De elektrificatie van het wagenpark schakelt met de datum van 1 januari 2026 in het achterhoofd een versnelling hoger. Tegen die datum zullen nieuwe firmawagens immers volledig elektrisch aangedreven moeten zijn. Voor bestelwagens loopt het zo een vaart nog niet, want die hoeven zich niet aan deze deadline te houden. Dat weerhoudt Ford er echter niet van om toch al breed uit te pakken met zijn E-Transit, die overigens een voorloper is van een eveneens volledig elektrische E-Transit Custom, die nog veel meer elektrisch potentieel in huis zou hebben, maar waarop het nog wachten is tot eind 2023. De zware E-Transit is echter al wel realiteit. Realiteit met een plan, zoals Fleet-Flits tijdens een test op het bestelwagenparcours mocht ondervinden.

Toen we in de inleiding gewag maakten van het feit dat de elektrificatie voor bestelwagens niet zo een vaart loopt als voor personenwagens, was dat slechts de halve waarheid.

Achtergrond

De Belgische wetgever legt immers nog geen verboden op voor nieuwe niet-elektrische bestelwagens die na 1 januari 2026 ingeschreven zullen worden, maar via LEZ-zones zullen ook bestelwagengebruikers “zachtjes” aangemaand worden om richting elektrische voertuigen over te schakelen. Het is immers duidelijk dat bepaalde steden in een nabije toekomst zullen opleggen dat bestelwagens enkel nog volledig emissieloos in zo een lage emissiezone naar binnen mogen en dan kom je al gauw bij een elektrische bestelwagen uit.

Volledig elektrische bestelwagens hebben echter nog meer problemen met het leveren van een realistische autonomie dan hun personenwagentegenhangers. De energie die het voortbewegen van een voertuig kost, hangt immers nauw samen met het gewicht dat voortbewogen moet worden en bij een bestelwagen ligt dat gewicht, gezien de lading en/of bestelwageninrichting aan boord, nu eenmaal beduidend hoger dan bij een personenwagen. Uiteraard kan men dit counteren door meer en grotere batterijen te gebruiken, maar die nemen allereerst ook plaats in, wat ten koste van de laadruimte kan gaan, en ze zorgen eveneens voor een meergewicht, wat dan gelijk staat met interen op het laadvermogen.

Het resultaat van deze beginselen van de fysica is dat bestelwagenfabrikanten (net als vrachtwagenproducenten trouwens) op zoek moeten naar de beste trade-off tussen autonomie en laadvermogen en -volume. Een actieradius van meer dan 300 km is voor grote bestelwagens momenteel dan ook een probleem. Al nuanceert Ford dit probleem door te stellen dat uit studies blijkt dat de meeste koeriersbedrijven dagelijks gemiddeld niet meer dan 102 km afleggen en de constructeur, met een Ford E-Transit met een autonomie die theoretisch 317 km bedraagt, voor deze gebruikers toch een afdoende mobiliteitsoplossing aanbiedt.

Rijgedrag

De Ford E-Transit beschikt over een batterijpakket met een capaciteit van 68 kWh. Die moet de elektromotor van energie voorzien. De E-Transit is leverbaar met twee elektro-motoren met naar keuze 135 kW (184 pk) of 198 kW (269 pk), die beide over een koppel van 430 Nm beschikken, dat vanaf de eerste duw op het gaspedaal voorhanden is. Wij voelden de versie met 135 kW motor aan de tand. Het stevig koppel zorgt ervoor dat de E-Transit van bij de eerste meters weet te charmeren met vaardige rijprestaties. Het voelt allemaal net iets minder “sprinterig” aan dan bij een elektrische personenwagen, maar toch maakt de E-Transit indruk tijdens de eerste meters wanneer je uit stilstand vertrekt. Zelfs wanneer je kiest voor de Eco-rijmodus.

