Tien jaar geleden maakte Scania op IAA één van zijn grootste productstappen ooit.

In 2016 introduceerde het merk zijn nieuwe truck-generatie met de R- en S-serie en een volledig nieuwe cabine-architectuur. Scania had bijna 2 miljard euro in die generatie geïnvesteerd. De chauffeur, ergonomie en leefruimte kregen toen een centrale plaats.

Tien jaar later kiest Scania niet voor een volledig nieuwe generatie maar voor een volgende evolutiestap.

Die heet Scania Dynamic.

En tegelijk schuift de fabrikant zijn elektrische lange afstandstruck een stuk verder op: tot 720 kilometer actieradius.

Twee lanceringen maar eigenlijk één richting: een vrachtwagen moet efficiënter worden in alles wat hij doet.

Elektrificatie is voor Scania hoofdroute

Christian Levin, president en ceo van Scania en de TRATON Group, liet daar tijdens de persconferentie weinig twijfel over bestaan.

Elektrificatie staat centraal in de lange termijnstrategie van Scania. Het bedrijf investeert verder in elektrische voertuigen, eigen batterijcapaciteit en de industriële infrastructuur die nodig is om de productie op te schalen. Scania omschrijft elektrificatie zelf als één van zijn hoogste strategische prioriteiten.

Op IAA liet de fabrikant zien hoe ver die ontwikkeling inmiddels komt.

Een nieuwe configuratie voor elektrisch lange afstandstransport haalt volgens Scania een actieradius tot 720 kilometer.

Daarvoor combineert het merk batterijen op het chassis met bijkomende batterijcapaciteit achter de cabine. Megawatt Charging System-technologie moet het vervolgens mogelijk maken om grote hoeveelheden energie binnen een operationeel bruikbare laadpauze bij te laden.

Dat is belangrijk.

Want bij elektrische lange afstandstrucks draait de discussie steeds minder uitsluitend om de theoretische actieradius.

De echte vraag is of voldoende bereik, laadvermogen, nuttig laadvermogen én laadmomenten samen in een normale transportplanning passen.

Scania probeert precies die puzzel op te lossen.

720 kilometer betekent niet dat iedere truck 720 kilometer nodig heeft

Opvallend is dat Scania tegelijk waarschuwt voor een soort race naar de grootste batterij.

Een transportbedrijf heeft weinig aan extra batterijcapaciteit die het dagelijks nooit gebruikt. Meer batterijen betekenen immers ook meer gewicht, meer kosten en mogelijk minder nuttig laadvermogen.

Scania wil daarom verschillende batterijconfiguraties aanbieden waarmee de capaciteit kan worden afgestemd op de werkelijke inzet van het voertuig.

Dat past in de modulaire filosofie waar het Zweedse merk al jarenlang op bouwt.

Niet iedere klant dezelfde truck geven maar de vrachtwagen configureren rond route, gewicht, laadmomenten en dagelijkse kilometers.

Voor transporteurs wordt right-sizing van de batterij daardoor een belangrijkere beslissing.

De beste elektrische truck is niet noodzakelijk degene met de grootste batterij maar degene waarvan bereik, payload en laadstrategie het beste bij de operatie passen.

Scania vernieuwt tegelijk iets veel ouder: de cabine

Misschien was daarom het andere grote nieuws in Hannover minstens even interessant.

Scania Dynamic is een uitgebreide update van de R- en S-serie.

En daarbij begint Scania opvallend genoeg opnieuw bij de chauffeur.

Een vrachtwagencabine is geen gewone bestuurdersplaats. Voor internationale chauffeurs is ze tegelijk werkplek, rustruimte en gedurende een groot deel van de week hun tweede thuis.

Scania past daarom het interieur aan met nieuwe materialen, vernieuwde verlichting, verbeterde stoelen en een verstelbaar bed van 800 millimeter breed. Ook een magnetische draadloze telefoonlader en andere praktische details worden toegevoegd.

Dat lijkt misschien detailwerk naast een elektrische truck met honderden kilowatt-uren batterijcapaciteit. Maar voor transportbedrijven is het dat niet noodzakelijk.

De chauffeur blijft uiteindelijk degene die duizenden uren per jaar in die truck doorbrengt. Comfort, ergonomie, zichtbaarheid en rijgedrag spelen daardoor niet alleen een rol in tevredenheid maar ook in de aantrekkelijkheid van een werkgever en uiteindelijk in de efficiëntie van de operatie.

