Het is Volkswagen menens met de elektrificatie van zijn gamma, want na de ID.3 en ID.4 is er nu ook de ID.5, die we een coupé-versie van de ID.4 zouden kunnen noemen. En er is meer, want het merk uit Wolfsburg rijdt met de ID.Buzz haast gelijktijdig ook de elektrische versie van het minibusje voor dat onwillekeurig toch ook doet denken aan de legendarische T1 uit de jaren vijftig. Volkswagen slaat dus de weg van elektrisch rijden in en het biedt de klant meteen de keuze uit een uitgelezen gamma voertuigen, dat in de toekomst trouwens alleen nog maar groter zal worden. Of de ID voor elektrisch rijden wordt wat de Kever ooit voor het autorijden “an sich” was, is echter nog maar de vraag, want met een prijs inclusief BTW die begint bij 43.900 euro voor de ID.3 en bij 49.430 euro voor de ID.5, die wij testten, zijn de elektrische Volkswagens net iets te duur om als “auto voor het volk” opgevoerd te kunnen worden. Aan de ID.5 om te tonen dat hij al dat mooie geld ook waard is.

De kritiek op de aankoopprijs van een elektrische wagen uit de inleiding, is zeker niet op de man (lees: het merk, nvdr.) gespeeld, want het stevige prijskaartje van een elektrische wagen is nu eenmaal een algemeen gegeven over alle merken heen. Autorijden wordt dezer dagen immers haast dagelijks duurder en dat niet alleen door de stijgende brandstof- of energieprijzen. De elektrische wagen, waar we door de overheid steeds meer naartoe worden gedwongen, kost nu eenmaal per vierkante meter geleverde ruimte gevoelig meer dan een auto met traditionele verbrandingsmotor en dat is een probleem dat het democratisch gehalte van een auto toch steeds meer knauwen begint te geven. Dat je ondanks die meerprijs ook veel meer moet nadenken over hoe je met de aanwezige energie in je batterij ook op je bestemming kan raken, wanneer je wat langere verplaatsingen doet, terwijl de laadinfrastructuur onderweg nog steeds ondermaats is (waardoor wachtrijen aan laadpalen niet ver meer weg zijn), maakt het plaatje er niet beter op. Vandaar dat we vanuit de positie van de vroege gebruiker toch even een duidelijk signaal naar de overheid willen geven dat er om elektrisch rijden echt haalbaar te maken nog heel veel werk aan de winkel is en dat zowel de gebruikers als de constructeurs die hun stinkende best doen om van die elektrische wagen een waardig vervoersalternatief te maken, verdienen dat er inzake infrastructuur een tandje bijgestoken wordt.

Achtergrond

Dit gezegd zijnde kunnen we alleen maar een pluim geven aan de manier waarop Volkswagen met de elektrificatie van zijn gamma omgaat. Niettegenstaande de ontwikkeling van modellen met thermische motoren en/of plug-in hybrides allesbehalve stil staat, zet Volkswagen tegelijk ook zwaar in op elektrisch rijden. De ID.3 en ID.4 verschenen haast gelijktijdig als de eerste modellen van het nieuwe elektrische gamma van Volkswagen, dat eerder al wel eens een volledig elektrische Golf had uitgebracht, die echter toch vooral te lijden had onder een te kleine batterij en dus een te lage autonomie. Met de ID-lijn kiest Volkswagen ook resoluut voor nieuwe modellen, die op geen enkele manier - tenzij dan door het Volkswagen-logo - nog doen denken aan alle andere modellen van het merk uit Wolfsburg. De ID.3, ID.4 en nu de ID.5 hebben echter wel een duidelijke familie-uitstraling, waaraan je de elektrische modellen van het merk meteen kan herkennen.

