Polestar is een “new kid on the block” in autoland, die tegelijk toch ook weer niet zo nieuw is. Het is immers een merk dat nauw tegen Volvo aanleunt omdat beide automerken tot de Chinese Geely groep behoren. De Polestar bulkt dan ook van Volvo know-how, al wordt deze nieuwkomer niet in het Hoge Noorden gebouwd (en al evenmin bij ons in Gent). De Polestar 2, inmiddels al het tweede model van het merk, loopt immers in China van de band. Dat Geely heel veel Volvo in de Polestar stopt, behalve dan de naam zelf, is een opvallende keuze voor een auto die toch in de eerste plaats naar ons continent lonkt om zijn volledig elektrische charmes mee te delen. Of deze oosterse poolster ook potentieel heeft, mochten wij ontdekken op ons testparcours voor elektrische premiums terwijl de weergoden in elk geval zowel warm als koud bliezen.

De Polestar 2 mag dan wel in China van de band lopen en volledig elektrisch zijn, toch heeft hij verrassend veel raakpunten met de oer-Zweedse Volvo XC40, met wie hij het onderstel deelt. Een misschien wat rare combinatie voor een auto die zich wil profileren als het Euraziatische alternatief voor Tesla. Want laat het duidelijk zijn, heel wat conventionele automerken zijn behoorlijk jaloers op het parcours dat Elon Musk de laatste jaren met zijn Tesla’s in allerlei vormen en maten heeft afgelegd. Sterker nog, ze willen zich de kaas niet langer van het brood laten eten door de man die met Amazon-baas Jeff Bezos in een voortdurende strijd voor de titel van rijkste man van de wereld verwikkeld lijkt.

De nauwe link tussen de XC40 en de volledig elektrische Polestar 2 is overigens niet het enige opmerkelijke feit in de nog jonge geschiedenis van Polestar, een merk dat eigenlijk debuteerde als de performance-afdeling van Volvo. De Zweden kondigden in 2017 immers aan dat Polestar een zelfstandig merk zou worden, dat zich volledig op EV’s zou toeleggen, om daarna de Polestar 1 te laten debuteren als een … plug-in hybride 2+2 Grand Tourer Coupé-model, dat 600 pk en 1.000 Nm aan de rechtervoet van zijn bestuurder toevertrouwde.

Achtergrond

Dat Geely voor de naam Polestar kiest en niet voor Volvo, heeft misschien wel te maken met het feit dat het merk zich echt aan Tesla wil spiegelen en zijn elektrische auto meer is dan een alternatief voor de rest van hun gamma dat uit plug-in of andere hybrides en/of modellen met klassieke verbrandingsmotoren bestaat. Vandaar dat de Chinese broodheren de Polestar 2 waarschijnlijk liever niet als een elektrische Volvo door het leven zien gaan, maar als Polestar 2. Deze Polestar 2 is overigens een rechtstreekse uitdager van de Tesla 3. Kijk naar zijn prijs, kijk naar zijn prestaties,… en je merkt dat de twee elkaar nauwelijks ontlopen.

Er zijn overigens nog wel wat gelijklopende kenmerken, want ook de Polestar kan je net als de Tesla enkel maar on-line of in een zeldzaam “belevingscentrum” kopen, terwijl je Polestar 2 op onderhoud doen er de eerste drie jaar evenmin bij is. Polestar komt je auto immers ophalen en brengt hem ook netjes weer terug. Ideetjes die duidelijk afgekeken zijn van Tesla, want het Amerikaanse merk van elektrische auto’s zweert ook bij een gepersonaliseerde onderhoudsaanpak, waarbij de technicus zelfs bij je aan huis komt om daar ter plekke de service uit te voeren.