De E-Transit krijgt immers drie rijmodi mee. Je kan kiezen uit “Eco”, “Normal” en “Slippery”, waarbij de eco-modus het meeste energie-efficiëntie biedt terwijl de slippery-modus voorzien is voor gladde omstandigheden door sneeuw, ijzel of een modderige ondergrond. De “Slippery”-instelling legt het koppel een beetje aan banden, waardoor de wielen bij gladde wegomstandigheden niet meteen aan het doorslippen gaan.

Zoals het een volledig elektrisch aangedreven wagen betaamt, puurt de E-Transit nogal wat bijkomende energie uit de recuperatie van remenergie. Deze remenergierecuperatie treedt in werking zodra je het gaspedaal loslaat. De chauffeur kan zelf kiezen tussen normaal of intensief afremmen. Bij oordeelkundig gebruik van het gaspedaal zal je als bestuurder het rempedaal enkel maar bij eerder onvoorziene remmanoeuvres moeten gebruiken, terwijl je in alle andere gevallen gewoon gebruik kan maken van het remmend vermogen van de remenergierecuperatie. De Ford E-Transit voelt op dat moment aan als een voertuig met éénpedaalsbesturing, al blijft het rempedaal uiteraard nog altijd aanwezig wanneer het echt nodig is. Nadeel van deze afstelling van de remenergierecuperatie is wel dat je niet kan “coasten” of met andere woorden uitbollen zonder te remmen. Het gaspedaal loslaten resulteert immers altijd in automatisch remmen, maar dus ook in het bijwinnen van autonomie.

Veiligheid

De Ford E-Transit beschikt over heel wat rijhulpsystemen, zoals de Pre-Collision Assist met voetgangersdetectie, de Intelligent Adaptive Cruise Control met verkeersbordherkenning, het Blind Spot Information System met rijvakoverschrijdingswaarschuwing en -hulp, Lane Departure Warning, Lane-Keeping Aid en Junction Assist. Daarnaast zijn ook een achteruitrij-remassistent en een 360°-camera leverbaar.

Comfort

De zit achter het stuur is nagenoeg perfect te noemen. Enkel de instap is bij deze nogal hoog op zijn wielen staande E-Transit een beetje aan de lastige kant. Dat heeft alles te maken met het ontbreken van een handgreep waaraan je je als het ware zou kunnen optrekken. De flessenhouder op het dashboard, vlak tegen de deur zou daarvoor dienst kunnen doen, maar het is maar de vraag of het plastic van de boordplank het op die manier lang zal uithouden. Aan het stuur trekken lijkt evenmin een goed idee, zodat het een beetje behelpen is bij het instappen.

Op het dashboard kan je, daar waar normaal de brandstofmeter zit, de batterijlading aflezen terwijl de klassieke toerenteller vervangen is door een vermogensmeter, die aangeeft wanneer je elektrische energie aan het verbruiken dan wel aan het heropladen bent tijden het remmen Ford heeft hier voor een rechttoe rechtaan-aanpak gekozen, want het metertje is eigenlijk de klassieke brandstofmeter, alleen is het brandstofpompje vervangen door een batterijteken. Percentages van de lading vind je er echter niet op terug. Die zitten wat dieper verscholen in het SYNC4-infotainment-systeem, dat je kan raadplegen op een uit de kluiten gewassen 12”-multimedia-scherm in de middenconsole van het dashboard, die nog het meest aan een tablet doet denken. Net als bij de Mustang E-Mach, het personenwagenijzer in het elektrische vuur, haalt Ford ook bij de E-Transit zijn inspiratie bij het immens grote aanraakscherm/tablet dat je in de Tesla-modellen terugvindt. Naast de boordcomputergegevens vind je er ook de bediening van de radio, het navigatiesysteem en het verwarmingssysteem op terug terwijl je het via Apple Carplay en Android Auto ook kan gebruiken als het verlengstuk van je mobilofoon. Het systeem werkt heel snel en alert en is op de Trend-versie van de E-Transit toegerust met een geconnecteerd navigatiesysteem, dat meteen ook de meest efficiënte route voor je uitstippelt. Het systeem gaat daarbij allesbehalve oppervlakkig tewerk want het informeert je over de oplaadmogelijkheden (altijd handig bij een elektrische besteller), de verkeerssituatie en zelfs de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op dat moment. Kortom, verbondenheid alom!

