In november vorig jaar huldigde de Gentse haven het nieuwe Kluizendok officieel in. Daan Schalck, ceo Havenbedrijf Gent, bereidt zich intussen voor op een verdere verlenging. “De snelheid waarmee op de concessies aan de noordzijde van het Kluizendok werd ingetekend, bevestigt de concrete marktbehoefte,” zo luidt het. Precies door de ingebruikname van het nieuwe dok is Gent een complete haven geworden, minder eenzijdig gefocust op zijn industriële roeping van weleer. Met het Kluizendok, Rieme-Noord en De Nest heeft de haven van Gent bovendien ruim 600 hectaren bijkomende ruimte voor verdere ontwikkeling ter beschikking. “Niettemin moet blijvende aandacht gaan naar het behoud van het oude havengedeelte,” aldus nog de ceo.

Met een trafiekgroei van 29% tot 47,9 miljoen ton in 2010, zette de Gentse haven zijn beste jaar ooit neer. Zowat 27 miljoen ton betrof zeegaand verkeer.

In zijn strategisch plan 2010-2020 zet het Havenbedrijf Gent een trafiekdoelstelling van in het totaal 50 miljoen ton voorop. Die lijkt zomaar voor het grijpen te liggen.

“Toen het strategisch plan in 2009 werd opgesteld, kon men bezwaarlijk van een conservatieve trafiekraming gewagen. De gemiddelde zeevaarttrafiek in Gent schommelde rond de 24 à 25 miljoen ton In 2009 ging het om 20,7 miljoen ton. Uitzonderlijk haalden we eens 27 miljoen ton, wat de totale trafiekstroom tot 47 miljoen ton stuwde. Het neergelegde financieel plan gaat uit van een totale trafiek van 50 miljoen ton. Ingecalculeerd werd een toename van de zeevaart met 10%. Het spreekt voor zich dat we niet op de rem zullen gaan staan en, indien nodig, onze ambities opwaarts zullen bijsturen,” stelt Schalck.

Strategisch plan

Het Strategisch Plan 2010-2020 is aan vier ankerpunten en twee randvoorwaarden opgehangen. Ankerpunten zijn de economische groei, ruimtelijke uitbouw van de haven, duurzaamheid en een stakeholders-benadering.

Allerbelangrijkste randvoorwaarde is de nieuwe sluis in Terneuzen, gevolgd door de ingebruikname van het Seine Nord-kanaal, dat voor Gent onder meer de potentieel krachtige Parijse markt moet ontsluiten. Beide infrastructuurprojecten zitten, aldus Schalck, momenteel nog steeds op schema.

Daan Schalck: “Voor de ruimtelijke uitbouw van de haven beschikken we over ruim 600 hectaren voor greenfield-uitbreiding, met name rond het Kluizendok, Rieme-Noord en De Nest. Daarmee zullen we het in de komende dertig jaar ook moeten doen. Vandaar dat we verplicht zijn blijvend aandacht te hebben voor het oude havengedeelte. Waar kan nog aan efficiëntie worden gewonnen om de beschikbare ruimte optimaal te benutten zodat er meer trafiek kan worden behandeld? Nu zijn in dat deel van de haven de terminals te kleinschalig, er zijn te veel spoorovergangen en een te fijnmazig wegennetwerk. Daarnaast willen we Gent als duurzame haven uitbouwen, met duidelijke doelstellingen rond energie-efficiëntie. Bij het verlenen van nieuwe concessies dwingen we een aantal duurzaamheidsengagementen af. Realisme is daarbij geboden: Gent wil tegen 2020 20% efficiënter zijn in CO2-uitstoot en energieverbruik. De meest efficiënte ingreep zou kunnen bestaan uit het doorvoeren van een grenscorrectie en ArcelorMittal naar Zelzate door te schuiven. Maar daar bereik je niks mee, noch bedrijfseconomisch, noch op het stuk van de energie-efficiëntie. Als Gentse haven nemen we ons niettemin voor een constructieve bijdrage op het stuk van de energie-efficiëntie te leveren. Ten slotte is het er ons om te doen de haven uit te bouwen vanuit een stakeholders-benadering, in samenspraak en consensus met het hele middenveld (sectororganisaties, werkgever- en werknemersorganisaties, Bond Beter Leefmilieu, natuurverenigingen, bevolking, stedelijke en Vlaamse overheden, …). De ontwikkeling van de Gentse haven is immers een maatschappelijk verhaal. Zonder breed maatschappelijk draagvlak is verdere groei van de haven onmogelijk”.

