Kia timmerde de afgelopen twee decennia hard aan de weg. Vooral sinds de overname door grote broer Hyundai boert het merk uit Seoul heel goed. Dat merk je aan de uitstraling van de modellen, aan het algemene kwaliteitsniveau, aan de verkoopsuccessen, aan de zeven jaar garantie waarmee elk model de showroom uitrijdt en aan de vooruitstrevendheid van het merk op het vlak van elektrisch of hybride rijden. De Niro vormt zo een beetje het meest doortastende model als het aankomt op de aandrijving van morgen, want hij wordt niet alleen als hybride maar ook als plug-in hybride en volledig elektrische auto aangeboden. Technologie van morgen onder een koetswerk dat naar Kia-normen als eerder braafjes bestempeld mag worden. Wij ontdekten of de prestaties van de meest elektrische van het stel ook eerder braafjes dan wel sportief en uitnodigend waren.

De voorkeur van Kia voor geëlektrificeerde auto’s is niet iets wat gisteren ontstond. Het Zuid-Koreaanse merk pakte al heel vroeg uit met een volledig elektrische Soul en ook de Optima was al vrij snel als hybride en plug-in,hybride verkrijgbaar.

Achtergrond

Toen de Niro boven de doopvont gehouden werd, maakte het merk al heel snel duidelijk dat het ook bij deze SUV resoluut de kaart van de elektrificatie zou trekken. Hybride aandrijving is immers een manier om het verbruik terug te dringen en dat is bij een wat hoger op zijn wielen gezette SUV altijd mooi meegenomen. Er speelde echter meer, want Kia had als één van de eerste constructeurs door dat de elektrische wind meer zou zijn dan een tijdelijk briesje en dus kwam na de hybride uitvoering en de PHEV, die voor nog meer uitstootvrije kilometers garant stond, al gauw een volledig elektrische uitvoering om het hoekje kijken. Kia is overigens niet echt zuinig als het op het ter beschikking stellen van elektrische energie aankomt, want het instapmodel heeft al een 39,2 kWh batterij te bieden terwijl de topper uit het gamma een long range-batterij aangemeten krijgt, die 64 kWh in huis heeft. Je betaalt “iets” meer (3.900 euro), maar dat levert je wel meteen een pak meer autonomie op, die van de e-Niro een elektrische wagen maakt, die zelfs voor een behoorlijke kilometervreter als aanvaardbaar beschouwd kan worden. Maar daarover later meer …

Uiterlijk onderscheidt de e-Niro zich van zijn hybride broers door het volledig gesloten radiatorrooster vooraan en de gestileerde blauwe accenten in het koetswerk, die zijn groene aard moeten accentueren.

Rijgedrag

De Kia e-Niro is een auto die verrast van bij de eerste meters dat je ermee rijdt. Hij oogt op het eerste gezicht braafjes, waardoor je hem niet meteen verdenkt van sportieve aspiraties. Niet geheel ten onrechte trouwens, want de e-Niro wil geenszins een superatleet zijn die je bij de eerste acceleratie achteruitdrukt in je stoel. Hij mikt eerder op een aangename combinatie van comfort en zuinigheid, zonder dat hij de typische dynamische kwaliteiten van een elektrische wagen verwaarloost. Hij accelereert dan ook vaardig dankzij zijn 64 kWh batterij, die hem 204 pk oplevert. Een krachtbron die trouwens zijn koppel van bij de eerste druk op het gaspedaal vrijgeeft, waardoor hij heerlijk is om wat tragere automobilisten in te halen en ook aan het verkeerslicht voor wat verraste blikken bij andere weggebruikers zorgt. Nu we het toch over verraste blikken hebben: we zullen de blik van een geschrokken wielertoerist niet snel vergeten, die door schakelproblemen plots naar het midden van de weg zwalpte toen wij hem geheel geruisloos voorbijgleden. Een voorval dat meteen onderstreept dat je als EV-voorloper toch maar beter te allen tijde bewust blijft van het feit dat je uitstootloze, maar evenzeer geluidsloze automobiel door andere weggebruikers niet wordt opgemerkt als je hen langs achteren benadert.