De Ford E-Transit erft ook de ergonomische trekjes van de gewone Transit met enkele handige aflegvakken voor de mobilofoon of losse spullen zoals pennen of documenten terwijl er ook meer dan voldoende opbergmogelijkheden voor drankblikjes- of flesjes voorzien zijn.

In de versie met drie zetels, zoals ons testvoertuig, biedt de E-Transit in de cabine plaats aan drie inzittenden, al zorgt de verhoging in het midden van de vloer er wel voor dat het zitten op die middelste plek niet altijd even aangenaam aanvoelt omdat het heel moeilijk is om de voeten effen op de grond te zetten.

Functionaliteit

Laten we maar meteen met de deur in huis vallen en stellen dat die theoretische autonomie van 317 km - in de beste elektrische traditie - zwaar overroepen is. Toen wij de E-Transit gingen ophalen, had die volgens de boordcomputer 202 beloofde kilometers voor ons in petto (uiteraard gebaseerd op het rijgedrag van de bestuurders voor ons). Die prognose bleek trouwens ook aardig te kloppen, al konden we tijdens de terugrit naar huis al meteen een kilometer of acht extra rijbereik uit de E-Transit puren. In de daarop volgende ritten bleek die verbruiksbelofte van de boordcomputer in de praktijk ook aardig te kloppen, want na zowat 150 km bleef de verbruiksmeter nog altijd iets boven ¼ van de batterij staan, waarna we aan onze eerste oplaadbeurt aan een snellaadpaal toe waren. Na een oplaadtijd van zowat 45 minuten schoot de batterijmeter weer naar 80% van zijn lading en konden we er dus weer voor 167 km tegenaan. Dat de laatste 20% laden aan een snellaadpaal ons nog eens meer dan twee uur zou kosten, deed ons immers besluiten om toch maar niet voor de volle 100% van de batterijlading te gaan.

Constructeurs zijn er niet tuk op dat hun elektrische voertuigen aan snellaadpalen tot 100% opgeladen worden omdat dit de levensduur van de batterij zou inkorten. Vandaar dat die laatste 20% altijd wat trager gaan dan de eerste 80%. Een soort van ontradingspolitiek, weet je wel …, maar met een snellaadtijd van meer dan twee uur voor de laatste 20% kan je onderweg dus niet over 200 extra bijgeladen kilometers beschikken maar blijf je steken op 167 km, wat de functionaliteit van je bestelwagen toch een aanzienlijke knauw geeft.

Bovendien moeten we hier ook nog aan toevoegen dat ons testvoertuig, in tegenstelling tot de meeste testbestelwagens met dieselmotor, geen lading aan boord had. Dat extra gewicht van de lading zal de autonomie in de praktijk nog wat verder naar beneden halen. Toch komt de e-Transit ook in deze omstandigheden nog ruim uit boven de 102 gemiddelde kilometers van de gemiddelde koerierdienstchauffeur waarmee Ford bij de introductie van de E-Transit schermde.

Als het om de echte functionaliteit van een bestelwagen gaat, moeten we uiteraard naar de laadruimte kijken. Die was bij ons testvoertuig ruim en kan door de gebruiker eigenlijk geheel naar eigen wensen samengesteld worden. Ford bouwt maar liefst 25 verschillende versies van de E-Transit, waarbij je als klant de keuze hebt tussen een enkele of dubbele cabine, een gesloten bestelwagen of een chassis/cabine-uitvoering, drie voertuig- en dus ook laadlengtes, twee dakhoogtes en drie MTM’s. Die zijn echter niet allemaal op de Belgische markt te verkrijgen. Zo is de chassis/cabine-uitvoering voorlopig nog niet bij ons verkrijgbaar, maar daar komt begin 2023 verandering in. Wat het MTM betreft, wil Ford Belgium zich beperken tot een 3,5 tons- uitvoering en een 3,5t+-variant. De tweede zwaardere versie ware een optie geweest indien België had toegelaten om deze zwaardere elektrische EV met een rijbewijs B te mogen besturen. Zolang dat echter niet het geval is, beperkt Ford het aanbod.