De ID.3 heeft de eer de eerste Duitse elektrische auto voor het grote publiek te zijn geweest, terwijl de ID.4 een middelgrote SUV van het merk was. De ID.5 is eveneens een grote SUV, maar dan wel met de duikende daklijn van een coupé. Dat verschillend uiterlijk is trouwens het enige echte onderscheid tussen de ID.4 en ID.5. Een vraag die zich dan meteen opdringt, is of die coupé-lijn reden genoeg is om ontwikkelingskosten in een bijkomend model te steken. De vraag stellen, is ze beantwoorden, want de SUV-markt is inmiddels zo sterk bevolkt dat het dringen is om zich als merk op de voorste rij staande te houden. Klanten willen zich onderscheiden en terwijl ze dat vroeger konden door voor een SUV te kiezen, zijn er vandaag zoveel mensen die die keuze maken, dat kiezen voor een SUV alleen al lang niet meer genoeg is om je te onderscheiden van de massa. Vandaar dat allerlei afwijkende vormen van de SUV opduiken. Het is trouwens zo dat niet alleen Volkswagen die strategie volgt, want ook bij de premium-merken, zag je al meer een meer een verscheidenheid aan koetswerkvarianten op de SUV opduiken. Volkswagen is echter wel het eerste niet-premium-merk dat deze weg inslaat.

Rijgedrag

De ID.5 staat op hetzelfde onderstel als de ID. 3 en ID.4 (en dus ook de Audi Q4 en Q5 e-tron, Skoda Enyaq en Cupra Born), terwijl ook de ID.Buzz en de latere ID.6 dezelfde basis meekrijgen. Dat betekent meteen ook dat de ID.4 en ID.5 identieke rijkwaliteiten hebben. De coupé-versie krijgt dus geen extra portie sportiviteit mee, al levert Volkswagen die sportiviteit wel door ook een GTX-uitvoering van zowel de ID.4 als de ID.5 aan te bieden, die met 299 pk toch een pak krachtiger is dan de 204 pk van de gewone uitvoering. De GTX is voor elektrische Volkswagens wat de GTI is voor een Golf die op benzine loopt: een potente versie die het rijden nog net dat beetje aantrekkelijker maakt. Wij gingen echter de weg op met de Pro Performance, een uitvoering die 204 pk onder de motorkap (nu ja) heeft, die doorgegeven worden naar de achterwielen. De Pro Performance heeft de middelste motor uit een gamma van drie motoren aan boord, want naast de 204 en 299 pk krachtbron is ook nog een versie met 174 pk leverbaar.

Nu we het toch over de motorkap hebben: verwacht bij de ID.4 geen frunk onder de motorkap, want Volkswagen heeft best nog wel wat componenten van zijn aandrijflijn onder de motorkap verstopt, zodat de bagageruimte zich ook echt tot de koffer beperkt, maar daarover later meer.

Achter het stuur valt, naast de prima zittende bestuurderszetel, vooral het al bij al bescheiden dashboard achter het stuurwiel op. Bovenaan de middenconsole staat een steviger uit de kluiten gewassen aanraakscherm waarop je zowel de radio als je multimedia kunt bedienen, net als je navigatie, terwijl je er ook het hele laadproces kan opvolgen en sturen en tegelijk je rijstijlbeoordeling kan raadplegen. Dit scherm op de middenconsole is zodanig geplaatst dat ook je bijrijder doorheen de menu’s kan laveren. Een duidelijke head-up display maakt het dashboard compleet.

De 204 pk van de ID.5 met 77 kWh-batterijpack maakt van deze coupé-SUV een vaardige jongen in de acceleraties en hernemingen. Nog altijd het grote pluspunt van elektrisch rijden. Toch heeft hij minder sprintercapaciteiten dan bijvoorbeeld de Kia EV6, die een even groot batterijpakket aan boord heeft en die vooral in zijn “sport”-stand tot best sportieve rijprestaties in staat is. Niettegenstaande de ID.5 ook nog best vooruitgaat, wanneer je hem in “sport” zet, mist hij het sprankelende van zijn Zuid-Koreaanse opponent. De ID.5 moet het met zijn topsnelheid van 160 km/u trouwens wel afleggen tegen de meeste van zijn concurrenten, die zich op de top van hun kunnen wat sneller tonen.

De ID.5 toont zich hoe dan ook een prettig sturende auto, die zijn stabiliteit niet alleen aan zijn brede sloffen dankt (ons testvoertuig stond op 21 duimsvelgen), maar ook door zijn laag en centraal zwaartepunt, dat dan weer te danken is aan de plaats waar Volkswagen de batterijen heeft geplaatst in zijn MEB-platform. Die zitten namelijk netjes in de vloer ingewerkt.