De batterijen kregen een plaatsje tussen de wieltreinen, waardoor ze dicht bij de grond zitten. Een prima opstelling, die het zwaartepunt van de wagen zodanig verlaagt dat hij als een blok op de weg ligt. En toch zet hij nooit aan tot echt sportief rijgedrag. Daar zit zijn DNA waarschijnlijk voor iets tussen, net als zijn toch wel stevige eigengewicht van bijna 1.800 kg. Wij verkozen tijdens onze test voor de normale rijstand, die zowat de gulden middenweg tussen zuinigheid en rijprestaties biedt. In de eco-stand remt de auto iets heftiger af zodra je het gaspedaal lost, terwijl de auto in de sportstand iets nerveuzer reageert omdat de bediening van het gaspedaal dan nog directer aanvoelt dan in de normale stand.

Veiligheid

De e-Niro beschikt ook over een ruim pakket veiligheidsuitrustingen. De instapversie “Must” is standaard al toegerust met VSM en ESC (het ESP van KIA), Hill Assist Control, Emergency Stop Signal, een automatische noodrem, gordijn- en laterale airbags vooraan, frontale airbags en een knie-airbag aan bestuurderszijde, een file-assistent, parkeersensoren voor- en achter en een adaptieve cruise control met “stop&go”-functie. De nog beter toegeruste “More” krijgt daar bovenop standaard ook nog een dodehoekwaarschuwing, een waarschuwingsfunctie voor snelheidsbeperkingen via de verkeersbordherkenning en een Rear Cross Traffic Alert.

Comfort

We noemden de e-Niro in de inleiding wel een Zuid-Koreaan, maar strikt genomen is hij heel wat Europeser dan zijn afkomst doet vermoeden. Het onderstel van de Niro werd immers in Duitsland ontwikkeld en weet daarom van wanten als het op rijstabiliteit aankomt. De zachte vering die Kia daarop losgelaten heeft, zorgt ervoor dat het qua comfort helemaal snor zit met de Niro. Dat geldt trouwens helemaal voor de elektrische variant, die daar zijn laag zwaartepunt nog eens bovenop gooit. De Zuid-Koreanen moeten trouwens gedacht hebben dat een elektrische auto ook van zijn stille natuur een verkoopsargument moet kunnen maken. Vandaar dat ze bij de isolatie van de rijgeluiden eveneens een tandje hebben bijgestoken. Bovendien konden ze bij de e-Niro het radiatorrooster dichtwerken, wat de windgeluiden alleen maar verder terugdringt. Een ingreep die trouwens het verbruik ook ten goede komt want we kunnen nu al verklappen dat de Kia e-Niro ons ook op dat vlak aangenaam wist te verrassen.

De zetels van de e-Niro zijn eveneens van uitstekende makelij, waardoor je ook na een lange rit niet met een pijnlijke rug of zitvlak uit de auto stapt. Instappen is dankzij het wat hogere karakter van de Niro overigens evenmin een probleem. De e-Niro zet dit overigens nog iets meer in de verf dan de hybride versie, want de volledig elektrische uitvoering staat nog net iets hoger op zijn wielen dan zijn hybride broer.

Het dashboard geeft je alle informatie over de stand van de batterij, laat je zien hoeveel energie je regenereert bij het remmen en vertelt je ook piekfijn hoeveel autonomie er nog in die batterij steekt. Een elektronische inschatting die, in tegenstelling tot bij nogal wat concurrenten, ook vrij accuraat blijkt te zijn zodat je geen onaangename verrassingen hoeft te vrezen zodra je batterij stilaan leeg raakt. In combinatie met het toch behoorlijke rijbereik neemt dit een groot deel van de “elektrische rij-stress” weg, die vandaag toch nog altijd bestaat bij wie volledig elektrisch begint te rijden.

Functionaliteit

De e-Niro beschikt, dankzij de lage inbouwwijze van de batterijen, ook nog over een meer dan behoorlijke kofferruimte. 451 liter is een koffervolume waarmee hij best wat volledig elektrische concurrenten in de wind zet. Enkel de ruimte die de oplaadkabels (een exemplaar voor aan het stopcontact thuis en eentje voor aan openbare laadpalen onderweg) innemen, zouden we als een klein minpuntje kunnen opsommen.

In tegenstelling tot nogal wat van zijn elektrische concurrenten, hoef je niet te rekenen op de ruimte onder de motorkap om bagage in kwijt te kunnen, want door de eerder klassieke architectuur van de e-Niro (de elektromotor wordt nu eenmaal ingebouwd in een onderstel dat ook dienst doet als gastheer voor een klassiek hybride en plug-in hybride krachtbron) zit de elektromotor ook daadwerkelijk onder … de motorkap.