De zwaarste uitvoering van het lot beschikt over een nuttig laadvermogen van 1.758 kg, terwijl het laadvolume kan oplopen tot 15,1 kubieke meter. Een kleine opmerking hierbij is wel dat wie echt voldoende laadvermogen wil overhouden, misschien wel genoodzaakt zal zijn om te kiezen voor een voertuig met een MTM hoger dan 3,5 ton, waardoor, zoals hierboven net al aangehaald, een rijbewijs C nodig is. Dat heeft uiteraard alles te maken met het feit dat de batterijen zelf al goed zijn voor een eigengewicht van een halve ton, die je dus niet als laadvermogen kan benutten. Uiteraard moet het gewicht van de dieselmotor van dit verschil in mindering worden gebracht om de zaken in het juist perspectief te zien, maar zelfs dan nog verliest de E-Transit in vergelijking met de dieselvariant 400 kg aan laadvermogen. Nu we het toch over laadvermogen hebben, dient ook vermeld dat de E-Transit voorlopig niet met een trekhaak geleverd kan worden en dus ook geen aanhangwagens kan trekken.

Ford heeft getracht om zijn E-Transit inzake functionaliteit enkele extra’s mee te geven. Het doet dat onder de noemer ProPower Onboard. Dat systeem, dat tussen de achteras en de achterdeur langs passagierskant is geplaatst, maakt het mogelijk om op locatie toch over elektriciteit te beschikken om bijvoorbeeld gereedschap, lampen, laptops of koelaggregaten van stroom te voorzien terwijl een volle dag energievoorziening amper enkele kilometers in autonomie scheelt. Een hebbeding voor wie geregeld klust met de E-Transit.

We komen onder de noemer functionaliteit trouwens ook nog even terug op het SYNC4-infortainment. SYNC4 geeft met een aantal eigenschappen immers die functionaliteit nog een aardige duw in de goede richting. Zo is er de functie Intelligent Range, die een nauwkeurige inschatting van het resterende rijbereik weergeeft. Een handig hulpmiddel voor wie het uiterste uit de batterij wil halen. Ford gaat echter nog een stap verder om zijn E-Transit aantrekkelijk te maken en om elektrisch rijden op ieder moment haalbaar te maken. Het doet dat onder de noemer Ford Pro, dat een volledig ecosysteem van diensten en producten biedt. Een op dit moment trouwens uniek systeem in bestelwagenland, waarmee Ford zich toch duidelijk onderscheidt van de concurrentie. Ford Pro, dat het merk met het blauwe ovaal handig in een FordPass Pro heeft gegoten, moet de productiviteit en de uptime (de tijd waarin het voertuig inzetbaar is) opkrikken en zelfs maximaliseren. Het doet dat met een vierluik van diensten.

Het hart van Ford Pro wordt gevormd door het telematicasysteem van Ford (Ford Pro Telematics genaamd), dat een berg informatie haalt uit de modem, die standaard in elke E-Transit zit. Die informatie heeft onder meer betrekking op de locatie van het voertuig, maar ook op de geplande route, de stilstand en het resterend rijbereik. Daarnaast houdt dit systeem ook de “extremen” bij, zoals snelheidsoverschrijdingen en forse acceleraties en houdt het eveneens de onderhoudsstatus van het voertuig in het oog. Om ervoor te zorgen dat je chauffeur nooit ergens met een lege batterij gestrand zal staan, is het verder eveneens mogelijk om een drempelwaarde voor de batterijlading in te geven, waaronder de chauffeur aangezet wordt om te gaan opladen. Daarnaast omvat Ford Pro ook het van op afstand voorverwarmen van de cabine en de batterij. Twee zaken die niet enkel een effect hebben op het comfort van de inzittenden, maar ook op het rijbereik.