Veiligheid

De Volkswagen ID.5 heeft uiteraard alle mogelijke veiligheidsuitrustingen aan boord. De Travel Assist bewaakt de rijstrook waarin je rijdt en vooral of je er niet ongewild uit zou rijden, maar biedt je eveneens een goed werkende adaptieve cruise controle. Daarnaast beschikt de ID.5 dankzij zijn Front Assist over een noodremsysteem dat in eerste instantie waarschuwt en indien nodig ook zelf remt. Het doet dat laatste echter soms zo enthousiast dat je je als bestuurder of inzittende bij momenten een hoedje schrikt omdat de auto plots fel op de rem gaat staan zonder aanwijsbare reden. Het zijn die momenten die je soms met heimwee doen verlangen naar de dagen dat je als bestuurder nog helemaal zelf baas was over de reacties van je auto.

De IQ.Light lichttechnologie zorgt er dankzij zijn matrix-technologie dan weer voor dat je continu gebruik kan maken van grootlicht, zonder dat je daar andere weggebruikers mee hindert. Naast de innovatieve grootlichttechnologie omvat het systeem tegen meerprijs ook de 3D LED-achterlichten met dynamisch remlicht en geïntegreerd dynamisch knipperlicht, dat met vloeiende lichtbewegingen de richting aangeeft. De Park Assist Plus, ten slotte, beschikt over een geheugenfunctie waarmee je je auto als het ware bepaalde parkeermanoeuvres kan aanleren.

Comfort

Ons testmodel wat toegerust met twee voorzetels, die wat doen denken aan kuipzetels uit een racewagen, maar tegelijk wat weg hebben van de betere salonzetel. Daardoor zitten de kuipzetels van de ID.5 beter dan de meeste andere kuipzetels. De zetels bewegen ook automatisch bij het instappen, waarbij ze naar achter schuiven om je gemakkelijk te laten instappen om daarna weer naar voor te schuiven zodat je weer netjes bij je vooraf ingestelde rijhouding terechtkomt.

De ID.5 is je overigens nog meer ter wille, aangezien de startknop indrukken bij het starten of uitdrukken bij het uitstappen niet eens meer nodig zijn. De versnellingsbak in drive zetten door een eenvoudige beweging aan de rechtersatelliet aan het stuur volstaat om via een eenvoudige druk op het gaspedaal weg te kunnen rijden en wanneer je wil uitstappen is het voldoende de versnellingsbak in zijn P-stand te zetten en een uitstapbeweging te maken om alle elektronische systemen te laten uitvallen.

De duikende daklijn van de ID.5 is iets lager dan die van de ID.4, maar toch hoeft dit geen probleem te zijn voor grotere inzittenden achteraan. De ontwerpers van Volkswagen plantten de achterbank immers lager in dan bij de ID.4, zodat de ruimte achterin gewoon hetzelfde blijft. De ID.5 biedt dus meer van voldoende plaats voor vier volwassenen. Een ruimtelijk gevoel dat trouwens alleen nog maar meer benadrukt wordt met het open space interieur-design dat gekenmerkt wordt door het grote panoramische glazen dak van de ID.5.

Functionaliteit

We zeiden het eerder al: de ID.5 heeft geen extra laadruimte onder de motorkap, zodat de coupé-versie van de ID.4 het moet stellen met een kofferruimte van 549 liter, die wel tot 1.461 liter kan worden opgedreven wanneer je de achterbank neerklapt. Deze cijfers liggen heel dicht in de buurt van de ID.4 zodat we mogen stellen dat de coupé-lijn haast geen laadruimte kost. Volkswagen heeft onderaan de laadruimte trouwens in een handige dubbele bodem voorzien, waarin een plaatje is voorbehouden voor zowel de laadkabel voor onderweg, als voor de laadkabel met adapter die je aan het stopcontact thuis kan gebruiken. Dat Volkswagen erin slaagt om zoveel laadruimte over het houden, heeft uiteraard alles te maken met het feit dat het merk een speciaal platform ontwikkelde voor zijn elektrische modellen, waardoor alles op maat van elektromobiliteit is gemaakt.