De e-Niro was aanvankelijk enkel toegerust met een monofase-lader, waardoor hij niet in aanmerking kwam voor supersnelle laadbeurten. Daar is vanaf modeljaar 2020 echter verandering in gekomen zodat hij ook via een driefasige wallbox geladen kan worden, die 11kW levert. Daarnaast kan de e-Niro met een CCS Combo-stekker tot maximaal 100 kW geladen worden bij een DC-lader, waardoor ook snellere laadbeurten bij Ionity-snelladers tot de mogelijkheden behoren. Aan zo een laadpaal zou de batterij op 54 minuten tot 80% opgeladen moeten kunnen worden. Wij kozen er echter voor de e-Niro op ons traject met klassieke snelladers van 50 kW te testen en daar bleek hij voor het opladen van 55 tot 100% anderhalf uur nodig te hebben. Op voorwaarde evenwel dat er aan de laadpaal naast je geen andere auto tegen 50 kW staat op te laden, want dan vallen je CCS-mogelijkheden weg en mag je rekenen op een oplaadtijd van 3 uur en 30 minuten. Waarmee nogmaals pijnlijk duidelijk werd dat je als overheid beroepsgebruikers wel kan opleggen om vanaf 2026 enkel nog volledig elektrische wagens aan te schaffen, maar dat je dan ook wel iets moet doen aan zowel het aanbod aan snellaadpalen als aan de capaciteit van het netwerk waarvan die laadpalen hun energie betrekken. Anders wordt het binnen vijf jaar hopeloos aanschuiven aan laadpalen …

Nu we het toch over opladen hebben … Aan het stopcontact thuis blijft opladen ook voor de e-Niro een helse klus want om onze batterij na onze test van 8% naar 100% te krijgen, waren aan een monofasige-installatie 34 uren nodig.

TCO

De TCO van de Kia e-Niro oogt behoorlijk fraai. Uiteraard dien je voor de “long range”-versie behoorlijk wat meer geld op te hoesten (42.940 euro, incl. BTW) dan voor de uitvoering met 39 kWh batterijpack (39.040, euro incl. BTW), maar het is een meerprijs die - zeker voor bestuurders die geregeld langere afstanden afleggen - de moeite loont. Met een autonomie van rond 365 km als we de boordcomputer mogen geloven, kom je vanzelf minder gauw in situaties terecht waarbij je amechtig naar een laadpaal begint te smachten. Bovendien toont de e-Niro zich ook wel best zuinig, want met uitzondering van het autosnelweggedeelte tegen 120 km/u kwam het gemiddeld verbruik van ons testvoertuig eigenlijk nooit boven 16 à 17 kWh/100 km en dat zijn toch cijfers waarmee je - letterlijk zelfs - thuis kan komen.

Het kan trouwens nog zuiniger vermits we tijdens onze testrit niet voor de zuinigste eco-stand kozen, maar in de normale stand reden omdat die ons in dalende gedeelten toeliet iets meer van onze snelheid te behouden, waardoor we minder vaak extra gas moesten geven om de vaart erin te houden.

De prijs van 42.940 euro is die van de instapversie, want voor onze beter toegeruste More-variant loopt de prijs, inclusief BTW, op tot 46.090 euro.

Fleet-Flits conclusie

De Kia e-Niro is wat je een valse trage zou kunnen noemen. Hij oogt eerder gewoon en is door zijn koetswerk, dat zo een beetje het midden houdt tussen een SUV en een monovolume, ook eerder een auto voor een brave familievader dan voor een avontuurlijke rijder. Daar staat echter tegenover dat hij van bij de eerste meters verrast met zijn vaardige acceleraties, zijn prima wegligging en zijn rijplezier.

Bovendien overtuigt hij als een letterlijk stille kracht, die ook nog eens heel zuinig met zijn “brandstof” omspringt. Met een gemiddeld verbruik van 17,3 kWh/100 km doet hij het een pak beter dan de Polestar 2 en de Audi e-Tron Sportback. Nu kan je deze twee laatste bezwaarlijk echte concurrenten van de e-Niro noemen omdat ze in een andere prijsklasse spelen, maar als we dan ook nog eens opmerken dat de Zuid-Koreaan een grotere koffer heeft dan zijn Chinese opponent en ook binnenin niet echt hoeft onder te doen als het op beenruimte aankomt, wordt meteen duidelijk dat de e-Niro veel meer is dan enkel maar een betaalbaar elektrisch alternatief.