Sluis van Terneuzen en Seine-Nord-kanaal

Wat de impact van de nieuwe sluis van Terneuzen wordt, is moeilijk te voorspellen. Veel hangt af van de scheepsgroottes, het soort trafiek en de trafiekspreiding op jaarbasis, weet onze gesprekspartner.

Dat het kunstwerk onontbeerlijk is voor de toekomstige ontwikkeling van de Arteveldehaven, is evenwel zonneklaar. Alle groeiprognoses en de havenstrategie in Gent werden rond de nieuwe zeesluis gebouwd.

“Ik ga er vanuit dat de nieuwe zeesluis in Terneuzen verworven is. Ingebruikname is gepland voor 2018. Die timing is nog haalbaar op voorwaarde dat tegen juni 2011 met Nederland een akkoord over het financieringsmodel wordt bereikt,” aldus de ceo.

Dat akkoord had er in wezen al in 2009 moeten zijn. Pas in januari opteerden Vlaanderen en Nederland voor de variant van de grote zeesluis, ten nadele van de twee andere (combi-sluis en kleine zeesluis).

“Nu de keuze voor het sluistype gemaakt is, kan het financieringsmodel verder worden ontwikkeld en verfijnd,” meent Schalck.

Voorts zal aan beide zijden van de grens ook consensus moeten worden gevonden rond de kostprijsraming. Vlaanderen houdt het bij 630 miljoen euro, de Nederlanders hebben het over een kostenplaatje van 900 miljoen euro.

De nieuwe sluis is berekend op post-panamax schepen. Voor het nieuwe kunstwerk in Terneuzen gaat men uit van een maatgevend schip met een draagvermogen van 140.000 ton (schepen van 366 meter lang, 50 meter breed en met een diepgang van 15 meter).

De huidige sluis, de Westsluis, blijft beperkt tot eenheden van 92.000 dwt (265 meter lang, 37 meter breed en een diepgang van 12,5 meter).

Ook de aanleg van het Seine Nord-kanaal tegen 2017 is nog steeds mogelijk, aldus de ceo, “zeker nu Frankrijk de projectfinanciering zo goed als rond heeft”.

Daan Schalck: “Het Seine Nord-kanaal biedt perspectieven voor een verdere toename van het containerverkeer. Grote havens als Antwerpen, Rotterdam en Zeebrugge zijn minder goed ontsloten via de binnenvaart voor het bedienen van de Franse markt”.

In eerste instantie lonkt Gent, dat als haven een sterke bouwmaterialentraditie heeft, naar het beschikbare marktpotentieel in de Parijse regio.

“Alleen in de regio Parijs is een bouwmaterialenmarkt van zowat 10 miljoen ton op jaarbasis. Als die markt zich voor Gent, dankzij het Seine Nord-kanaal ontsluit, hopen we daar als haven 15 à 20% van die markt naar ons toe te halen. Belangrijk is wel dat de tolprijzen in dat geval zich op een aanvaardbaar peil situeren,” aldus onze gesprekspartner.

Kansen op containervlak

Vorig jaar noteerde de haven van Gent een toename van zijn containertrafiek met 30% tot 714.000 ton (lees: zowat 100.000 TEU). Ambitie is dat volume tegen 2020 te verdrievoudigen.

“De concurrentie met de grote zeehavens aangaan doen en willen we niet. 300.000 TEU blijft hoedanook een bescheiden volume, maar positioneert ons wel sterker als Europese binnenhaven. Wel haalbaar blijft het aantrekken van containertrafieken uit bijvoorbeeld Sint-Petersburg of Afrika met eenheden van 700 tot 1.200 TEU om de vracht met binnenvaarteenheden van 70 à 80 TEU naar (Noord-)Frankrijk door te voeren,” stelt Schalck.