Opladen

De ID.5 wordt aangeboden met een batterijpakket van 77 kWh met een laadcapaciteit van 175 kW. In de praktijk betekent dit dat je met dit 77 kWh batterijpakket ook terecht kan aan snellaadpalen van het genre Ionity of Fastned. Een must voor wie af en toe kilometervretend door het leven gaat. Dat snelladen aan 175 kW gaat aardig vooruit, maar we moeten toch opmerken dat de Zuid-Koreanen van Kia en Hyundai hier beter mee uit de voeten kunnen en je dus sneller weer de weg op zetten na een bezoekje aan Ionity of Fastned. Laden van de batterij van ongeveer 10% tot 80% neemt aan een station dat met gelijkstroom laadt toch al gauw een uur of net iets meer in beslag.

TCO

De Volkswagen ID.5 toont zich met een gemiddeld verbruik van 18,2 kWh/100 km zuiniger dan de Ford Mustang Mach-E en de Kia EV6, twee concurrenten die we eerder al aan de tand voelden op ons testparcours. Eén kanttekening moeten we echter wel maken bij deze afrekening: door een wielertoeristenevenement op de dag van onze test met de ID.5 lag onze gemiddelde snelheid in het Ardennengedeelte wel wat lager, waardoor het gemiddeld verbruik er waarschijnlijk net iets beter uitziet. Al spreekt het zeker in het voordeel van de Volkswagen dat hij zich ook op de autosnelwegonderdelen zuiniger toonde dan zijn Amerikaanse en Zuid-Koreaanse concurrenten.

Het beloofde rijbereik van 520 km is bij de ID.5 - zoals bij de meeste elektrische modellen - een behoorlijk optimistische inschatting vermits je echt al heel goed je best moet doen om in de buurt van een autonomie van 350 km uit te komen.

Qua fiscale voordelen ontlopen de elektrische modellen elkaar weinig, zodat naast het verbruik vooral naar de aankoopprijs van het voertuig moet worden gekeken bij de TCO-eindafrekening. Daarin scoort de Volkswagen ID.5 in de middenmoot. Hij is met zijn instapprijs van 49.430 euro merkelijk goedkoper dan premium-tegenhangers als de Mercedes-Benz EQA, BMW Ix3 of Lexus UX en doet ook de Mustang Mach-E ruim de baard af. Hij moet het echter wel afleggen tegen de Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 of de Chinese Aiways U5, die enkele duizenden euro goedkoper zijn.

Fleet-Flits conclusie

De Volkswagen ID.5 is de derde elektrische SUV van het merk uit Wolfsburg en hij onderscheidt zich met zijn duikende daklijn slechts beperkt van de ID.4. Toch heeft hij zeker bestaansrecht en weet hij van bij de eerste meters te overtuigen met zijn gemoedelijk karakter, dat dankzij het altijd voorradige koppel soms ook wel eens speels en performant uit de hoek weet te komen.

Tijdens onze test wist de ID.5 te charmeren met zijn verbruiksresultaten, maar viel hij tegelijk wat tegen door zijn langere laadtijden aan de snellader. Andere sterkhouders zijn duidelijk zijn ruimte binnenin en dat zowel voor- als achteraan. In combinatie met een 549 liter grote kofferruimte maakt dit van de ID.5 een gezinswagen, die dankzij zijn coupé-achtige lijnenspel ook de familievader met wat sportieve inslag zal weten te charmeren.

Dat zijn batterij in de laatste 100 km plots rare kuren begint te vertonen en wel heel snel richting 0% loopt, zullen we hem maar vergeven. Laat het een les in elektrisch rijden zijn: laad vroeg genoeg bij om het aangenaam te houden!

Concurrenten voor de Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 pk, 77 kWh

Mercedes EQC

De Mercedes-Benz EQC staat duidelijk een trapje hoger dan de Volkswagen ID.5. Hij kan zijn premium-achtergrond immers niet verloochenen en al zeker niet met zijn prijs, die met 76.230 euro een pak hoger ligt dan wat je voor de ID.5 moet ophoesten. Je krijgt daar echter ook heel wat voor in de plaats, want de EQC biedt nieuwe laadmogelijkheden, die het rijden met een elektrische wagen een stuk aangenamer zouden moeten maken.

Kia EV6

Kia heeft met de EV6 een elektrische wagen op de markt gebracht waarmee het Zuid-Koreaanse merk gensters kan slaan. Zijn sterke punten zijn ongetwijfeld zijn gerieflijke binnenruimte, de perfecte combinatie van rijplezier en comfort en het feit dat hij elektrisch rijden biedt voor een prijs die niet echt ver boven die van rijden met een verbrandingsmotor ligt. Daarnaast kan hij onderweg snel geladen worden en biedt hij een autonomie die tot de betere van de markt behoort.