We voegen er nog aan toe dat Ford ook bestelwagens van andere merken op het beheerplatform kan connecteren, wat altijd mooi meegenomen is voor klanten met een gemengde vloot. Waarbij “gemengd” zowel slaat op het merk als op het soort aandrijving. Dieselbestelwagens kunnen dus evengoed opgevolgd worden, wat alweer een handige zet van Ford is in de overgangsperiode van fossiele brandstoffen naar elektrische aandrijving die er zit aan te komen.

Naast Ford Pro Telematics biedt Ford ook nog Ford Pro Charging aan. Indien je kiest voor deze service, komt een Ford-expert bij je bedrijf langs om een integrale laadoplossing uit te werken. De mogelijkheden van deze oplossing zijn schier oneindig want Ford kan je op dat moment niet alleen adviseren maar ook helpen bij de installatie van toekomstgerichte oplaad-hardware en -software in de vestiging(en) van de klant of ondersteuning bieden bij het thuis of op locatie opladen.

Het derde onderdeel van Ford Pro is Ford Pro Service. Deze dienstverlening speelt in op het feit dat de downtime (de tijd dat het voertuig niet gebruikt kan worden) volgens Ford de derde grootste kostenpost van een onderneming is. Het komt daarbij net na brandstof en afschrijving. Ford Pro Service wil deze onbeschikbaarheid (die gezien de ten opzichte van een gewone tankbeurt langere laadtijden sowieso groter is dan bij een dieselbestelwagen) tot een minimum beperken. Het doet dat echter niet zozeer door iets aan die laadtijden zelf te doen, maar door in te zetten op downtime door andere redenen. Denk hierbij aan onvoorziene of voorziene onderhouds- en herstelmomenten. Om daar soelaas te bieden, voorziet Ford in een aantal mobiele werkplaatsen, die een onderhoud of reparatie kunnen uitvoeren op een plaats en tijdstip die de klant het best passen. Ford maakt zich sterk dat deze mobiele service 70% van de werkzaamheden kan uitvoeren. Tegelijk vermijd je hierdoor als ondernemer dat je nodeloos tijd en geld moet steken in het van en naar de werkplaats brengen van het voertuig. Net als bij Ford Pro Telematics trekt Ford ook deze dienst open naar bestelwagens van andere merken.

Het laatste luik van Ford Pro is Ford Live Traffic. Deze connectiviteit zorgt er immers niet alleen voor dat je continu op de hoogte gehouden wordt over de verkeerssituatie, maar ook over defecten of slijtage. Deze laatste gegevens worden door de Ford Pro-software ook doorgestuurd naar de werkplaatsen van de Transit Centers. Dit moet de doorlooptijden in de werkplaats inkorten, dankzij een snellere diagnose en het tijdig bestellen van de nodige onderdelen.

TCO

De extra diensten en producten mikken natuurlijk op het aantrekkelijk maken van dit elektrische alternatief voor de Transit met dieselmotor en dat is ook nodig als je weet dat de E-Transit toch fors duurder is dan zijn broer met verbrandingsmotor. Ons testvoertuig in de 3,5 tons- uitvoering met 135 kW motor wordt in zijn kortste en laagste versie aangeboden voor 49.135 euro, exclusief BTW. Dat is toch een stevige 20.000 euro meer dan een Transit met dieselkrachtbron kost. De aantrekkelijkheid op financieel vlak zal dan ook vooral in het gebruik moeten worden gevonden. Iets waar Ford overigens zelf wel vanuit gaat. De constructeur met het blauwe ovaal rekent daarvoor op de aanzienlijke energiebesparingen die je in gebruik zou kunnen realiseren terwijl Ford eveneens voorrekent dat de onderhouds- en herstellingskosten 40% lager zouden liggen dan bij de dieselversie.

We nemen daarom even de proef op de som met de verbruiksgegevens die uit onze test naar voren kwamen. Die lagen gemeten over het volledige parcours op 26 kWh/100 km, waarbij we wel benadrukken dat we dit cijfer met een lege bestelwagen realiseerden. Op die manier zouden 100.000 km met de Ford E-Transit aan een eenheidsprijs van pakweg 0,40 eurocent je 10.400 euro aan elektriciteit kosten. In ons rekenvoorbeeld gaan we uit van laden bij nachttarief bij de net niet goedkoopste energieleverancier.