De link met Volvo zorgt er evenwel voor dat Polestar, in tegenstelling tot Tesla, wel prat kan gaan op bijna een eeuw auto-ervaring uit Zweden. Die ervaring gebruikt het merk ook om toch een wat andere koers te varen als de Amerikanen, die met een beetje stoute verbeelding vooral rijdende iPads op de weg zetten. Polestar pakt het in de Polestar 2 iets minimalistischer aan, al voert een groot iPad-scherm ook hier de boventoon. Dankzij dit Android Automotive-systeem, waarvoor Google het programma schreef, bedien je niet alleen de radio, de andere geluidsbronnen, het navigatiesysteem en zelfs de rijhulpsystemen en het verwarmings- en ventilatiesysteem van de auto, maar kan je het hele infotainment-systeem eigenlijk bedienen als ware het je smartphone. Navigeren kan via Google Maps, maar net zo goed met Waze, terwijl Google Assistant met gemak de spraakbesturing in handen neemt. Gebruikers van een iPhone hoeven overigens niet te panikeren, want nadat de Polestar 2 debuteerde als een pure Android-auto, is de ondersteuning van Apple CarPlay inmiddels ook een feit. Enig minpuntje was wel dat we onze iPhone om een of andere duistere reden met de beste wil van de wereld niet via inductie opgeladen kregen en de Polestar 2 zo modern is dat hij bulkt van de USB C-stekkers, maar de Chinezen wel een USB 3.0-stekker vergaten te installeren.

Rijgedrag

De combinatie van het onderstel van de XC40 met twee elektromotoren, die elk 150 kW leveren, geeft deze Zweeds-Chinese sedan vleugels als had hij juist drie blikjes Red Bull achterover geslagen. Het meteen voorhanden zijnde maximale koppel van 2 keer 330 Nm en het vermogen van maar liefst 408 pk maken van het rijden met de Polestar 2 van bij het begin een bijzonder fijne bezigheid. Dat begin is er overigens één zonder druk op een startknop. Zodra de sleutel zich in de auto bevindt, rijdt de Polestar 2 immers weg zodra je de holle pook met zijn bizarre vorm in “Drive” of “Reverse” schakelt.

De Polestar 2 is door die twee elektromotoren en de batterijen die nodig zijn om die aan te vuren, absoluut geen lichte jongen. Hij brengt maar liefst 2,2 ton op de weegschaal en dat is een alleraardigst eigengewicht voor een middenklasse-sedan. Daardoor is het koppel van 660 Nm krachtig zonder echt overweldigend te zijn, wat de Polestar 2 alleen maar aan geleidelijkheid en rijgemak doet winnen. Toch blijft hij op een sprintje van 0 naar 100 verduiveld snel met zijn 4,7 sprint-seconden. Omdat je het gaspedaal heel goed kan doseren, voelt hij nooit ongemakkelijk snel en vinnig aan, wat de gebruiksvriendelijkheid alleen maar ten goede komt.

Eén van de instellingen op het grote iPad-scherm in het midden van het dashboard is de eenpedaalsbediening, waardoor je de rem nog amper bezigt tijdens het rijden. Zodra je het gas lost, remt de Polestar 2 zelf bij en regenereert hij ook maximaal zijn remenergie. Gebruik maken van de bediening met één pedaal heet zuiniger te zijn dan ook de rem er iedere keer te beroeren, maar het betekent meteen ook wel dat je in afdalingen veel sneller snelheid inboet, waardoor je ook weer sneller gas moet bijgeven. Tenzij je de hele tijd balanceert op het ideale punt waarbij je net genoeg gas blijft geven om zonder energie te verbruiken toch te blijven doorbollen zonder vaart te verminderen. We geven toe dat dit een wat enerverende bezigheid is, die al snel behoorlijke happen uit je rijplezier begint te knabbelen.

Een andere opvallende instelling bij de Polestar 2 is de bekrachtiging van het stuur die regelbaar is tussen licht, normaal en stevig. Hoe steviger het stuur aanvoelt, hoe preciezer je kan sturen, maar de stevige afstelling doet meteen ook dienst als duurtraining voor je polsen, wat je na een lange rit op pijnlijke spieren en pezen komt te staan.

Ons testmodel was toegerustmet het zogenaamde Performance-pakket. Daarbij staan grotere wielen en krachtigere Brembo-remmen met goudkleurige remklauwen op het menu. Verder zijn in dit prestatiepakket ook Continental SportContact 6-rubbers (waarvoor nog geen winterbandversie voorhanden is, maar daarover later meer …) en Öhlins-schokdempers met een extra oliekanaal begrepen. Die schokdempers reageren dankzij dat extra kanaal efficiënter op oneffenheden in het wegdek en ook hun stijfheid kan geregeld worden. Een laatste aardigheidje van het Performance pack zijn de goudkleurige veiligheidsgordels, die volledig passen bij de net zo oranje-gouden remschoenen van de Polestar 2.

