Wie op IAA Transportation van persconferentie naar persconferentie loopt, krijgt vooral elektrificatie, waterstof en zero-emission te horen. Bij DAF Trucks klonk het opvallend anders. Ook DAF investeert fors in batterij-elektrische trucks en haalt inmiddels meer dan 550 kilometer emissievrije actieradius. Maar de truck-bouwer blijft tegelijk nadrukkelijk investeren in dieseltechnologie en bracht in Hannover ook hybride aandrijving ter sprake. Niet één technologie maar de laagste kost per kilometer lijkt bij DAF het vertrekpunt.

Het was een opvallend accent tijdens de persconferentie van DAF Trucks op IAA Transportation in Hannover.

Waar veel grote truckbouwers hun toekomstverhaal bijna volledig rond zero-emission technologie bouwen, bleef DAF uitgebreid spreken over de verdere ontwikkeling van de dieselmotor. Tegelijk bouwt het merk zijn elektrische gamma stevig uit en ziet het ook mogelijkheden om diesel en elektrische aandrijving via hybride technologie te combineren.

Dat laatste viel op. Op de andere persmomenten die dVO in Hannover bijwoonde, kreeg hybride technologie veel minder nadruk.

DAF lijkt de energietransitie daarmee bewust niet als een keuze tussen oud en nieuw te benaderen. De vraag is eerder: welke technologie biedt voor welke transporttoepassing de beste Total Cost of Ownership?

Nieuwe president, vertrouwde DAF-logica

Die benadering werd toegelicht door Jim Walenczak, die sinds 1 juli 2026 president-directeur van DAF Trucks is. Walenczak werkt al vijftien jaar binnen PACCAR en leidde voordien onder meer Kenworth Truck Company in Noord-Amerika.

Zijn boodschap in Hannover sloot nauw aan bij een begrip dat DAF centraal stelt in zijn positionering: DAF Transport Efficiency. Niet de aandrijftechnologie op zich maar maximale inzetbaarheid en zo laag mogelijke operationele kosten moeten volgens de fabrikant bepalen wat voor een klant de beste oplossing is.

Dat is geen onbelangrijk onderscheid.

Een transporteur koopt uiteindelijk geen technologie om technologie te bezitten. Een truck moet beschikbaar zijn, voldoende payload behouden, binnen de planning kunnen laden of tanken en vooral geld verdienen.

Elektrisch tot meer dan 550 kilometer

Dat betekent niet dat DAF terughoudend is met elektrificatie. Integendeel.

Op IAA Transportation presenteert het merk een uitgebreid gamma batterij-elektrische XD, XF-, XG- en XG+-modellen voor onder meer distributie, lange afstandstransport en bouwtoepassingen.

De elektrische modellen halen volgens DAF, afhankelijk van configuratie en inzet, een actieradius van meer dan 550 kilometer op één batterijlading. DAF gebruikt daarbij LFP-batterijen zonder kobalt en nikkel en geeft acht jaar garantie op de batterijpakketten.

De XD en XF Electric werden bovendien uitgeroepen tot “International Truck of the Year 2026”. DAF startte inmiddels ook met de serieproductie van de grotere XG- en XG+-Electric.

Opvallend is ook hoeveel engineering er inmiddels gebeurt rond gewicht en laadvermogen. Door de positie van de batterijpakketten te wijzigen, verlaagt DAF onder meer de belasting op de vooras. Afhankelijk van de configuratie kan daardoor volgens de constructeur tot 2,5 ton extra bruikbaar laadvermogen worden gecreëerd.

Elektrisch wordt dus steeds minder een nicheproduct binnen het DAF-gamma.

Maar diesel verdwijnt niet

En toch stond daarnaast in Hannover een boodschap die op deze IAA bijna tegendraads klonk: DAF blijft ook diesel verder ontwikkelen.

Het bedrijf breidt op de beurs zelfs zijn dieselgamma verder uit. Nieuwe chassis- en asconfiguraties voor de XD, XF, XG en XG+ moeten transporteurs toelaten hun voertuig nauwkeuriger af te stemmen op concrete toepassingen.

DAF wijst daarbij onder meer op de efficiëntiewinst die de huidige generatie trucks al gerealiseerd heeft. De New Generation DAF-modellen realiseerden volgens het bedrijf sinds hun introductie tot 13 procent lager brandstofverbruik tegenover hun voorgangers, met een overeenkomstige daling van de CO₂-uitstoot.

De redenering is eenvoudig: zolang een groot deel van de transportmarkt niet praktisch of economisch volledig elektrisch kan rijden, blijft iedere liter diesel die niet wordt verbruikt eveneens relevant voor de CO₂-uitstoot en de kost per kilometer.

Dat maakt de strategie van DAF pragmatischer dan een eenvoudige keuze tussen diesel of elektrisch.

En dan komt hybride opnieuw in beeld

Nog interessanter was dat tijdens de persconferentie ook hybride technologie nadrukkelijk werd genoemd.

Niet als vervanging van de batterij-elektrische truck maar als mogelijke manier om verbrandingsmotor en elektrische aandrijving te combineren voor toepassingen waarbij volledig elektrisch vandaag nog moeilijk ligt.

