Het gamma van Suzuki onderging de laatste jaren nogal wat wijzigingen. Zo werd de Baleno, die halverwege de jaren negentig gepresenteerd werd, in 2002 afgevoerd, om dan plots in 2015 weer in de catalogi te verschijnen. Een belangrijk feit voor de Swift, die zich door de wedergeboorte van de grotere Baleno plots weer volledig mocht toeleggen op dat waar hij goed in is: zijn compacte en handige zelf volledig uitspelen als vervoermiddel dat ook nog eens behoorlijk wat rijplezier in huis heeft.

Achtergrond

De Swift debuteerde bij Suzuki al in 1983 en heeft dus best wel wat traditie in zich. Vooral vanaf de vierde generatie, die in 2004 het levenslicht zag, zette de Swift steeds meer in op verleidelijkheid. Met rijprestaties, maar ook met een behoorlijk fraai uiterlijk dat een jong publiek moest aanspreken. Het was ook vanaf dan dat het model wereldwijd als Swift gecommercialiseerd werd, nadat zijn voorgangers in bepaalde markten onder andere namen werden aangeboden. Zo heette de eerste generatie in Japan Cultus en Sprint in de Verenigde Staten, terwijl de tweede generatie in Noord-Amerika en Europa Swift heette, maar in Japan de naam Cultus behield.

Dat Japanners soms rare jongens zijn, bewezen ze met de derde generatie van de Swift die in Japan nu wel Swift heette, maar in Europa en Amerika als Ignis verkocht werd. Maar vanaf 2004 spreken we dus wereldwijd dezelfde taal en heet de Swift mondiaal gewoon … Swift.

Rijgedrag

De Swift maakt van bij de eerste meters achter het stuur indruk met zijn rijgedrag. Dankzij het prettig in de hand liggende kleine stuurwiel, wekt de kleine Suzuki, die voortaan enkel nog als vijfdeursmodel verkrijgbaar is, vertrouwen op. En dat gevoel gaat alleen maar crescendo eens je de 112 paarden onder de motorkap van de Swift 1.0 Boosterjet de vrije hand geeft op het inmiddels gekende Ardennenparcours van de Fleet Flits-test.

Suzuki biedt zijn nieuwe Swift aan met de 1.0 Boosterjet driecilinderbenzinemotor van 112 pk en een maximaal koppel van 170 Nm, dat beschikbaar is tussen 2.000 en 3.000 toeren, die in ons testvoertuig huisde, maar het motorenaanbod bestaat verder nog uit een atmosferische 1.2 Dualjet viercilinderbenzinemotor van 90 pk en de zogenaamde SHVS-versies, maar daarover later meer …

De Swift staat op het “Heartec” lichtgewicht-platform, dat eerder ook al als basis diende voor de Ignis en de Baleno. Dat bijzonder lichte onderstel zorgt er echter wel voor dat de Swift een serieuze vermageringskuur kon ondergaan, wat zijn rijkwaliteiten en verbruik alleen maar ten goede komt. Toch zette Suzuki zijn Swift ook verder nog op dieet, want ook de stoelen, binnenbekleding en geluidisolatie moesten het met minder doen.

Het beknibbelen op de geluidsisolatie is overigens niet zo een probleem, aangezien Suzuki zijn diesel overboord zette en dus minder geluidsdemping van doen heeft. Toch merk je bij de driepitter nadrukkelijk dat het werk onder de motorkap maar over drie cilinders verdeeld wordt, al wordt het typische driecilindergeluid nooit echt storend. Maar een koploper inzake stilte is de Swift zeker niet …

De Swift heeft in zijn nieuwe look wat weg van een Mini en we moeten toegeven dat ook zijn rijgedrag aardig in de richting van de “kart onder de auto’s” gaat. De strakke ophanging kwijt zich perfect van zijn taak. Zeker wanneer de weg biljartvlak is en het is dan ook een echt hebbeding om mee door “berg en dal” te trekken in de Ardennen. Daarin perfect gesteund door de 112 paardjes die dankzij de Boosterjet echt wel bij de les zijn.

Echte sportievelingen zullen waarschijnlijk nog wat willen wachten op de 1.4 Boosterjet, die nu al in de Vitara huist, maar voor wie “gewoon sportief” genoeg is, heeft de Swift 1.0 Boosterjet voldoende power in huis. Hij toont zich trouwens vooral sterk als het op hernemingen aankomt, waarbij de motor niet echt onderin de toeren duikt, al was het wel opvallend dat de Swift bijzonder weinig schakelwerk nodig had om ook de haarspeldbochten in de steilste helling uit ons testparcours in Chaudfontaine te verorberen.

Veiligheid

Inzake veiligheid heeft de Swift een probleem. Bij de NCAP-crash-testen scoorde de Swift maar drie sterren. Een uitzondering geldt hierbij voor de GLX-topversie die dankzij zijn automatisch noodremsysteem een sterretje meer in de wacht kon slepen. Ons testvoertuig bleef dus slechts op drie sterren steken en kan ook onmogelijk op meer aanspraak maken omdat extra veiligheidsvoorzieningen zelfs niet tegen meerprijs leverbaar zijn. Best wel jammer, want aan het aantal airbags (6) zal de lage veiligheidsscore alvast niet gelegen hebben.