Dat Performance pack is met 6.000 euro overigens niet goedkoop en het is maar de vraag of die extra opsmuk en de wat hardere wegligging al dat geld wel waard zijn, want rijden doet de Polestar 2 ook in zijn instapversie heus wel goed. Daar zorgt de uitstekende gewichtsverdeling wel voor. De auto reageert trouwens ook heel alert op stuurbewegingen. Zo voorziet hij de achteras van net dat beetje extra vermogen wanneer je de bocht uitkomt, waardoor het accelereren uit de bocht heel doeltreffend gebeurt.

Veiligheid

Polestar is een neefje van Volvo en zo weet je meteen vooraf al dat het bij deze Chinese Volvo-adept ook wel snor zit als het op veiligheid aankomt. Zo springt de Pilot Assist (een semi-automatische piloot) je bij tot een snelheid van 130 km/u en zorgt de auto voor een artificieel “autogeluid” onder de 30 km/u, waardoor voetgangers je beter zouden moeten horen aankomen bij een snelheid waarbij de rolgeluiden van de banden te laag zijn om een waarschuwende rol te spelen.

Verder zijn vooral de pakketten die Polestar standaard meelevert, ruim voorzien van allerlei veiligheidshulpmiddelen. Zo zitten in het Pilot-pakket onder meer de Pilot Assist, Adaptive Cruise Control, Blind Spot Information-systeem met Steer Assist, Cross Traffic Alert met Auto Brake, Rear Collision Warning met remmen bij stilstand, Lane Keeping Aid, Road Sin Information, een 360°-camera en een parkeerassistent. Het eveneens standaard meegeleverde Plus-pakket omvat van zijn kant dan weer Pixel LED-koplampen/mistlichten vooraan en verwarmde ruitenwisserbladen (heel handig bij zeer koude temperaturen, die voor een bevroren sproeisysteem zorgen).

Comfort

In het interieur voel je je onmiddellijk thuis. De familieband met Volvo is nooit ver weg en voelt vertrouwd aan. Zitten doe je alsof je in je eigen salon van je avondrust geniet en de eenpedaalsbediening zorgt automatisch voor een heel comfortabel gevoel, waarbij je nauwelijks hoeft te bewegen om de auto toch vlot door het verkeer te sturen.

Opvallend is overigens wel dat de Polestar 2 over een nogal stevig uit de kluiten gewassen motortunnel beschikt, niettegenstaande elektromotoren geen aandrijfas hebben die van voor naar achter door de auto loopt. Dat heeft te maken met de plaats waar Polestar de watergekoelde batterijen heeft geplaats. Ze zitten immers onder de stoelen en de motortunnel. Deze laatste zal vooral de inzittende die achterin in het midden plaatsneemt, dwars zitten waardoor de Polestar 2 zich eerder tot een vier- dan een vijfzitter ontpopt.

Qua afwerking voert hard zwart plastic de boventoon en een auto van de prijsklasse als de Polestar 2 had misschien iets beter verdiend. Toch betekent dit zeker niet dat het interieur eentonig of saai oogt, maar een wat meer doordachte materiaalkeuze had de Polestar nog net naar een hoger niveau kunnen tillen.

Een luik van het comfort dat bij elektrische auto’s niet over het hoofd gezien mag worden, is het opladen van al die elektrische energie. Je kan met een Polestar ook terecht bij de supersnelle laadpalen van Ionity, maar ook daar hang je best wel even “aan de stekker”. Op het einde van ons autoweggedeelte tegen 120 km/u was de batterij voor nog 53% gevuld en kostte het ons zowat 45 minuten om weer op 90% van de batterijlading te komen, maar toen we na het Ardennentraject voor onze tweede laadbeurt aanschoven bij Ionity, hadden we nog amper 10% in de batterij en mochten we 1 uur en een kwart wachten alvorens we weer aan 90% zaten. Dat de energie in de batterij maar ternauwernood het einde van deel twee van ons testparcours haalde, geeft meteen ook al aan dat de Polestar 2 aardig weg weet met de elektriciteit uit zijn batterij.