Ford Mustang Mach-E

De Ford Mustang Mach-E maakt indruk met interessante verbruikscijfers, veel binnenruimte en rijkwaliteiten die als behoorlijk goed mogen worden omschreven. Bovendien heeft hij één belangrijke extra troef die vooral autoliefhebbers met oog voor historie zal charmeren: hij geeft een aantal gesmaakte knipogen in de richting van de oer-Mustang, die zelfs na 56 jaar geen enkele rechtgeaarde autofan koud laat. Zijn intussen stevig uit de kluiten gewassen prijs van 60.000 euro zal echter het enthousiasme van sommige fans van het Amerikaanse merk wat afremmen.

Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 pk, 77 kWh RWD

Motor: Elektromotor met 77,4 kWh batterij

Max. vermogen: 168 kW/ 229 pk

Max. koppel: 310 Nm

Aandrijving: achterwielaandrijving, enkelvoudige reductiebak

Gem. verbruik gemengde cyclus: 18,2 kWh/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 17,8 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 19,9 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): 17,2 kWh/100 km

Vermogen standaard geïntegreerde lader: 11 kW

Maximaal laadvermogen gelijkstroom: 175 kW

Laadtijd gewoon stopcontact (2,3 kW): 39,5 uur

Laadtijd wallbox (11 kW): 8,25 uur

Laadtijd DC-snellader (150 kW): 80% in 33 minuten

Inhoud kofferruimte: 549 liter

Fabrieksgarantie: 7 jaar (of 150.000 km op batterij en motor)

Acceleratie 0-100 km/u: 8,4 sec.

Topsnelheid: 160 km/u

CO2-uitstoot: 0 g/km

Fiscale aftrekbaarheid: 100 %

Voordeel van alle aard testvoertuig: 1.748,23 euro per jaar

145,69 euro per maand

BIV (Vlaanderen): 0 euro

Verkeersbelasting (Vlaanderen) : 0 euro

Catalogusprijs BTW excl. Volkswagen ID.5 Pro Performance 204 pk, 77 kWh RWD: 42.140 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

Onze test gebeurt doorgaans op een vast testparcours, dat echter af en toe te lijden heeft onder de groeipijnen van het autorijden van morgen. Waar tankstations voor benzine en diesel staan, staat immers niet noodzakelijk ook een laadpaal voor elektrische voertuigen. En wanneer men vanuit praktisch oogpunt dan ook nog eens op zoek moet naar een snellaadpunt, wordt pas echt duidelijk dat men vandaag nog op zoek moet naar de spreekwoordelijke speld in de al even spreekwoordelijke hooiberg. De komst van supersnelle laadpalen zoals die van Ionity biedt voor premiummodellen overigens nieuwe mogelijkheden om wat het testparcours nauwer aan te leunen bij het gebruikelijke traject dat we voor benzine-, diesel- en hybridemodellen gebruiken, waardoor dit testtraject 436 km lang is. Met dit soort auto’s laden we ook niet langer twee keer op dezelfde plek op, maar bij twee stations die quasi ideaal geplaatst zijn voor de Fleet Flits test. Daardoor laden we voortaan na autosnelweggedeelte tegen 120 km/u, na 113 km, in Bierset en volgen we ons gebruikelijke parcours met uitzondering van één korte afsnijding. Tot slot rijden we ook niet meer tot in Eupen, maar sturen we onze testwagen richting Herve voor een tweede broodnodige elektriciteitsinjectie na het Ardennengedeelte van 213 km, waarna het 110 km lange autosnelweggedeelte tegen 110 km volgt.

Rijgedrag: 8,45/10

Veiligheid: 8,25/10

Comfort: 8,15/10

Functionaliteit: 7,33/10

TCO: 8,04/10

Fleet-Flits Score: 8,04/10

Afgewogen

+ Ruim en aangenaam interieur

+ Zuinigheid

+ Aangenaam weggedrag

- Front Assist is soms iets te ijverig

- Supersnel opladen niet zo supersnel

- Optielijst behoorlijk lang