Een redenering die vandaag overigens wel een beetje kort door de bocht is vermits omwille van de volatiliteit van de energieprijzen dat tarief van 0,40 eurocent waarschijnlijk in de komende maanden nog wel enkele bokkensprongen zal laten maken terwijl de overgang naar het capaciteitstarief onze berekening eveneens op losse schroeven zou kunnen zetten. Het is immers niet denkbeeldig dat ’s nachts laden in de toekomst niet meer als laden tijdens dalmomenten zal worden aangezien, maar net als laden tijdens een piekmoment. Hoe meer voertuigen elektrisch zijn, hoe meer er ’s nachts opgeladen zal worden en hoe meer we naar piekverbruik tijdens de nachtelijke uren zullen evolueren. Daar waar laden overdag voor personenwagens een uitkomst zou kunnen bieden, zal dat voor bestelwagens veel minder het geval zijn aangezien die meestal overdag ingezet zullen worden terwijl elektrische of plug-in hybride personenwagens overdag vaak stil staan op de parking van de werkgever en daar perfect kunnen opladen. Kortom, het blijft gevaarlijk om vandaag assumpties te maken over de werkelijke verbruikskosten van een elektrische bestelwagen.

Uiteraard geldt de volatiliteit van de energieprijzen net zo goed voor de dieselbrandstof die nodig is om een dieselvrachtwagen vol te tanken. Als we uitgaan van de huidige dieselprijs van 2,239 euro per liter en een gemiddeld verbruik van 10 l/100 km, komen we voor diezelfde 100.000 km met een Transit met dieselmotor uit op een brandstoffactuur van maar liefst 22.390 euro. Een verschil van maar liefst 11.990 euro per 100.000 afgelegde kilometers. Zelfs indien men af en toe ook eens aan een snellader moet opladen tegen een aanzienlijk hoger tarief dan wat je thuis moet betalen, ben je met de E-Transit nog altijd een pak goedkoper af. Tel daarbij ook nog de 40% lagere onderhoudskosten en het wordt meteen duidelijk waarom we de E-Transit in de titel van dit verhaal een elektrische bestelwagen met een plan noemden, want na amper 200.000 km is het prijsverschil met de dieselversie al meer dan weggewerkt.

Fleet-Flits conclusie

De Ford E-Transit is de eerste echte poging van Ford om ook bij de bestelwagens met een aantrekkelijk elektrisch mobiliteitsalternatief uit te pakken. De voornaamste troef van de E-Transit zouden we dan nog niet eens bij zijn voordeel in gebruikskosten willen leggen, maar wel bij de fijne rijprestaties van deze elektrische besteller. De E-Transit is immers enerzijds erg energiek bij het wegrijden, maar zet anderzijds nooit aan tot “White Van Men”-gedrag. De elektrische Transit is immers niet gemaakt om mee rond te jakkeren, maar eerder om bedachtzaam te rijden en als chauffeur ook proactief na te denken over hoe je je bestelwagen zo veilig en zuinig mogelijk inzet.

Toch is het elektrisch Transit-verhaal niet allemaal rozengeur en maneschijn. Daarvoor is de kleine halve ton laadvermogen die je verliest door de batterijen een doorn in het oog van de functionaliteit van de bestelwagen, want wie een laadvermogen zoekt zoals we dat van een grote bestelwagen gewoon zijn, heeft maar beter een C-rijbewijs op zak. Een ander minpunt is de autonomie van zowat 200 km. Ford werpt daarbij weliswaar op dat bestelwagens gemiddeld per dat slechts 100 km afleggen, maar de huidige autonomie betekent hoedanook dat een bedrijf uit pakweg de Kempen dat ten zuiden van Brussel aan de slag moet, waarschijnlijk niet zonder een extra laadbeurt onderweg zal kunnen en wie vanuit West-Vlaanderen naar de hoofdstad moet, wacht eenzelfde lot. Zolang dat dan een bestelwagen met enkel een chauffeur is, valt daar nog mee te leven, maar we kunnen ons voorstellen dat een bestelwagen met drie of zelfs zes inzittenden, die een klein uurtje staat te laden, de personeelskost nodeloos de hoogte in zal doen gaan.