Polestar raadt trouwens aan om de batterij zo weinig mogelijk volledig op te laden, omdat dit de levensduur van de batterij niet ten goede zou komen. De Polestar 2 analyseert overigens het autogebruik van zijn bestuurder en stemt daar de oplaadcurve op af. Wanneer de auto merkt dat je dagelijks amper 100 km rijdt, zal hij - tenzij je dat zelf anders instelt - opteren voor een oplading tot 40%. Zo bespaar je op lange laadtijden (die aan een gewoon stopcontact voor een volledige oplaadbeurt thuis gemakkelijk tot ruim meer dan een etmaal kunnen oplopen) en put je de batterij niet onnodig uit met opladingen tot bijna tegen het maximale.

Onze test eindigde overigens in mineur, want mede door het alles samen meer dan twee uur opladen onderweg, werden we op weg naar het einde van onze test verrast door het winteroffensief dat enkele weken geleden over ons land trok. Dat betekende enerzijds dat onze laatste meting weinig of geen waarde had omdat we in de laatste 40 km nog amper 70 km/u haalden in plaats van de gebruikelijke 110 km/u, terwijl we anderzijds ook merkten dat vierwielaandrijving zonder winterbanden niet meteen een waterdichte garantie op baanvastheid bood. De Polestar had nooit de neiging om echt uit te breken, maar de stabiliteit van een 4x4 op winterbanden was toch redelijk ver zoek.

De diepvriestemperaturen die de dagen nadien volgden, brachten nog een ander probleem van elektrisch rijden aan het licht, want bij laadbeurten buiten tegen nachttemperaturen diep onder het nulpunt krijg je de auto amper op de gevraagde laadgraad en wordt het inplannen van verplaatsingen nog iets meer precair dan het normaal al is. De Polestar 2 geeft zijn bestuurder overigens best wel wat informatie over de nakende oplaadbeurt, want hij geeft netjes aan wanneer hij de gevraagde laadgraad zal bereiken. Bij normale temperaturen blijkt die prognose ook aardig te kloppen, maar wanneer het kwik daalt, gaat de schatting enigszins de mist in.

Functionaliteit

Door de batterijen onder de motortunnel onder te brengen, vermijdt Polestar dat de kofferruimte aan functionaliteit inboet. Bovendien zorgt de grote vijfde deur ervoor dat hij ook gemakkelijk toegankelijk is. De neerklapbare achterbank maakt het op zijn beurt mogelijk om ook wat grotere spullen relatief gemakkelijk te kunnen vervoeren.

Onder de laadvloer van de koffer voorziet Polestar overigens nog in een bijkomende opbergruimte voor extra spullen, terwijl de laadkabels een plaatsje krijgen onder de motorkap, waaronder uiteraard geen motor zit.

TCO

De Polestar 2 rijdt de showroom uit voor 58.900 euro. Voor die prijs krijg je heel wat standaard, mee, want af fabriek levert Polestar het Pilot- en Plus-pakket mee. In het Pilot-pakket zitten haast uitsluitend veiligheidssystemen, terwijl in het Plus-pakket ook nog meer comfortgerelateerde extra’s zoals een verwarmd stuurwiel, een panoramisch glazen dak, een elektrisch bediende vierweglendensteun, allerlei opbergvakken, twee USB-poorten achterin en een Harman Kardon Premium Sound-systeem begrepen zijn. Enkel voor het Performance Pack moet fors in de geldbeugel getast worden, zodat de prijs van ons testvoertuig op 64.900 euro uitkwam.