Klassieke spiegels verdwijnen

Eén van de meest zichtbare veranderingen is de komst van digitale achteruitkijkspiegels.

Camera's vervangen daarbij de grote traditionele spiegelhuizen.

Binnen krijgt de chauffeur twee Full HD-schermen, met verschillende weergavemodi voor normaal rijden, manoeuvreren en situaties waarin een breder zicht nodig is.

De technologie heeft twee doelen.

Enerzijds krijgt de chauffeur meer zicht rondom het voertuig. Anderzijds verdwijnen de grote spiegels uit de luchtstroom.

En bij een vrachtwagen die jaarlijks meer dan honderdduizend kilometer kan afleggen, telt iedere kleine vermindering van de luchtweerstand.

Nieuwe neus, A-stijlen en zij-skirts

Scania Dynamic gaat daarom veel verder dan digitale spiegels.

Ook de A-stijlen zijn aërodynamisch aangepast, de zij-skirts werden verlengd, de deurhendels gewijzigd en de voorkant van de truck werd verder geoptimaliseerd.

Nieuwe Europese regels rond voertuigafmetingen maken het mogelijk om de voorkant aërodynamischer vorm te geven zonder dat dit ten koste gaat van de beschikbare laadlengte.

Samen moeten de aanpassingen het totale energieverbruik met ongeveer 2 procent verminderen, afhankelijk van configuratie en gebruik.

Dat percentage geldt bovendien voor verschillende aandrijvingen.

Bij een diesel-truck betekent minder luchtweerstand minder brandstofverbruik.

Bij een batterij-elektrische truck betekent het minder elektriciteitsverbruik en dus meer kilometers uit dezelfde batterij.

En daar zit een belangrijke les.

Twee procent klinkt weinig. Tot je begint te rekenen

Op een personenwagen klinkt twee procent efficiëntiewinst misschien beperkt.

In zwaar transport ligt dat anders.

Een internationale truck rijdt grote afstanden, jaar na jaar. Daardoor stapelen kleine efficiëntiewinsten zich op over de volledige levensduur van het voertuig.

Bij een elektrische vrachtwagen ontstaat bovendien nog een tweede effect.

Wie het verbruik verlaagt, kan dezelfde route met minder batterijcapaciteit rijden. Minder batterij betekent potentieel minder gewicht en lagere investeringskosten.

Efficiëntie gaat daardoor niet alleen over de energiefactuur.

Het kan ook invloed hebben op de volledige configuratie van de truck.

En dan is er nog de chauffeur

Scania kijkt daarbij niet uitsluitend naar de hardware.

Met digitale diensten en ProDriver probeert het bedrijf ook het rijgedrag verder te optimaliseren.

De digitale coach werkt met lessen, opdrachten en feedback om chauffeurs energiezuiniger te laten rijden. Scania communiceert daarbij een mogelijke verbetering van de rij-efficiëntie tot ongeveer 5 procent. Dat cijfer moet dus onderscheiden worden van de circa 2 procent efficiëntiewinst die Scania Dynamic zelf door technische en aërodynamische ingrepen realiseert.

Dat maakt de strategie interessant.

Scania probeert tegelijk energie te besparen via de truck én via degene die ermee rijdt.

Elektrisch betekent niet dat verbrandingsmotor morgen verdwijnt

Hoewel elektrificatie duidelijk de strategische eindrichting is, verdwijnt de verbrandingsmotor bij Scania niet onmiddellijk uit beeld.

Het merk blijft investeren in efficiënte diesel- en gasmotoren en ondersteunt daarnaast hernieuwbare brandstoffen zoals HVO, biodiesel en biomethaan. Scania stelt dat dergelijke oplossingen een rol blijven spelen in toepassingen en markten waar volledige elektrificatie nog niet praktisch of economisch haalbaar is.

Dat onderscheidde de boodschap in Hannover enigszins van een puur batterijverhaal.

De richting is elektrisch.

De weg ernaartoe blijft breder.

Voor bestaande vloten kunnen hernieuwbare brandstoffen helpen om sneller emissies te verminderen. Voor andere toepassingen blijven efficiëntere verbrandingsmotoren voorlopig relevant.

En intussen schuift batterij-elektrisch steeds verder op richting zwaar en internationaal transport.

Brug tussen de truck van vandaag en die van morgen

Eigenlijk is dat precies wat Scania Dynamic voorstelt.

Dezelfde aërodynamische verbeteringen kunnen zowel een diesel-truck als een elektrische truck zuiniger maken.

Dezelfde digitale spiegels verbeteren zichtbaarheid én verminderen luchtweerstand.

