De groep uit Turijn is wereldwijd goed voor 25.000 werknemers, een omzet van zo’n 8 miljard euro, meer dan twintig productievestigingen en zes onderzoekscentra. Het merk staat met zijn trucks - de middelzware Eurocargo en de zware S-Way, T-Way en X-Way - historisch vooral sterk in EU-lidstaten zoals Spanje en Italië. Met zijn Daily-bestelwagen, waarvan de elektrische versie eDaily vorig jaar uitkwam, heeft de groep ook in andere landen een stevige voetafdruk.

“In België werken we via een netwerk van zes onafhankelijke hoofd-dealers, die elk eigen filialen en agenten hebben. Bij de zware trucks zijn we hier veeleer een challenger, in het middengamma een sterke speler en bij de bestelwagens van meer dan 3,5 ton één van de marktleiders, vooral wanneer het gaat om zeer specifieke toepassingen waarbij de interne ombouw van het voertuig of het trekvermogen van grote tel zijn”, zo vat Fossion samen. Hij maakt daar een kanttekening bij. “In de rijdende vloot ligt ons aandeel voor lichte en middelzware bedrijfsvoertuigen beduidend hoger dan in de verkoopscijfers: 9,3% tegenover 7,7% bij de Daily en 16,1% tegenover 13,5% bij de Eurocargo. Onze voertuigen worden dus langer gebruikt dan gemiddeld. Het zegt iets over de betrouwbaarheid van onze producten”.

Woelige tijden

Net als zijn concurrenten gaat Iveco door woelige tijden. “Ook wij kregen af te rekenen met toeleveringsproblemen die de output van onze fabrieken beperkten. En de crisis rond de gasprijzen drukte de verkoop van modellen op LNG en CNG, die voor Iveco een niet gering deel van zijn afzet uitmaken. Met de huidige gasprijzen zit de TCO weer goed, maar de onzekerheid rond mogelijke fluctuaties spookt nog door de hoofden. Dit jaar zorgt de vertragende economie, iets wat altijd snel in transport merkbaar is, voor een remmend effect. En volgend jaar komt de fors duurdere Maut in Duitsland op ons af”, luidt het.

Structurele verschuivingen zoals de energietransitie en de voortschrijdende digitalisering hebben eveneens een grote impact. Die gaat Iveco vanaf volgend jaar te lijf met een volledig vernieuwd gamma. Daarbij ging veel aandacht naar de nieuwe veiligheidsvoorschriften van de Europese General Safety Regulation (GSR2) en naar een verhoogde efficiëntie en verminderde ecologische voetafdruk van de motoren.

Elektrische trucks

Voor voertuigen met een elektrische aandrijflijn is een belangrijkere rol weggelegd. “De volumes zijn vandaag nog beperkt, maar we willen de boot niet missen”, verzekert de business director. Iveco zette eerder dit jaar een punt achter zijn joint-venture met het Amerikaanse Nikola en werd enige eigenaar van de fabriek die ze samen in het Duitse Ulm bouwden. “Samenwerken met Nikola heeft ons veel tijd doen winnen, maar de verschillen tussen de Amerikaanse en Europese markt zijn te groot en vragen om een aparte aanpak”, licht Fossion toe.

In Ulm lopen intussen al zware batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) van de band met een rijbereik tot 500 kilometer, die in het najaar hun debuut maken in een aantal Europese landen. De fabriek sleutelt tevens aan zware brandstofcel-elektrische voertuigen (FCEV) op waterstof, waaraan een actieradius tot 800 km wordt toegeschreven. Iveco zal die twee series, op hetzelfde truck-platform als de S-Way, onder eigen naam verkopen.

Multi-fuel strategie

Iveco ziet heel graag ook andere aandrijflijnen een kans krijgen, geeft Olivier Fossion aan. “Bij Iveco willen we tegen 2040 op alle vlakken volledig CO2-neutraal zijn. Daarbij hanteren we een multi-fuel visie. We willen in functie van de bedrijvigheid van de klant (stadsdistributie, regionaal vervoer, bouw, lange afstand, …) de meest geschikte alternatieve aandrijflijn kunnen hanteren: batterij- of brandstofcel-elektrische technologie, LNG, CNG, biobrandstoffen, … Het beleid staart zich soms blind op de elektrische oplossingen, maar andere kunnen even valabel en wellicht sneller implementeerbaar en meer betaalbaar zijn op de korte termijn. Zeker voor zwaar vervoer is zo’n benadering zinvol. Voor de Daily gaan we er wel van uit dat het overgrote deel straks elektrisch zal rijden”.

“Truck Transport-as-a-Service”

In Duitsland lopen intussen onder de noemer PlusDrive-tests met een geautomatiseerde truck met een op artificiële intelligentie gebaseerd besturingssysteem. Andere landen zullen volgen. “100% automatisering is niet voor morgen maar het kan zorgen voor een verhoogde efficiëntie, minder ongevallen en betere werkomstandigheden voor de trucker. Dat helpt het chauffeurstekort te verlichten”, heet het. Die chauffeur krijgt bij Iveco de nodige aandacht via opleidingen zoals Eco-Driving. “Er zit vandaag enorm veel technologie in onze voertuigen. Om een optimale TCO te halen moet je goed weten hoe je die het best gebruikt”, wordt daaraan toegevoegd.

In Italië wordt bovendien via het programma GATE (Green & Advanced Transport Ecosystem) geëxperimenteerd met een “pay-per-use”-aanbod van eDaily’s. “Beschouw het als Truck Transport-as-a-Service. Vervoerders en bedrijven worden geconfronteerd met de hoge aankoopprijzen voor groene voertuigen en onzekerheid rond technologie, onderhoud, restwaarde, range, … Met zo’n systeem kunnen ze de kosten mee laten fluctueren met de opbrengsten. Ook het delen van bedrijfsvoertuigen kan daarin passen. Maar we zitten daar nog in de “proof of concept”-fase. Of het ooit tot een uitrol komt, is nog afwachten”, besluit Fossion.