Met die prijs van 58.900 euro zit hij dicht in de buurt van zijn gedoodverfde concurrent de Tesla 3, maar door dat extra pakket valt hij uiteraard aardig duurder uit. Een aderlating die zich uiteraard ook laat voelen bij de bepaling van het VAA (al hebben we voor maximale vergelijkbaarheid in onze tabel het VAA zonder het Performance Pack berekend). Met een gemiddeld verbruik van 28,65 kWh/100 km toont de Polestar 2 zich op ons veeleisende testparcours redelijk dorstig, al moeten we er wel bij vermelden dat we het autosnelweggedeelte tegen 110 km/u op cruise control niet in rekening konden brengen door de slechte weersomstandigheden. En laat dit deel doorgaans goed zijn om het gemiddeld verbruik wat terug te dringen. Het neemt echter niet weg dat een dergelijk verbruik de TCO van deze auto uiteraard geen goed zal doen.

De fiscale voordelen die volledig elektrische wagens momenteel genieten, zorgt er uiteraard voor dat de Polestar 2 een aanzienlijk gedeelte van zijn aanschafprijs kan wegwerken. Zeker voor wie zijn voertuig vooral thuis oplaadt en dat bij voorkeur dan ook nog doet tijdens de nachtelijke uren. Die aanschafprijs ligt trouwens een pak lager dan wat je voor pakweg een Audi e-Tron moet neertellen.

Fleet-Flits conclusie

De Polestar 2 hinkt een beetje op twee gedachten. Enerzijds is hij behoorlijk duurder dan de instap-EV’s, die hij echter ook inzake rijplezier, ruimte en rijprestaties achter zich laat. Anderzijds is hij een pak aantrekkelijker geprijsd dan de echte premium EV’s zoals de Audi e-Tron of de Mercedes-Benz EQC. Daardoor is deze auto misschien wel ideaal geschikt voor wie zich vandaag echt al geroepen voelt om de stap naar elektrische mobiliteit zonder hulp van een of andere verbrandingsmotor te wagen.

Hij heeft heel wat troeven zoals zijn uitstekend zitcomfort, de toch wel fijne rijprestaties, de ruimte die hij zowel binnenin als in zijn koffer biedt en de mogelijkheden van Android Automotive.

Bij de wat mindere punten onthouden we vooral zijn wat dorstige natuur en de stevige prijs van het Performance-pakket, dat zeker niet de toegevoegde waarde biedt die zijn prijs doet vermoeden.

Concurrenten voor de Polestar 2

Tesla Model 3 Long Range

De Tesla Model 3 is in zijn Long Range-uitvoering de meest vergelijkbare concurrent van de Polestar 2. Hij bevindt zich zowat in dezelfde prijsklasse als de Polestar 2, aangezien de vierwielaangedreven uitvoering van de Tesla Model 3 voor 56.990 euro, inclusief BTW, wordt verkocht. Daarmee toont hij zich net iets goedkoper dan zijn Zweeds-Chinese tegenhanger. De Model 3 is met 476 elektrische paardjes wel een stevig pak krachtiger dan de Polestar 2 en toont zich dankzij zijn aluminiumarchitectuur en een zich goed doserende batterij ook zuiniger dan zijn belager uit het oosten. De Amerikaan van Elon Musk profileert zich met zijn lijnenspel ook net iets meer als een concurrent van pakweg een Audi A4 of BMW 3 Reeks, terwijl de Polestar er iets robuuster en groter uitziet. Al moeten we er wel meteen aan toevoegen dat de twee elkaar qua binnenruimte nauwelijks ontlopen.

BMW iX3

De nieuwe BMW iX3, de spil van de “Power of Choice” van het Beierse merk, is een nagelnieuwe volledig elektrische speler. Met 286 pk is hij gevoelig minder krachtig dan de Polestar 2 en hij beschikt ook niet over vierwielaandrijving, want zijn kracht komt, zoals dat voor een echte BMW hoort, vanuit de achteras. Toch is hij fiks duurder dan zijn Chinese concurrent. Een ander punt van onderscheid is dat de iX3, geheel volgens de filosofie van de “Power of Choice”, niet over een specifiek voor een EV ontworpen onderstel beschikt. Met een batterij van 80 kWh zou de iX3 over een rijbereik van 460 kilometer moeten beschikken, al blijkt dat cijfer in de praktijk een wel erg optimistische inschatting.

