenkant als langs buiten oogt hij aantrekkelijker en heeft hij een pak meer uitstraling. Technisch is er niet zo gek veel veranderd ten opzichte van zijn voorganger, maar die bood van zijn kant ook al heel wat gemoedelijk rijplezier en een prijs/kwaliteitsverhouding waar veel volledig elektrische concurrenten een voorbeeld aan konden nemen.

Het is jammer dat Kia dat prijsvoordeel, weliswaar gedwongen door stijgende grondstofprijzen, voor een goed stuk weggomt, maar toch blijft de Niro naar EV-normen nog altijd een aantrekkelijk alternatief als het op prijs aankomt. Dat de Niro EV niet mee kan genieten van de snelle oplaadkwaliteiten die de Kia EV6 wel heeft, zullen kilometervreters betreuren wanneer ze een klein uurtje of meer staan te laden aan een laadpaal. Het is echter maar de vraag of zo een kilometervreter bij zijn wagenkeuze bij de Niro EV zal uitkomen. Kia denkt alvast van niet, want het gebruikt deze these toch als verklaring voor de lagere laadcapaciteit van de Niro EV.

Dat neemt echter niet weg dat de Kia Niro EV met voorsprong de leukst rijdende Niro is, die elektrisch rijden iets laagdrempeliger maakt dan bij veel van zijn rechtstreekse volledig elektrische concurrenten.

Concurrenten voor de Kia Niro EV

Cupra Born

De Cupra Born is een volle neef van de Volkswagen ID.3, maar dankzij zijn sportieve inborst die geheel eigen is aan het merk Cupra, zal hij ongetwijfeld een eigen schare aanhangers vinden. Hij heeft hen als ruime elektrische gezinswagen dan ook één en ander te bieden. Denk maar aan sportieve rijkwaliteiten en een uiterst complete standaarduitrusting. Inzake laadsnelheid steekt hij de Niro EV de loef af, maar die pakt hem op zijn beurt terug als het op comfort en ruimte aankomt.

Hyundai Kona Electric

Je zou het hem uiterlijk niet meteen aangeven, maar deze Hyundai is eigenlijk wat je een “tweelingneef” van de Kia Niro EV zou kunnen noemen. Hij pakt dan ook uit met dezelfde troeven als de geëlektrificeerde Kia zoals aantrekkelijke rijprestaties en een geruststellende autonomie. Hij moet het evenwel afleggen als het op zijn beenruimte achteraan en zijn kofferruimte aankomt.

Renault Mégane E-Tech Electric

Renault kiest voor de vlucht vooruit door zijn nieuwe Mégane enkel als EV aan te bieden. Het doet dat echter weloverwogen, want de Franse constructeur kiest resoluut voor een auto die meer premium dan doordeweeks aandoet. Bovendien is hij in vergelijking met veel van zijn concurrenten een lichtgewicht, waardoor hij bijzonder lichtvoetig stuurt. Aan de snellader behoort hij niet tot de allersnelsten, maar anderzijds toont hij zich aan een gewone laadpaal wel krachtiger dan de concurrentie, aangezien hij daar met maximaal 22 kW kan laden, terwijl de concurrenten het bij 11 kW houden.

Technische fiche

Motor: Elektromotor met 64,8 kWh batterij

Max. vermogen: 150 kW/204 pk

Max. koppel: 255 Nm

Aandrijving: voorwielaandrijving, automatische één-versnellingsbak

Gem. verbruik gemengde cyclus: 18,8 kWh/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 18,5 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 21,4 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): 17,1 kWh/100 km

Inhoud kofferruimte: 475 liter + 20 liter (frunk)

Fabrieksgarantie: 7 jaar

Acceleratie 0-100 km/u: 7,8 sec.

Topsnelheid: 167 km/u

CO2-uitstoot: 0 g/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100 %

Voordeel van alle aard testvoertuig 1.400,00 euro per jaar

116,67 euro per maand

Catalogusprijs BTW excl. Kia Niro Pace: 44.619 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

Onze test gebeurt doorgaans op een vast testparcours, dat echter af en toe te lijden heeft onder de groeipijnen van het autorijden van morgen. Waar tankstations voor benzine en diesel staan, staat immers niet noodzakelijk ook een laadpaal voor elektrische voertuigen. En wanneer men vanuit praktisch oogpunt dan ook nog eens op zoek moet naar een snellaadpunt, wordt pas echt duidelijk dat men vandaag nog op zoek moet naar de spreekwoordelijke speld in de al even spreekwoordelijke hooiberg. De komst van supersnelle laadpalen zoals die van Ionity biedt voor premiummodellen overigens nieuwe mogelijkheden om wat het testparcours nauwer aan te leunen bij het gebruikelijke traject dat we voor benzine-, diesel- en hybridemodellen gebruiken, waardoor dit testtraject 436 km lang is. Met dit soort auto’s laden we ook niet langer twee keer op dezelfde plek op, maar bij twee stations die quasi ideaal geplaatst zijn voor de Fleet Flits test. Daardoor laden we voortaan na autosnelweggedeelte tegen 120 km/u, na 113 km, in Bierset en volgen we ons gebruikelijke parcours met uitzondering van één korte afsnijding. Tot slot rijden we ook niet meer tot in Eupen, maar sturen we onze testwagen richting Herve voor een tweede broodnodige elektriciteitsinjectie na het Ardennengedeelte van 213 km, waarna het 110 km lange autosnelweggedeelte tegen 110 km volgt.

Rijgedrag: 8,09/10

Veiligheid: 8,51/10

Comfort: 8,07/10

Functionaliteit: 7,21/10

TCO: 8,53/10

Fleet Flits Score: 8,08/10

Afgewogen

+ Uitstraling en design helemaal bij de tijd

+ Rijplezier

+ Ruimte van het interieur

- Laadcapaciteit van maximaal 72 kW kost tijd bij het snelladen

- Geheugen stoelinstelling met eigen karakter

- Iets teveel hard plastic in interieur