DAF kondigde in Hannover geen nieuw serieproductiemodel met hybride aandrijving aan. Het feit dat de technologie wel expliciet in de strategische discussie wordt meegenomen, is echter relevant.

Een hybride truck kan theoretisch verschillende werelden combineren: elektrisch rijden waar zero-emission noodzakelijk of economisch interessant is, met een verbrandingsmotor voor langere trajecten of omstandigheden waarin laadmogelijkheden beperkt zijn.

Daarmee zou hybride technologie voor bepaalde transportprofielen ook een brug kunnen vormen tussen de huidige vloot en volledige elektrificatie.

En juist dat maakt de DAF-boodschap interessant: de fabrikant lijkt minder bereid om vandaag al te bepalen welke technologie uiteindelijk voor iedere toepassing moet winnen.

TCO boven technologie

Doorheen de presentatie kwam één criterium telkens terug: TCO.

Voor een transporteur is het uiteindelijk weinig relevant welke aandrijving beleidsmatig of technologisch het interessantst klinkt als de rekensom onderaan niet klopt.

Een batterij-elektrische truck kan bijzonder interessant zijn wanneer hij veel kilometers rijdt, goedkoop op het eigen depot kan laden en eventueel van gunstigere tolheffingen geniet.

Een efficiënte diesel kan vandaag nog steeds logischer zijn voor andere toepassingen.

En tussen beide uitersten kunnen op termijn hybride oplossingen ontstaan.

DAF positioneert zich daarmee minder als verkoper van één aandrijftechnologie en meer als aanbieder van verschillende transportoplossingen.

DAF blijft grote Europese industriële speler

Die strategie komt van een fabrikant met voldoende schaal om meerdere technologische paden parallel te ontwikkelen.

DAF produceerde in 2025 47.048 trucks en behaalde een marktaandeel van 13,5 procent in het Europese segment boven 16 ton. In Nederland was het marktaandeel 25,6 procent en in het Verenigd Koninkrijk 27,7 procent, waarmee DAF in beide markten leider was. Het bedrijf telde gemiddeld 8.587 medewerkers.

Voor België is de groep bovendien rechtstreeks industrieel relevant.

DAF Trucks Vlaanderen in Westerlo bestaat dit jaar zestig jaar en telt ongeveer 2.000 medewerkers. De voorbije tien jaar investeerde DAF er meer dan 650 miljoen euro. De fabriek produceert cabines en assen, ook voor de nieuwste elektrische modellen.

DAF maakt inmiddels dertig jaar deel uit van het Amerikaanse PACCAR, waartoe ook Kenworth en Peterbilt behoren. Dat geeft het bedrijf tegelijk een bredere kijk op een wereldwijde truck-markt waarin de snelheid van elektrificatie sterk verschilt per regio.

Misschien wordt de toekomst minder zwart/wit dan gedacht

En precies daarom was de DAF-persconferentie in Hannover interessant.

De batterij-elektrische truck is duidelijk geen experiment meer. DAF heeft de voertuigen, produceert ze in serie en vergroot zowel actieradius als aantal toepassingen.

Maar DAF trekt daar niet de conclusie uit dat de dieselmotor daarmee op korte termijn uitgespeeld is. Integendeel.

Diesel wordt verder efficiënter gemaakt. Elektrisch wordt opgeschaald. En tegelijk blijft de deur voor hybride technologie openstaan.

Dat kan commercieel een logische strategie blijken in een markt waarin transporteurs uiteindelijk niet worden afgerekend op de technologie onder hun cabine maar op beschikbaarheid, laadvermogen en kost per gereden kilometer.

Misschien wordt de transitie van het wegtransport daarom minder zwart/wit dan ze soms wordt voorgesteld. Niet diesel of elektrisch.

Maar voorlopig diesel, elektrisch en mogelijk ook hybride - afhankelijk van waar de rekensom voor de transporteur het beste uitkomt.

DVO Signals

Koopsignalen: transportbedrijven die hun vloot vernieuwen zullen steeds vaker verschillende aandrijftechnologieën naast elkaar moeten vergelijken. Dat creëert vraag naar TCO-analyses, laad- en energie-infrastructuur, fleet software, telematica, financiering, batterij-opslag en advies rond de optimale inzet van diesel- en elektrische voertuigen.

Specifiek koopsignaal bij DAF: de verdere uitbouw van zowel diesel- als elektrische voertuigen creëert aankoopbehoeften rond batterijtechnologie, vermogenselektronica, e-axles en elektromotoren maar tegelijk ook rond efficiëntere verbrandingsmotoren, emissienabehandeling, transmissies, hybride componenten en voertuig-software.

Ecosysteemkansen: de keuze van een vrachtwagen wordt steeds meer gekoppeld aan energie, infrastructuur en gebruiksprofiel. Dat creëert samenwerkingsmogelijkheden tussen OEM's, dealers, transportbedrijven, netbeheerders, laadbedrijven, leasing-maatschappijen, energiebedrijven en technologieleveranciers.