Audi e-Tron

De Audi E-Tron speelt eigenlijk een beetje in een andere klasse dan de Polestar 2, want de vierwielaangedreven elektromobiel uit Ingolstadt is met een instapprijs van 71.530 euro toch aardig duurder dan de Chinees met Volvo-techniek. De e-Tron staat voor een erg prettig rijgevoel dankzij de absolute stilte in het interieur en zijn zacht comfortabele luchtvering, die prima rijprestaties helemaal niet in de weg staan. Dankzij zijn door camera’s vervangen spiegels beschikt hij ook over echt vooruitstrevende technologie, terwijl zijn gemiddeld verbruik van net geen 27 kWh/100 km borg staat voor een reële autonomie van 330 of 340 km gaat.

Technische fiche Polestar 2

Motor: Elektromotor met 78 kWh batterij

Max. vermogen: 300 kW/408 pk

Max. koppel: 664 Nm

Aandrijving: vierwielaandrijving, automatische één-versnellingsbak

Gem. verbruik gemengde cyclus: 28,65 kWh/100 km

Gem. verbruik heuvelachtige binnenwegen: 30,05 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 120 km/u: 26,03 kWh/100 km

Gem. verbruik autosnelweg 110 km/u (cruise control): n.g.

Inhoud kofferruimte: 405 liter

Fabrieksgarantie: 2 jaar

Acceleratie 0-100 km/u: 5,7 sec.

Topsnelheid: 205 km/u

CO2-uitstoot: 0 g/km

Fiscale PK: 4

Fiscale aftrekbaarheid: 100 %

Voordeel van alle aard testvoertuig 2.019,43 euro per jaar

168,29 euro per maand

Catalogusprijs BTW excl. Polestar 2: 48.677,69 euro

Fleet-Flits digest

De Fleet Flits Score is het resultaat van een 2.000-puntentest, waarin zowel objectieve als subjectieve factoren een rol spelen. De geteste waarden worden onderverdeeld in vijf voor een firmawagen belangrijke categorieën: rijgedrag, veiligheid, comfort, functionaliteit en TCO, waarvan de score telkens naar een cijfer op 10 wordt herleidt. Uit deze vijf resultaten wordt ook de totaalscore berekend en herrekend naar eveneens een cijfer op 10.

Onze test gebeurt doorgaans op een vast testparcours, dat echter af en toe te lijden heeft onder de groeipijnen van het autorijden van morgen. Waar tankstations voor benzine en diesel staan, staat immers niet noodzakelijk ook een laadpaal voor elektrische voertuigen. En wanneer men vanuit praktisch oogpunt dan ook nog eens op zoek moet naar een snellaadpunt, wordt pas echt duidelijk dat men vandaag nog op zoek moet naar de spreekwoordelijke speld in de al even spreekwoordelijke hooiberg. De komst van supersnelle laadpalen zoals die van Ionity biedt voor premiummodellen overigens nieuwe mogelijkheden om wat het testparcours nauwer aan te leunen bij het gebruikelijke traject dat we voor benzine-, diesel- en hybridemodellen gebruiken, waardoor dit testtraject 436 km lang is. Met dit soort auto’s laden we ook niet langer twee keer op dezelfde plek op, maar bij twee stations die quasi ideaal geplaatst zijn voor de Fleet Flits test. Daardoor laden we voortaan na autosnelweggedeelte tegen 120 km/u, na 113 km, in Bierset en volgen we ons gebruikelijke parcours met uitzondering van één korte afsnijding. Tot slot rijden we ook niet meer tot in Eupen, maar sturen we onze testwagen richting Herve voor een tweede broodnodige elektriciteitsinjectie na het Ardennengedeelte van 213 km, waarna het 110 km lange autosnelweggedeelte tegen 110 km volgt.

Rijgedrag: 8,70/10

Veiligheid: 8,22/10

Comfort: 7,85/10

Functionaliteit: 7,16/10

TCO: 7,19/10

Fleet Flits Score: 7,82/10

Afgewogen

+ Gebruiksvriendelijk Android Automotive-systeem

+ Ruime standaarduitrusting

+ Beschaafd krachtige prestaties

- Verbruik aan de hoge kant

- Ontbreken usb 3.0-stekker

- Duur Performance Pack