Een betere chauffeursomgeving blijft waardevol, ongeacht welke aandrijflijn onder de cabine zit.

En software die het rijgedrag optimaliseert, vermindert zowel diesel- als elektriciteitsverbruik.

Scania bouwt daardoor geen volledig afzonderlijke wereld voor elektrische trucks.

Het probeert technologie uit de truck van vandaag mee te nemen naar die van morgen.

Wat betekent dit voor een transporteur?

Voor transportbedrijven zit misschien daar de belangrijkste boodschap van de Scania-presentatie.

De keuze voor een nieuwe truck wordt complexer.

Vroeger stonden vermogen, cabine, asconfiguratie, verbruik en aankoopprijs centraal.

Daar komen nu batterijcapaciteit, beschikbare laadinfrastructuur, elektriciteitsprijs, laadvermogen, routeprofiel en netcapaciteit bij.

En toch blijven de oude criteria bestaan.

De chauffeur moet graag met het voertuig rijden.

De truck moet beschikbaar zijn.

Het laadvermogen moet voldoende blijven.

En onderaan de rekening moet de kost per kilometer kloppen.

Daarom lijkt de belangrijkste vraag voor transporteurs steeds minder te worden: hoeveel kilometer kan de elektrische truck rijden?

De betere vraag is: hoeveel batterij heb ik werkelijk nodig om mijn dagelijkse transport zo goedkoop en efficiënt mogelijk uit te voeren?

Een theoretische 720 kilometer is indrukwekkend.

Maar voor een transporteur die dagelijks 350 kilometer rijdt en iedere nacht goedkoop op het depot kan laden, kan een kleinere en lichtere batterij economisch veel interessanter zijn.

720 kilometer trekt de aandacht, efficiëntie bepaalt uiteindelijk de rekening

Daarmee was de Scania-boodschap in Hannover eigenlijk breder dan een nieuwe cabine of een groter batterijpakket.

Elektrificatie bepaalt volgens Scania de richting van de sector.

Maar de winnaar zal niet noodzakelijk degene zijn die simpelweg de grootste batterij in een truck kan plaatsen.

De strijd zal worden uitgevochten op energieverbruik, laadsnelheid, payload, software, veiligheid, uptime en Total Cost of Ownership.

En ook op een onderdeel dat in alle technologische discussies soms wordt vergeten:

de man of vrouw achter het stuur.

Scania wil 720 kilometer elektrisch kunnen rijden. Maar probeert tegelijk iedere kilometer efficiënter, comfortabeler en veiliger te maken.

Misschien is dat uiteindelijk de interessantere innovatie.

DVO Signals

Koopsignalen

De uitbreiding van elektrische lange afstandstrucks creëert bij transport- en logistieke bedrijven vraag naar zware laadinfrastructuur, MCS-laders, bijkomende netcapaciteit, energiebeheersystemen, batterij-opslag en software om routes en laadmomenten te optimaliseren.

Transportbedrijven die nieuwe elektrische trucks onderzoeken, zullen daarnaast meer behoefte krijgen aan analyses rond de optimale batterijcapaciteit. Overdimensionering van batterijen kan extra gewicht en investeringskosten veroorzaken.

Koopsignalen bij Scania

De verdere elektrificatie creëert behoefte aan batterijcellen en -modules, vermogenselektronica, laadtechnologie, thermisch management, voertuig-software, digitale camera- en veiligheidssystemen en lichtgewicht componenten.

Tegelijk blijft Scania investeren in efficiënte verbrandingsmotoren en oplossingen voor hernieuwbare brandstoffen waardoor ook daar toeleverings- en technologiebehoeften blijven bestaan.

Verkoopsignalen

Leveranciers van laadinfra, energieadvies, netstudies, batterij-opslag, fleet management en TCO-software krijgen een grotere commerciële doelgroep naarmate elektrische trucks geschikt worden voor langere routes.

Ook technologie die slechts enkele procenten energie bespaart wordt relevanter: bij grote wagenparken en hoge jaarkilometrages kunnen beperkte efficiëntiewinsten een substantiële financiële impact krijgen.

Ecosysteemkansen

De elektrische truck maakt voertuig, chauffeur en energie-infrastructuur steeds meer onderdeel van één systeem. Dat creëert nieuwe samenwerkingsmogelijkheden tussen Scania en zijn dealers, transporteurs, netbeheerders, energiebedrijven, laadpaalproducenten, software-leveranciers, financiers en logistieke vastgoedspelers.