Kluizendok en aanpalende industriezones

Het Kluizendok-project staat voor de haven van Gent gelijk met een uitbreidingszone van ruim 600 hectaren. Daarvan worden er 400 voor logistiek en distributie gereserveerd, met inbegrip van een 80 hectaren grote zone voor bio-gebaseerde chemie aan de zuidzijde.

De industrieterreinen De Nest (een privé-ontwikkeling van G2i N.V.) en Rieme-Noord (een gezamenlijk initiatief van het Havenbedrijf, het Vlaamse Gewest en de gemeente Evergem) omvatten nog eens respectievelijk 160 hectaren en 100 hectaren.

“Het tempo waartegen bedrijven intekenden op de kaaigebonden concessies aan de noordzijde van het Kluizendok ligt bijzonder hoog (Zie kader). Inmiddels werden veertien concessies toegekend. Voor juli hopen we de komst van twee nieuwe investeerders, waaronder buitenlandse, te kunnen aankondigen. We denken er derhalve aan om, binnen de huidige oppervlaktecontouren, het wateroppervlak van het Kluizendok (80 hectaren) met 50 tot 60% te vergroten. Dat kan via een eventuele verlenging aan de kopzijde. Hoe die verlenging er moet uitzien en wat de waterdiepte moet zijn, is nog niet bekend. We hopen tegen het zomerverlof het studiewerk te hebben afgerond. Ingebruikname zou moeten kunnen gelijktijdig met de inhuldiging van de nieuwe zeesluis of kort erna,” onthult Daan Schalck.

In zijn huidige configuratie raamt het Havenbedrijf het trafiekpotentieel van het nieuwe Kluizendok op 8 à 10 miljoen ton.

Op één perceel na is de 80 hectaren grote noordzijde van het Kluizendok inmiddels integraal ingevuld. Nog zowat 15 hectaren blijven beschikbaar. Aan de zuidzijde liggen 60 à 70 hectaren kaaigebonden terrreinen klaar voor ontginning.

Bovenop is nog eens een 250 hectaren niet-kaaigebonden terreinen commercialisatierijp voor distributie-activiteiten. Een 80-tal hectaren daarvoor wordt ingeruimd voor bio-gebaseerde chemie en alternatieve energie-opwekking (biomassa).

“Biobrandstoffen en bio-energie is één van de focussectoren van de haven van Gent. Met het biobrandstoffen-verhaal levert Gent het bewijs dat de industrie in Vlaanderen niet dood is,” aldus de havenbonze.

Tussen het Kluizendok en Rieme wordt de logistieke zone Rieme-Noord, 100 hectaren groot, ontwikkeld dat met zijn bimodale ontsluiting (trein en weg) een draaipoortfunctie krijgt toebedeeld. In het geheel is een 10 hectaren groot bedrijventerrein van de gemeente Evergem geïntegreerd.

“Eind dit jaar gaan de infrastructuurwerken op Rieme-Noord van start. In 2013 vangt de commercialisatie aan van de terreinen met een minimale eenheidsoppervlakte van 3 hectaren. Op termijn denken we er een twintigtal bedrijven te kunnen huisvesten,” zo nog onze gesprekspartner.

Aanpalend ontwikkelt G2i de 160 hectaren grote bedrijvenzone De Nest.

“Complete haven”

In de voorbije vijf jaar daalde het aandeel van ArcelorMittal in de Gentse haventrafiek van 34% naar 24%.

Voor Daan Schalck is meteen het bewijs geleverd dat de diversificatiestrategie van het Havenbedrijf werkt. Stellen dat Gent niet langer een industriehaven is, wil de ceo niet gezegd hebben.

“Gent is een complete haven geworden die alle activiteiten ontplooit die een economisch weefsel compleet maken. Gent is niet de grootste haven in het land, maar, dankzij het Kluizendok, wellicht de compleetste. Zonder de bouw van het Kluizendok zou de bouw van een nieuwe zeesluis in Terneuzen onverantwoord zijn geweest. Maar zonder de nieuwe sluis zou ook de industrie uit Gent wegtrekken. Gent is derhalve verplicht op zeevaart in te zetten om het overleven van de oude industriehaven en bijhorende activiteiten op lange termijn te vrijwaren,” luidt het tot slot.