Concurrenten voor de Kia Niro PHEV

Volkswagen ID.3

Volkswagen gaat elektrisch en dat zullen we geweten hebben want met de ID.3 en de grotere ID.4 heeft het momenteel meteen al twee stevige ijzers in het elektrische vuurtje. De ID.3, die in eerste instantie enkel met een 58 kWh batterij wordt verkocht moet het tegen de Kia e-Niro afleggen als het aankomt op actieradius. Theoretisch scheelt het zowat 80 km en dat voorspelt weinig goeds voor de echte autonomie van de ID.3. Doe daar ook nog eens de binnenruimte in zowel interieur als koffer van de e-Niro bovenop en het wordt duidelijk dat de Wolfsburger in de eerste ronden van het duel al een paar rake tikken krijgt van zijn vinnige Zuid-Koreaanse opponent.

Hyundai Kona Electric

Je zou het hem uiterlijk niet meteen aangeven, maar deze Hyundai is eigenlijk wat je een “tweelingneef” van de Kia e-Niro zou kunnen noemen. Hij pakt dan ook uit met dezelfde troeven als de geëlektrificeerde Kia zoals aantrekkelijke rijprestaties en een geruststellende autonomie, maar is net iets duurder. Daardoor kost het topmodel een kleine 3.000 euro meer dan zijn neef van Kia.

Tesla Model 3

De Tesla Model 3 is in zijn instapversie een verrassend vergelijkbare concurrent van de Kia e-Niro. Hij bevindt zich zowat in dezelfde prijsklasse en ze zijn allebei kampioenen in rijbereik, waardoor ze qua rijden op langere afstand het dichtst aanleunen bij het rijden dat we met diesel- of benzine-auto’s gewend zijn. Ook inzake binnenruimte ontlopen de twee, toch geheel anders ogende modellen, elkaar nauwelijks.

Technische fiche

Motor: Elektromotor met 64 kWh batterij

Max. vermogen: 150 kW/204 pk

Max. koppel: 395 Nm

Aandrijving: voorwielaandrijving, automatische éénversnellingsbak

Gem. verbruik gemengde cyclus: 17,3 kWh/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 15,6 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 20,7 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): 16,8 kWh/100 km

Inhoud kofferruimte: 451 liter

Fabrieksgarantie: 7 jaar

Acceleratie 0-100 km/u: 7,8 sec.

Topsnelheid: 167 km/u

CO2-uitstoot: 0 g/km

Fiscale PK: 4

Fiscale aftrekbaarheid: 100 %

Voordeel van alle aard testvoertuig 1.580,23,43 euro per jaar

131,69 euro per maand

Catalogusprijs BTW excl. Kia e-Niro More: 38.090,90 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

Onze test gebeurt doorgaans op een vast testparcours, dat echter af en toe te lijden heeft onder de groeipijnen van het autorijden van morgen. Waar tankstations voor benzine en diesel staan, staat immers niet noodzakelijk ook een laadpaal voor elektrische voertuigen. En wanneer men vanuit praktisch oogpunt dan ook nog eens op zoek moet naar een snellaadpunt, wordt pas echt duidelijk dat men vandaag nog op zoek moet naar de spreekwoordelijke speld in de al even spreekwoordelijke hooiberg. Toch vonden we in Ans een dergelijk exemplaar dat kon fungeren als oplaadpunt tussen het autosnelweggedeelte tegen 120 km/u en het Ardennentraject enerzijds en datzelfde Ardennentraject en het autosnelweggedeelte tegen 110 km anderzijds. De lengte van het Ardennentraject zelf bedraagt 186 km.

Rijgedrag: 8,05/10

Veiligheid: 8,48/10

Comfort: 8,04/10

Functionaliteit: 7,24/10

TCO: 8,57/10

Fleet Flits Score: 8,08/10

Afgewogen

+ Reële autonomie

+ Rijplezier

+ Aantrekkelijke TCO

- Onderweg opladen blijft los van de auto voor stress zorgen

- Geheugen stoelinstelling met eigen karakter

- Absolute aankoopprijs blijft aan hoge kant