Maar het uitrustingsbeleid van Suzuki is op dat vlak niet alleen een beetje raar, maar ook wel best stringent, waardoor je vaak te nemen hebt wat de Japanners je aanbieden. En dat ondanks een auto die voor het eerst speciale ophangingsafstellingen meekreeg voor de Europese markt om toch maar meer als Europeaan voor de dag te komen.

Comfort

Suzuki maakte zijn Swift 4 centimeter breder en verlengde ook de wielbasis met 2 centimeter. De eerste 4 centimeter voel je vooraan, door wat meer plaats tussen de beide zetels. De extra centimeters in de wielbasis vallen vooral op te merken achteraan, waar voortaan ook twee volwassenen een volwaardige zitplaats kunnen vinden. Een knap staaltje voertuigontwerp bij een autootje dat uiteindelijk toch maar 3,84 meter lang is.

De Swift heeft verder ook niet te lijden onder de lagere daklijn als bij zijn voorganger omdat de zetels handig iets lager werden ingeplant dan vroeger, zodat er overal in de auto voldoende hoofdruimte voorhanden is.

De demping van de Swift filtert de oneffenheden in het wegdek aardig weg en zorgt er daardoor voor dat alle inzittenden comfortabel kunnen genieten van de kilometers die onder de wielen wegglijden.

Functionaliteit

Suzuki levert zijn Swift enkel nog als vijfdeursmodel en dat komt de functionaliteit uiteraard ten goede, want de achterbank is hierdoor altijd gemakkelijk bereikbaar. Door de handgrepen van die achterdeuren mooi weg te werken in de raamomlijsting, blijft de uiterlijke dynamiek van een driedeursmodel echter wel overeind.

De Japanse constructeur heeft één van de grote pijnpunten van de vorige Swift ook aangepakt, want de kofferruimte werd 25% groter en bedraagt nu 265 liter. De in twee delen wegklapbare achterbank vergroot die ruimte, maar omdat de rugleuning van de zetels niet helemaal platgelegd kan worden, blijft een vlakke laadvloer achterwege.

TCO

De 1.0 Boosterjet is niet leverbaar op de basisversie van de Swift. Daardoor is hij met deze krachtbron niet meteen de goedkoopste, aangezien de prijslijst van dit model begint bij 17.890 euro. Voor de topversie (die automatisch toegerust is met de lichte hybride-aandrijving) loopt de prijs al gauw op tot meer dan 20.000 euro. Het relatief gunstige fiscale regime van de zuinige en dus CO2-arme 1.0 Boosterjet (5,43 l/100 km tijdens onze test) speelt dan weer wel in het voordeel van de Swift. Net als de fabrieksgarantie van drie jaar, die Suzuki Belgium met nog eens twee jaar verlengt, en de gratis pechverhelping van dezelfde duur.

Is er nog leven na de klassieke 1.0 en 1.2?

Welja, want naast de klassieke 1.0 en 1.2 biedt Suzuki dus ook nog SHVS-versies van beide motoren aan, waarbij die afkorting staat voor Smart Hybrid Vehicle by Suzuki. Deze lichte hybride (want amper 15 kg wegend) installatie moet voor meer pit onderin zorgen. Een redenering van de Japanners die we wel kunnen volgen, want ons testvoertuig toonde zich bijzonder vaardig wanneer je de motor op toeren houdt, maar had het onderin soms wat lastiger om de levendigheid erin te houden. De hybride-module is met een riem verbonden met de krukas en doet tegelijkertijd dienst als starter-alternator, als generator bij het remmen en als “booster” wanneer de auto wat extra pit nodig heeft. Het zorgt overigens niet alleen voor wat meer pit, maar heeft eveneens een positieve invloed op het verbruik in de stad en dus ook de CO2-uitstoot.

Suzuki zet trouwens redelijk stevig in op het milieu-aspect, want het biedt bewust geen dieselversie van de Swift meer aan. Een niet eens zo onlogische keuze, want in het segment van de Swift wordt steeds minder voor dieselmotoren gekozen.

Fleet Flits-conclusie

De nieuwe Swift is een meevaller. Hij stuurt plezierig, biedt het comfortniveau dat je van een auto uit zijn segment verwacht en heeft een hernemingsvermogen dat toch wel voorbeeldig te noemen is, zolang je de motor in de toeren weet te houden. Wil je dat ook dat verholpen wordt, dan kan je altijd nog voor de SHVS-versie kiezen, die de Swift dankzij een lichte hybride-aandrijving ook onderin de nodige pit bezorgt.

Als we op zoek gaan naar zijn sterkste punt, komen we onvermijdelijk uit bij zijn prijs/rijplezierverhouding. Naar zijn zwakste punt is het even zoeken, omdat hij tijdens het rijden weinig echte minpunten vertoont. Maar dat hij in onze testversie maar drie sterren meekreeg in de NCAP-crashtesten, geeft toch een flinke knauw aan het aureool van rijplezier dat de Swift draagt.