Concurrenten voor Ford E-Transit

Opel Movano-e

De Opel Movano-e, die sinds de toetreding van Opel tot de Stellantis-groep niet langer een kloon van de Renault Master is, maar nu als een dubbelganger van de Fiat Ducato, Peugeot Boxer en Citroën Jumper door het leven gaat, beschikt over een batterijpakket bestaande uit vijf modules, die goed zijn voor een capaciteit van 70 kWh of over slechts drie modules die een capaciteit van 37 kWh opleveren. Het batterijpakket met vijf modules zou een autonomie van maximaal 224 km mogelijk moeten maken, waarmee de Movano-e zich qua autonomie als een rechtstreekse concurrent van de E-Transit profileert.

Maxus eDeliver9

Het Chinese Maxus (waarvan de technologische roots in Groot-Brittannië liggen) trekt volop de elektrische kaart. De eDeliver9, een volledig elektrische 3,5 tons-bestelwagen met een vermogen van 205 pk en een koppel van 310 Nm mag als een gedegen concurrent van de E-Transit aangezien worden. Dankzij de batterijcapaciteit van 89 kWh komt deze Chinese besteller aan een actieradius van 282 km, die in de praktijk zonder lading ook haalbaar blijkt. Bovendien beschikt de elektrische Maxus in tegenstelling tot de Ford E-Transit over een trekhaak, waarmee hij een gewicht van 1.500 kg mag slepen.

Mercedes-Benz eSprinter

De op de voorwielen aangedreven eSprinter beschikt over een elektromotor van 85 kW, die een koppel van 295 Nm in huis heeft. Mercedes-Benz puurt de energie voor deze krachtbron uit een batterijpakket van 55 kWh, dat zowel met gelijkstroom als met wisselstroom geladen kan worden. De actieradius van 143 km volgens de WLTP-norm valt een beetje tegen, waardoor de eSprinter, meer nog dan de E-Transit, vooral als een oplossing voor puur regionaal of stedelijk vervoer moet worden gezien.

Technische fiche Ford E-Transit 3,5 ton

Motor: Permanent magnet AC synchronous motor

Max. vermogen: 135 kW/184 pk

Max. koppel: 430 Nm

Aandrijving: achterwiel, achttrapsautomaat

Gem. verbruik gemengde cyclus: 26 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 100 km/u: 30 kWh /100 km

Gem. verbruik binnenwegen: 24 kWh /100 km

Laadvolume: 15,100 m³

Laadvermogen: 795 tot 1.015 tot kg

Catalogusprijs excl. BTW Ford E-Transit: 49.135 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Bestelwagen score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een bestelwagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

De test gebeurt op een vast testparcours van 250 km met daarin een snelweggedeelte dat afgelegd wordt aan een gemiddelde snelheid van 100 km/u en een gedeelte met binnenwegen en soms ronduit slechte wegen om de robuustheid van het voertuig terdege te kunnen uittesten. Het testvoertuig wordt na het autosnelweggedeelte en na het beëindigen van de test afgetankt, waardoor een zeer accuraat verbruikcijfer ontstaat, dat bruikbaar is voor onze TCO-berekening.

Rijgedrag: 8,12/10

Veiligheid: 7,35/10

Comfort: 7,81/10

Functionaliteit: 9,11/10

TCO: 8,01/10

Fleet-Flits Bestelwagen Score: 8,08/10

Afgewogen

+ Vaardige acceleratie

+ Zet aan tot ontspannen rijstijl

+ Robuuste cabine

- Instap

- Middelste zitplaats mist vlakke ondergrond voor de voeten

- Lange laadtijd laatste 20%